Siden midten af halvtredserne har Special Design Bureau of the Moscow Plant im. Likhachev behandlede emnet ultrahøje langrendskøretøjer. Forskellige nye ideer og løsninger blev udarbejdet og undersøgt, for hvilke specielle eksperimentelle prøver med forskellige egenskaber blev skabt og testet. Den gradvise undersøgelse af emnet og udviklingen af originale ideer over tid førte til fremkomsten af et erfarent terrængående køretøj / sne- og sumpkørende køretøj ZIL-136.
SKB ZIL (indtil 1956 - SKB ZIS), ledet af V. A. Grachev begyndte at arbejde med emnet terrængående køretøjer med oprettelsen af flere eksperimentelle projekter under det generelle navn ZIS-E134. På baggrund af andre repræsentanter for denne familie, den såkaldte. mock-up prøve nr. 3. Ved oprettelsen blev det foreslået at bruge et chassis med en stiv affjedring af tre par hjul med stor diameter. Det blev antaget, at et sådant design ville give bilen mulighed for at vise øgede langrendskarakteristika på ulendt terræn og bløde jordarter. Transmissionen af prøven blev bygget i henhold til den såkaldte. indbygget ordning, som frigav visse mængder inde i skroget.
Erfaren terrængående køretøj ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Ifølge rapporter, selv før konstruktionen af prototypen "Model nr. 3", viste hæren interesse for den foreslåede ordning for terrængående køretøj. Som følge heraf modtog SKB ZIS senest i foråret 1956 en opgave om at udvikle et nyt eksperimentelt terrængående køretøj med et tre-akslet chassis med en stiv affjedring. I modsætning til en række andre forsøgsprøver på den tid skulle det nye ultrahøje langrendskøretøj oprettes i henhold til en direkte aftale med Autotractor Directorate i Forsvarsministeriet.
Designet af det nye terrængående køretøj blev afsluttet i midten af 1956, og i begyndelsen af juli blev et forsøgskøretøj taget ud af samlebutikken. Bare et par dage før det fik planten navnet I. A. Likhachev, som påvirkede udpegningen af det nye projekt. Prototypen på den nye model fik navnet ZIL-136. Det er nysgerrigt, at det er i forbindelse med ZIL-136-projektet, at det nye udtryk "sne og sumpende køretøj" først dukker op.
Det skal bemærkes, at navnet ZIL-136 kan føre til en vis forvirring. I 1958 - efter afslutningen af hovedarbejdet på et terrængående køretøj til hæren - anlægget. Likhachev begyndte sammen med NAMI udviklingen af en lovende dieselmotor. Sidstnævnte modtog af en eller anden grund fabriksbetegnelsen ZIL-136. Samtidig var terrængående køretøjs og dieselmotors projekter på ingen måde forbundet med hinanden. Et par år senere kom ZIL-136I-lastbilen i produktion. Det var en ændring af serien ZIL-130 med en britisk fremstillet dieselmotor. Denne maskine havde naturligvis ikke noget at gøre med det erfarne terrængående køretøj.
ZIL-136-projektet sørgede for konstruktion af et tre-akslet terrængående køretøj, der kunne bevæge sig både på land og på vand. En række afprøvede ideer skulle have været brugt i designet. På samme tid blev det foreslået at udvikle og bruge en transmission af et forenklet design, som har alle de nødvendige funktioner, men samtidig er mindre vægt.
Det nye terrængående køretøj modtog et originalt bærende karosseri af aluminium og stålplader. Dele af en forenklet form blev monteret på en lys ramme og forbundet til hinanden ved hjælp af nitter. Den øverste del af skroget, herunder siderne og taget, var lavet af aluminium. Den nederste, som tog alle belastninger, var lavet af stål. På grund af de særlige træk ved nitede samlinger blev alle sømme yderligere belagt med vandtæt pasta-tætningsmiddel.
Den forreste del af skroget blev kendetegnet ved sin karakteristiske form, dannet af flere store polygonale dele. Et stort frontark, der havde nicher til forlygter, blev installeret med en hældning fremad. Under den var der en forreste del af bunden. Over den store frontenhed var en mindre rektangulær del, bag hvilken der var en frontplade med to åbninger til forruder. Skroget modtog sider af en relativt kompleks form. Deres nedre del, beregnet til installation af chassiselementer, blev gjort lodret. Aluminiums øvre del af siderne blev til gengæld installeret med en indadgående hældning. Ovenfra var kroppen dækket af et vandret tag. Hækbladet blev installeret i en vinkel, med en blokering fremad.
Bilen på træningsbanen. Foto Denisovets.ru
For at opnå en optimal balancering, der ikke forstyrrer bevægelsen gennem vandet, blev der brugt et specifikt layout af skrogets indre volumener. Bilens forside rummede en mandskabskabine med flere sæder. Under den var en kontinuerlig foraksel med en del af transmissionsdelene. Andre enheder, der var ansvarlige for at køre drivhjulene, var placeret over bunden af skroget. Motoren og gearkassen optog midten og bagsiden af karosseriet.
ZIL-136 terrængående køretøj var et rent eksperimentelt køretøj og behøvede derfor ikke en særlig udvikling af hovedenhederne. Så den var udstyret med en benzinmotor ZIS-110, lånt fra bilen med samme navn. Denne 6-liters motor udviklede effekt op til 140 hk. Foran motoren var der en mekanisk tretrins gearkasse, også hentet fra den serielle ZIS-110. Motorens udstødning blev ført ud gennem et buet rør, der passerede gennem en åbning i venstre side. Ovenfor under ruderne blev der fastgjort en lyddæmper.
Problemet med at fordele strøm til alle drivhjul blev oftest løst ved hjælp af et sæt overførselshuse, differentialer osv. I ZIL-136-projektet besluttede de at bruge det såkaldte. et indbygget kredsløb med effektfordeling i to vandløb, som hver var rettet mod hjulene på sin egen side. Samtidig blev der foreslået en forenklet version af en sådan ordning, der kan undvære unødigt komplekse gearkasser mv. enheder.
Foran bilen blev der installeret en kontinuerlig bro, lånt fra en af de eksisterende produktionsmodeller af udstyr. Dens forskel mellem perler var ansvarlig for transmission af drejningsmoment til forhjulene. Broen blev suppleret med et par koniske tandhjul, der var forbundet med propelleraksler. Sidstnævnte var forbundet med indbyggede koniske tandhjul på den anden og tredje aksel. Der var en separat aksel til at drive en vandstråle. Dette design af transmissionen var forholdsvis enkelt, men gjorde det muligt at få alle de ønskede funktioner.
Det eksperimentelle terrængående køretøj var udstyret med en sekshjulet undervogn med stiv hjulophæng. Opgaven med dæmpning blev tildelt lavtryksdæk, der var i stand til at kompensere for alle uregelmæssigheder i overfladen og opstå stød. Akslerne blev installeret i samme afstand fra hinanden. Alle hjul var forbundet med bremsesystemet. For at opnå tilstrækkelig manøvredygtighed på alle overflader blev to aksler kontrolleret - for og bag. Kontrolsystemet omfattede hydraulisk servostyring og stive mekaniske forbindelser mellem hjulene på forskellige aksler. En betydelig del af styresystemerne blev lånt fra ZIS-110.
Under testene planlagde forfatterne af ZIL-136-projektet at teste undervognens funktion ved brug af dæk af forskellige typer. Hjul kunne være udstyret med dæk i forskellige størrelser og former. Især var det påtænkt brug af buedæk. I alle tilfælde var hjulene forbundet med et centraliseret trykstyringssystem. Trykluftforsyningsrørene var inde i broerne og stak ikke ud over chassiset. Ovenfra var hjulene dækket med store lamellære vinger. I intervallerne mellem sidstnævnte var der rektangulære fodbrædder til ombordstigning i et sne- og sumpkøretøj.
ZIL-136 med hvælvede dæk. Foto Trucksplanet.com
En vandstråle blev placeret bag på skroget, hvilket gjorde forsøgskøretøjet til et fuldgyldigt amfibie. Tilsyneladende var denne enhed lånt fra en af produktionsprøverne, men det vides ikke, hvilken maskine der var kilden til delene.
ZIL-136 havde en stor nok kabine til at rumme flere mennesker, herunder chaufføren. Kontrolposten var placeret foran skroget, på babord side. Chaufføren kunne observere vejen gennem to store forruder og et par sideruder. Yderligere to vinduer var i siderne, lige bag førersædet. I bagsiden af siden blev det foreslået at installere et par mindre vinduer. Ifølge nogle rapporter havde agterskroget også en åbning til ruder.
Det blev foreslået at komme ind i terrængående køretøj ved hjælp af en dør på venstre side, der ligger umiddelbart bag førersædet. For at undgå at vand trængte ind i bilen under sejlads, var den nederste kant af sideåbningen høj nok. Den rektangulære platform mellem skærmene på de to første hjul kunne bruges som fodbræt. Et soltag kan bruges til observation og nødevakuering af køretøjet.
Resultatet af ZIL-136-projektet var et ultrahøjt terrængående køretøj med en længde på 6, 2 m, en bredde på ca. 2, 6-2, 7 m (afhængigt af hvilken type hjul der er installeret) og en højde på ikke mere end 2,4 m. Frihøjde - 360 mm. Egenvægten af forsøgskøretøjet var 5250 kg. På grund af projektets særlige karakter var de maksimale indikatorer for hastighed og effektreserve ikke af særlig interesse. Hovedopmærksomheden blev lagt på egenskaberne ved langrendsevner.
Samlingen af det eneste erfarne terrængående køretøj / sne- og sumpbil ZIL-136 blev afsluttet i begyndelsen af juli 1956. Det er mærkeligt, at planten på samme tid er opkaldt efter. Likhachev samlede en eksperimentel tre-akset prototype model nr. 3 af ZIS-E134-projektet. Ikke desto mindre forløb arbejdet med de to projekter så vidt vides parallelt og overlappede ikke.
Tilsyneladende startede testene af prototypen i sommeren 1956, men af indlysende årsager kunne de i flere måneder ikke nå de sværeste faser. Den første indkøring på motorveje var med til at fremhæve nogle af designfejlene. Det viste sig, at styresystemet indeholder ganske store modreaktioner. Som et resultat heraf har terrængående køretøj svært ved at holde vejen og har en tendens til at drive af den ønskede bane. Sandsynligvis blev disse problemer hurtigt elimineret, hvilket gjorde det muligt at fortsætte testen.
Bilens dynamik på en god vej var tilfredsstillende. Det eksperimentelle sne- og sumpkøretøj accelererede til de krævede hastigheder og opførte sig bortset fra kontrolproblemer godt på banen. To par hjul, der kan styres, gjorde det muligt at manøvrere med en minimum venderadius på 14 m.
Terrængervogn på jomfruelig sne. Foto Avtohistor.ru
Etableringen af præstationer på gode veje var dog ikke projektets mål. Snart gik den erfarne ZIL-136 off-road. Denne testfase gav også de ønskede resultater og viste maskinens reelle muligheder. I slutningen af efteråret faldt der sne i Moskva -regionen, hvilket gjorde det muligt at starte test af en prototype på vanskelige spor.
Generelt holdt terrængående køretøjet godt i sneen og bevægede sig med en acceptabel hastighed, selvom det ikke var uden problemer. Så det viste sig, at en tur på løs sne er en ekstremt vanskelig opgave. Årsagerne hertil lå i transmissionens design. Den eneste fuldgyldige bro til sne- og sumpkøretøjet var ikke udstyret med en låsedifferentiale. Af denne grund kunne bilen, da den havde mistet kontakten mellem hjulet på den ene side og jorden, ikke omdirigere strøm til de andre hjul. På et tættere snedække var der ingen sådanne problemer.
Store hjul med justerbare lavtryksdæk gav terrænkøretøjet en høj langrendsevne. Han strejfede frit over ujævnt terræn og off-road, herunder nogle snedækkede marker. Under testene var ZIL-136 i stand til at overvinde ganske vanskelige forhindringer, såsom konturer af sne op til 2 m høj.
Det erfarne ZIL-136 terrængående køretøj blev testet parallelt med flere andre eksperimentelle ultrahøje langrendskøretøjer og var med til at supplere det eksisterende billede. I praksis har det bevist potentialet i en tre-akslet undervogn med stive hjul udstyret med lavtryksdæk. Desuden demonstrerede denne maskine den grundlæggende mulighed for at bruge et indbygget transmissionssystem, men det blev konstateret, at det eksisterende design ikke er fejlfrit og derfor har brug for visse forbedringer. Endelig blev muligheden for at bruge alle sådanne ideer og løsninger vist, når man opretter et fuldgyldigt køretøj til de væbnede styrker eller den nationale økonomi.
Alt arbejde på ZIL-136 terrængående køretøjsprojekt blev afsluttet senest i midten af 1957. Prototypen blev testet og hjalp med at indsamle de nødvendige data, hvorefter det var praktisk talt unødvendigt. Efter afslutningen af testene blev den unikke prototype sendt til parkeringspladsen. Senere blev den eneste byggede ZIL-136 tilsyneladende demonteret som unødvendig. Metallet kunne gå til at smelte, og projektets betegnelse gik hurtigt over til en lovende dieselmotor.
Det eneste bygget erfarne terrængående køretøj ZIL-136 blev demonteret kort tid efter afslutningen af testene. Ikke desto mindre forsvandt erfaringerne og konklusionerne under udviklingen og afprøvningen af denne maskine ikke og fandt i meget nær fremtid anvendelse i nye projekter. På det tidspunkt arbejdede SKB ZIL på flere modeller af lovende teknologi med fremragende cross-country ydeevne på én gang, og nogle af dem "arvede" visse funktioner i den eksperimentelle ZIL-136.
