I mange år har Special Design Bureau of the Plant. I. A. Likhachev udviklede projekter til ultrahøje langrendskøretøjer. Hovedkunden til sådanne maskiner var forsvarsministeriet, men fra et bestemt tidspunkt begyndte andre afdelinger at spille en sådan rolle. Så i begyndelsen af tresserne begyndte SKB ZIL samarbejde med virksomheder inden for rumindustrien. Et af dets mest interessante resultater var det erfarne terrængående køretøj ZIL-135Sh.
I midten af tresserne stod det sovjetiske rumprogram over for visse logistiske vanskeligheder. Rumraketterne blev bygget på Progress -anlægget i Kuibyshev (nu Samara), hvorefter de blev leveret adskilt med jernbane til Baikonur -kosmodromet, hvor deres sidste samling og forberedelse til opsendelse blev udført. Så længe vi talte om lanceringskøretøjer baseret på R-7-platformen, virkede sådanne metoder acceptable. Imidlertid var udviklingen af "månens" raket N-1, der kendetegnede sig ved dens øgede dimensioner, allerede i gang. Leveringen af dens enheder til cosmodrome var forbundet med alvorlige problemer.
En prototype ZIL-135Sh på teststedet. Foto russisk-sila.rf
I betragtning af alternativer til jernbanetransport er OKB-1-specialister under ledelse af S. P. Koroleverne blev tilbudt en original mulighed for levering af missilsamlinger til Baikonur. Det blev foreslået at bygge trinene i Kuibyshev, hvorefter de skulle transporteres på en særlig pram langs Volga og Det Kaspiske Hav til byen Guryev (nu Atyrau, Kasakhstan). Der var raketten planlagt til at blive lastet på en særlig transport og leveret ad land til kosmodromen. For at gennemføre et sådant forslag var det nødvendigt at oprette en flodpram og et landkøretøj med acceptable egenskaber. I tilfælde af landtransport blev designernes opgave kompliceret af, at individuelle enheder i den fremtidige N-1 kunne veje mindst 20-25 tons.
En gruppe af OKB-1 ingeniører, ledet af V. P. Petrov dannede de et omtrentligt udseende af den fremtidige transportør og fremsatte flere vigtige forslag. Så for at sikre acceptabel mobilitet og manøvredygtighed havde maskinen brug for orienterbare hjul af den type, der blev brugt på næselandingsudstyret til fly. På samme tid kunne de ønskede egenskaber ved langrendsevne og mobilitet på stepperne i den kasakhiske SSR kun opnås ved brug af hjul med en diameter på mindst 1,5 m. Med et sådant chassis kunne den fremtidige transportør få acceptable dimensioner og viser den ønskede bæreevne.
Model af den fremtidige transportør i fuld størrelse med nyttelast. Foto Gruzovikpress.ru
Efter at have dannet et omtrentligt udseende af den fremtidige rakettransportør, begyndte OKB-1 at lede efter en udvikler af et fuldgyldigt projekt. Flere indenlandske bilfabrikker havde den nødvendige erfaring på én gang, men ikke alle reagerede begejstret på forslaget fra "rum" -designere. Så NAMI Institute og Minsk Automobile Plant turde ikke deltage i et så komplekst projekt, som i øvrigt ikke tog for lang tid at udvikle.
Situationen blev reddet af SKB ZIL, ledet af V. A. Grachev. På et møde dedikeret til udviklingen af et nyt køretøj udtrykte han sin villighed til at oprette en speciel maskine, der er i stand til at transportere last på op til 100 tons over ujævnt terræn - fire gange den krævede belastning. Enkle beregninger viste, at et lovende terrængående køretøj vil kunne bære hele anden eller tredje etape af N-1-raketten. Den større og tungere første etape kunne skilles ad i kun tre sektioner.
For at transportere alle elementerne i raketten til Baikonur var det således kun nødvendigt med fem eller seks flyvninger på transportbåndet, hvorefter det var muligt at begynde at samle raketten. I forbindelse med jernbanetransport var en hel echelon påkrævet, og montering ville tage meget mere tid.
Skematisk diagram af den eksperimentelle ZIL-135Sh. Figur russisk-sila.rf
Snart dukkede en række dokumenter op, der officielt gav starten på det nye projekt. SKB ZIL blev udnævnt til hovedudvikler af transportøren til rumindustrien. Designet af specielle elektriske systemer blev overdraget til SKB i Moskva -fabrikken nr. 467 navngivet. F. E. Dzerzhinsky. OKB-1 foretog udarbejdelse af tekniske specifikationer, koordinering af arbejde og administrativ bistand.
I begyndelsen af 1967 formede flere virksomheder i fællesskab udseendet af den fremtidige transportør. Det blev foreslået at bygge en maskine med et lastareal på 10, 8x21, 1 m. Chassiset skulle have en otte-akslet struktur med et 32x32 hjularrangement. Hjulene blev foreslået installeret parvis på drejelige stativer. Fire sådanne stativer blev placeret i hvert hjørne af skroget. På grund af dette design af chassiset var det muligt at levere den højeste manøvredygtighed. Den samlede masse ville nå 80-100 tons med en nyttelast på omkring de lovede 100 tons.
Diagram over et motorhjul med en DT-15M motor. Figur Os1.ru
Det var klart, at konstruktionen af en eksperimentel transportør i fuld konfiguration ikke gav mening endnu. Inden man udviklede et fuldgyldigt projekt, blev det foreslået at oprette, bygge og teste en prototype i en forenklet konfiguration. Set fra chassisets synspunkt skulle denne maskine repræsentere en ottendedel af en transportør i fuld størrelse. Ved hjælp af den reducerede sammensætning af udstyret var det muligt at kontrollere hovedideerne og løsningerne samt drage visse konklusioner og foretage ændringer i det eksisterende projekt.
Det blev foreslået at oprette en prototype ved hjælp af færdige komponenter og samlinger. De vigtigste komponenter til komponenter skulle være terrængående køretøjer af ZIL-135 familien. For eksempel var den elektriske transmission baseret på enhederne i ZIL-135E terrængående køretøj. I denne henseende blev forsøgskøretøjet betegnet som ZIL-135SH ("chassis"). Betegnelsen ZIL-135MSh findes også. Det skal bemærkes, at nogle enheder blev lånt fra Il-18-flyet, men denne kendsgerning afspejlede sig ikke i projektets navn.
Diagram over maskinens hydropneumatiske system. Figur Os1.ru
ZIL-135SH-projektet foreslog opførelse af et selvkørende laboratorium af et usædvanligt design, som har de mest alvorlige forskelle fra andre ultrahøje langrendskøretøjer. Særlige egenskaber var til stede både i kraftværket eller transmissionen og i chassisets design. Især sidstnævnte skulle kombinere traditionelle enheder og elementer fra den fremtidige "rum" transportør.
Prototypen var baseret på en kompleks-formet ramme. Dens for- og bagside var rektangulære. Mellem dem, lige bag cockpittet, var de langsgående spars af den L-formede profil. De var beregnet til installation af specielle chassiselementer. Det blev foreslået at bruge rammens forreste udhæng til at installere førerhuset, og elementer fra to kraftværker på én gang blev placeret bag på den. Et organ til transport af forskellige varer eller ejendomme var også placeret der.
Kraftværket ZIL-135Sh bestod af to ZIL-375Ya-motorer med en kapacitet på 375 hk hver. Den første motor var placeret på den bageste stel, foran den. En anden motor blev placeret bag på platformen, direkte over hjulakslen. Den forreste motor blev forbundet til en 120 kW elektrisk generator GET-120, som var grundlaget for den elektriske transmission. Den anden motor var udstyret med en hydromekanisk transmission forbundet til den bageste drivaksel. Som designet af designerne var hovedmotoren den forreste, som var en del af den benzin-elektriske enhed. Den anden motor var planlagt til at blive brugt i nogle situationer til at øge bilens samlede effekt.
Højre hjulholder. Foto Os1.ru
Udstyret blev suspenderet på de L-formede rammestænger, som var hovedelementet i hele forsøgsprojektet. På særlige lodrette understøtninger blev der placeret to stativer bygget på basis af Il-18-flyenheder. Der var en lodret stiver, der fungerede som en hydropneumatisk fjederstøddæmper med et slag på 450 mm. Elektriske drev blev monteret på sidelementerne, ved hjælp af hvilke stativet kunne rotere rundt om en lodret akse, hvilket giver manøvrering. I bunden af stiverne var der et par motorhjul.
Anlæg nr. 476 har udviklet et originalt synkront sporingssystem til styring af stativernes bevægelser. Kontrolsystemet gjorde det muligt at dreje stativet i en vinkel på op til 90 ° til højre og til venstre ved hjælp af to tilstande i henhold til loven i styretrapezet eller parallelogrammet. Det gav også mulighed for at styre inden for en sektor med en bredde på 20 °. Betjeningsmåden for betjeningselementerne blev valgt af føreren. Konverteringen af ratrotationen til kommandoer til drevene blev udført af en særlig analog enhed, der modtog data fra et antal sensorer og udsendte signaler til aktuatorerne. Sådanne algoritmer blev implementeret for første gang i hjemmepraksis.
Et par motorhjul blev monteret på en fælles støtte i bunden af stativet. Navet på hver af dem rummede en 15 kW DT-15M jævnstrømsmotor forbundet til en et-trins planetgear. Hjulene var udstyret med 1200x500x580 mm dæk med et udviklet slidbane. Alle fire hjul på de forreste stivere havde et centraliseret trykstyringssystem. Dæktrykket varierede inden for 1-3 kg / cm 2.
Rack rotation kontrolsystem. Foto Os1.ru
To tohjulede drejestivere blev suppleret med en bagaksel for at understøtte rammen i den korrekte position. Aksel med to hjul blev ophængt i langsgående fjedre. Ved hjælp af en hydromekanisk transmission blev kraften i den "bageste" motor overført til bagakslens hjul.
På grund af chassisets særlige design kan hjulformlen til ZIL-135Sh-prototypen beskrives som 6x6 / 4 eller 4x4 + 2x2. Alle seks hjul i bilen førte, men drevet af de to baghjul kunne slås fra. Af de 6 hjul blev 4 gjort styrbare, og de vendte sammen med deres stativer.
Til nogle tests var ZIL-135Sh prototypen udstyret med hydrauliske stik. Et par sådanne enheder blev installeret på siderne af fronten af rammen, lige bag førerhuset. Ved hjælp af stik var det muligt at hænge ud foran på maskinen og ændre belastningen på hjulene på de drejelige stivere.
Power point. I midten er GET-120-generatoren, til højre er ZIL-375-motoren forbundet til bagakslen. Foto Os1.ru
Rammens forreste udhæng tjente som grundlag for førerhuset, lånt fra ZIL-135K-bilen. Det var en glasfiber enhed med fire sæder og allround synlighed med store ruder. På grund af brugen af to autonome kraftværker med forskellige transmissionsmuligheder modtog kabinen et særligt sæt betjeningselementer. Et ekstra panel med betjeningselementer til elektriske systemer, som kendetegnede sig ved sin store størrelse, skulle installeres foran den rigtige arbejdsplads i førerhuset. Meget kompliceret, denne dobbelte rorstation gav fuldstændig kontrol over alle systemer.
En bred sidekrop blev installeret over motorrummet, dannet af den bageste del af rammen. En træplatform med sider af mellemhøjde modtog buer til installation af en markise. En anden bue var placeret bag cockpittet og gjorde det muligt at dække sidelementerne med drejestiver med en presenning. På siderne af karosseriet var der døre med fodstøtter til landing. Ifølge rapporter blev kroppen under testene brugt til at transportere ballast og forskellige materielle dele, der var nødvendige for at kontrollere udstyr.
Prototypen ZIL -135Sh havde en længde på mindre end 9, 5 m. Bredden nåede 3, 66 m, højden - 3, 1 m. Kantvægten var 12, 9 tons. En foraksel dannet af et par to -hjulstiver. Akselafstanden til prototypen er 4,46 m. Sporet af den forreste "aksel" i midten af stiverne var 2 m, i midten af de ydre hjul - cirka halvanden gang mere. Bagakselbane - 1,79 m.
Betjeningspanel til elektrisk udstyr. Foto Gruzovikpress.ru
Et eksperimentelt køretøj af en ny type, som var demonstrator af den fremtidige "rum" transportørs hovedteknologi, blev bygget i forsommeren 1967 med maksimal brug af færdige komponenter. I slutningen af juni blev bilen leveret til uddannelsesområdet for det 21. videnskabelige forskningsinstitut i forsvarsministeriet i Bronnitsy. I løbet af de næste par måneder arbejdede prototypen på teststedet og viste sine evner under forhold tæt på stepperne i den kasakhiske SSR. Der blev opnået høje resultater, og alle nye maskineenheder viste sig godt.
ZIL-135Sh bevæger sig langs motorvejen og accelererede til 60 km / t. Gennemsnitshastighed på en god vej var halvdelen af det. På en grusvej og eng var det muligt at udvikle en hastighed på op til 20 km / t ved pløjning - op til 10 km / t. Under testene passerede bilen omkring 1000 km på forskellige overflader og jordbund. På alle overflader, inklusive dem med lav bæreevne, var terrængående køretøj selvsikker. Det blev konstateret, at en sådan transportør vil være i stand til at udføre sine funktioner normalt i de påtænkte driftsområder.
Et af målene med testene var at teste det originale automatiserede hjulstyringssystem til de forreste fjederben. På grund af al dens kompleksitet og forventede risici klarede sådant udstyr de opgaver, der blev tildelt det. Automatisering opfyldte korrekt kommandoerne fra rattet og gav den nødvendige manøvrering under alle forhold. Ved drejning af de styrede hjul 90 ° var det muligt at opnå den mindste drejeradius (langs yderhjulet) i niveauet 5,1 m. Maskinen drejede faktisk rundt om bagakslen.
ZIL-135SH demonstrerer evnen til at dreje hjul 90 °. Foto Denisovets.ru
Test af ZIL-135Sh prototypen endte med succes. Alle hovedteknologierne i dette projekt kunne bruges til at skabe en transportør i fuld størrelse til raketteknologi. Allerede inden afslutningen af testene på det erfarne terrængående køretøj blev der iværksat udviklingsarbejde med emnet et fuldgyldigt transportkøretøj. I en overskuelig fremtid skulle SKB ZIL udarbejde al den nødvendige dokumentation og begynde at forberede konstruktionen af en prototype.
Parallelt med oprettelsen af en ny transportør blev designet af "månens" raket N-1 udført. Den nye chef for rumprogrammet, V. P. Fra et bestemt tidspunkt begyndte Mishin at tvivle på behovet for at implementere et nyt logistiksystem til levering af missiler til Baikonur. Med alle dens fordele var transporten af missilsamlinger over halvørkener og stepper forbundet med alvorlige vanskeligheder og risici. Derudover viste transportørprojektet sig at være for dyrt og komplekst med hensyn til produktion og efterfølgende drift.
I slutningen af 1967, kort efter afslutningen af testene af ZIL-135Sh prototypen, blev der taget en grundlæggende beslutning om at opgive nye køretøjer af en usædvanlig type. OKB-1 annullerede en ordre om oprettelse af en særlig otte-akslet transportør. Elementer af missiler blev stadig foreslået at blive transporteret med jernbane. Sådan sikrede de i sidste ende levering af N-1 missilsamlinger.
Brødbrættet roterer rundt om sin egen akse. Foto russisk-sila.rf
Efter afslutningen af testene og projektets lukning blev den eneste prototype af ZIL-135Sh sandsynligvis sendt til opbevaring. Hans videre skæbne er ukendt. Der er i øjeblikket ingen oplysninger om dens eksistens. Måske blev det på et tidspunkt demonteret som unødvendigt. På indenlandske museer er der flere unikke eksperimentelle terrængående køretøjer udviklet af SKB of the Plant opkaldt efter V. I. Likhachev, men ZIL-135Sh-bilen er ikke blandt dem.
På tidspunktet for arbejdets ophør var projektet med transportøren i fuld størrelse ikke afsluttet. Senere, i midten af halvfjerdserne, opstod spørgsmålet om at oprette en supertung transportør til raket- og rumteknologi igen, men derefter blev opgaven med at transportere store laster besluttet at overdrage specialudstyrede fly. Udviklingen på specielt landingsudstyr for land landede igen ikke i nærheden af praktisk brug.
Den originale prototype indfriede forventningerne, men kunden besluttede at opgive hovedprojektet med den supertunge transportør. Som et resultat blev ZIL-135Sh-temaet ikke udviklet, og udviklingen på det forblev faktisk uopkrævet. Denne bil har imidlertid efterladt flere interessante titler. Prototypen ZIL-135SH forblev i historien som en af de mest interessante prototyper i den indenlandske bilindustris historie. Derudover var det det sidste ottehjulede terrængående køretøj under mærket ZIL. Alle følgende langrendskøretøjer fra SKB ZIL var udstyret med et tre-akslet chassis.
