I midten af halvtredserne af forrige århundrede blev Special Design Bureau of the Moscow Plant im. Stalin (senere Likhachev-anlægget) behandlede emnet ultrahøje langrendskøretøjer, der er velegnede til brug i hæren i forskellige roller. I flere år blev fire prototyper udviklet, bygget og testet under det generelle navn ZIS-E134. Dette pilotprojekt testede nye ideer og løsninger og fik solid erfaring. Den bedste og mest effektive udvikling bør nu bruges i ZIL-134-projektet.
Det skal erindres, at projekterne fra ZIS-E134-familien blev udviklet i overensstemmelse med dekretet fra Ministerrådet i Sovjetunionen, som blev bedt om at oprette et lovende multifunktionelt køretøj til hæren. Opfyldelsen af kundens tekniske opgave var forbundet med visse vanskeligheder, hvilket førte til oprettelsen af flere erfarne terrængående køretøjer designet til at teste en række ideer og koncepter. Fire prototyper viste fordele og ulemper ved de anvendte løsninger, og SKB ZIL kunne begynde at designe et fuldgyldigt køretøj, der er egnet til operation i tropperne.
Den første prototype ZIL-134
Udviklingsarbejde på det nye projekt startede i de første måneder af 1956, kort efter at de første resultater af ZIS-E134-programmet blev modtaget. Designet fortsatte i flere måneder og blev afsluttet ved udgangen af året. Hovedrollen i disse værker blev spillet af Plantens Special Design Bureau, ledet af V. A. Grachev. På samme tid, så vidt vides, specialister fra andre strukturer på anlægget opkaldt efter V. I. Likhachev.
Udviklingen af et nyt terrængående køretøj blev afsluttet i anden halvdel af 1956 - efter at anlægget fik et nyt navn. Konsekvensen af dette var den officielle betegnelse for ZIL-134-projektet. Det afspejlede anlæggets nye navn, men indikerede samtidig klart en vis kontinuitet med det tidligere forsøgsprojekt. Det er også kendt om eksistensen af hærbetegnelsen ATK -6 - "Artilleritraktor, hjulet".
I overensstemmelse med de originale kommissorier skulle det lovende terrængående køretøj være et fire-akslet firehjulstrækket køretøj, der var i stand til at transportere gods på sit eget sted og trække en trailer, der vejer flere tons. Der var særlige krav til køretøjets langrendsevne på vanskelige terræn. Hun måtte selvsikkert bevæge sig over ujævnt terræn og overvinde tekniske forhindringer.
Diagram over den første prototype. Den anden erfarne ZIL-134 havde nogle eksterne forskelle.
Selv på udviklingsstadiet af eksperimentelle prototyper blev det klart, at helt nye tilgange og ideer skulle bruges til at løse de tildelte opgaver. Det kan også være nødvendigt at udvikle nye komponenter og samlinger, der ikke tidligere blev brugt i bilteknologi. I tilfælde af ZIL-134-projektet betød dette, at man bevarede en vis lighed med tidligere eksperimentelle maskiner, samtidig med at man opnåede en række alvorlige forskelle.
Særlige krav førte til dannelsen af et karakteristisk udseende af bilen. Projektet var planlagt til at bruge alle de seneste udviklinger, både indenlandske og globale bilindustrien. Samtidig blev en række tekniske løsninger brugt for første gang i hjemmepraksis. Alt dette truede med visse risici, men de forventede fordele kompenserede dem fuldt ud. Under hensyntagen til resultaterne af det tidligere forsøgsprojekt blev det foreslået at bygge en fireakslet maskine med en ensartet fordeling af akserne langs basen. Det var planlagt at anvende nogle originale layoutløsninger i projektet.
Under hensyntagen til behovet for at krydse vandhindringer blev det besluttet at bygge et nyt terrængående køretøj ZIL-134 på basis af et bærende forskydningsskrog. Dens nederste del, der tjente som grundlag for installation af chassiset, blev fremstillet i form af en samling med lodrette sider, buede plader i de forreste og agterste dele? Og også med en vandret bund. Foran et sådant skrog var der et udhæng, der tjente som grundlag for cockpittet. Under førerhuset såvel som bag den var der mængder til installation af kraftværk og transmissionsenheder. Et stort rektangulært lastområde var placeret bag motorrummets skrog.
En ny 12-cylindret benzinmotor ZIL-E134 blev skabt specielt til ZIL-134 terrængående køretøj. Dette produkt var et par 6-cylindrede eksperimentelle ZIL-E130-motorer, samlet til en fælles blok. Ifølge beregninger var det muligt fra en sådan motor at fjerne effekt op til 240-250 hk. For første gang i hjemmepraksis var motoren udstyret med et centrifugalfilter til rensning af fin olie, hydrauliske skubber og andre enheder. Det blev foreslået at installere motoren med svinghjulet fremad nær midten af kroppen. Motorrummet var dækket af et let kabinet, som havde flere vinduer med lameller til adgang til atmosfærisk luft.
Direkte foran motoren blev der installeret en momentomformer med en driftstilstand som kobling. De reelle fordele ved en sådan enhed er tidligere blevet bekræftet under test af prototyper. Manglen på en stiv forbindelse mellem transmissionen og motoren gjorde det muligt at beskytte sidstnævnte mod stødbelastninger. Derudover blev der sikret en jævn automatisk gearskiftning i overensstemmelse med kørehastigheden og placeringen af motorens gasspjæld.
Den forreste propelleaksel forlænges fra momentomformeren. Gennem et mellemgear af typen "guitar" blev momentet overført til den forreste indgangsaksel på gearkassen, som var placeret under førerhuset. ZIL-134-projektet overvejede brugen af en hydromekanisk tretrins planetgear med automatisk styring, som sikrede gearskift uden at afbryde strømmen. Kassens outputaksel blev bragt bagfra.
ZIL-134, udsigt på styrbord side
I det første og tredje interval mellem broerne blev der installeret to transportkasser, forbundet med en gearkasse. Kasserne i to trin havde en parallel stikkontakt til hver af de to broer, der var forbundet med dem. Oprindeligt blev det foreslået at udstyre overførselssager med låsbare centerforskelle, men senere blev de opgivet. Muligheden for separat eller fælles tilkobling af kasserne var påtænkt, men i praksis viste det sig, at terrængående køretøj i alle driftsformer viser lignende egenskaber.
ZIL-134-projektet sørgede for brug af fire hovedgear, der gav kraft til akslen. De blev bygget i et etrinsdesign og var udstyret med spiralformede tandhjul. Oprindeligt blev det foreslået at bruge differentialer med manuel låsning, men senere blev selvlåsende enheder indført i projektet.
Chassisets sideaksler var udstyret med off-center gearkasser baseret på to gear, hvilket gjorde det muligt at øge frihøjden. De forreste styrehjul blev drevet ved hjælp af den såkaldte. hængsler Rceppa. Det er mærkeligt, at sådanne enheder blev brugt i nogle indenlandske projekter tilbage i begyndelsen af fyrrerne, men så blev de praktisk talt glemt. ZIL-134 blev den første bil med sådanne hængsler efter en lang pause. Efterfølgende blev de gentagne gange brugt i nye projekter.
Terrænbil på træningsbanen
Den otte-hjulede undervogn blev bygget på basis af en uafhængig torsionsstangophæng med teleskopiske støddæmpere, kendetegnet ved et langt slag på 220 mm. Suspension låsemidler blev leveret, som var planlagt til at blive brugt med minimalt dæktryk. Undervognen modtog pneumohydrauliske skobremser på alle hjul. Akslerne blev installeret med lige store intervaller på 1450 mm. Samtidig blev bilens spor øget til 2150 mm.
ZIL-134 blev foreslået at blive udstyret med hjul med nye tyndvæggede dæk i størrelse 16.00-20. Hjulene var forbundet med et centraliseret dæktryksreguleringssystem. Om nødvendigt kan trykket reduceres til 0,5 kg / cm2, hvilket førte til en stigning i kontaktplasteret og en tilsvarende stigning i permeabilitet. I modsætning til tidligere prototyper havde den nye type terrængående køretøj en intern lufttilførsel til dækkene: alle rør og andre enheder blev placeret inde i akslen og hjulnavet.
I løbet af en af de ændringer, der blev udført i henhold til resultaterne af den næste fase af testene, blev der indført et spil i ZIL-134-projektet. Den blev placeret bag på kabinettet og tog strøm fra propellerakslen, der var forbundet til overførselsbeholderne. En del af spilenhederne var lånt fra AT-S artilleritraktoren. Kablet stak ud gennem et vindue bag på skroget. Spiltromlen var udstyret med et kabellag. De tilgængelige mekanismer gjorde det muligt at opnå en trækkraft på op til 10 tons.
Snetest
Foran skroget, over gearkassen, var der et tre-personers cockpit med udviklet ruder, hvilket gav synlighed rundt omkring. Cockpittet blev tilgået via et par sidedøre og et soltag. Tre besætningspladser kan om nødvendigt foldes sammen til to sovepladser. Til behageligt arbejde for mennesker i den kolde årstid blev der tilvejebragt et flydende varmesystem, der er forbundet med motorens køling.
Chaufførens arbejdsplads havde et komplet sæt kontroller. Rattet styrede de forreste drejelige hjul ved hjælp af den hydrauliske booster. Gearkassen blev styret af et håndtag med fire positioner. Der var også en fem-positions kontrolhåndtag til nedskiftning og tilkobling af bogier.
Der var et bagagerum bag motordækslet. Erfarne terrængående køretøjer ZIL-134 var udstyret med den enkleste sidevogn, hvilket gjorde det muligt at tage en standard testbelastning om bord. Forudsat installation af buer til spænding af markisen. Bilen kunne trække en trailer ved hjælp af den eksisterende anhængertræk. Ifølge beregninger kunne et ultrahøjt terrængående køretøj tage op til 4-5 tons last ombord og trække en trailer, der vejer op til 15 ton. bæreevnen kunne reduceres.
Længden af ZIL -134 var 7, 16 m, bredde - 2, 7 m, højde - 2, 65 m. Takket være bearbejdningen af transmissionen og chassiset steg frihøjden til 470 mm. Egenvægten på terrængående køretøj var 10,6 tons. Fuld-15 ton. Køretøjet skulle nå hastigheder på op til 60 km / t på land og op til 1-2 km / t på vand. Det var forventet, at hun ville være i stand til at overvinde forskellige tekniske forhindringer.
ZIL-134 i rollen som artilleritraktor
Konstruktionen af det første eksperimentelle terrængående køretøj ZIL-134 blev afsluttet den 22. januar 1957. I begyndelsen af marts blev planten. Likhachev var færdig med at samle den anden prototype. Det var også planlagt at bygge en tredje prototype, men dens samling blev stoppet. Efterfølgende blev det ufærdige terrængående køretøj en kilde til reservedele til de to andre køretøjer.
Test af den første bil startede den næste dag efter monteringens afslutning. Indtil 13. februar kørte bilen langs motorvejene i Moskva -regionen og viste sine muligheder. Terrengkøretøjet kørte omkring 1500 km og viste en række typiske problemer. Så den "rå" ZIL-E134-motor producerede ikke mere end 200 hk, hvilket påvirkede maskinens generelle egenskaber negativt. Et forsøg på at ændre motoren i overensstemmelse med resultaterne af bænketest sluttede med flere sammenbrud.
I marts og april blev prototypen testet i nærheden af Molotov (nu Perm) på jomfruelig sne med et snedække på omkring 1 m tykt. På samme tid blev en GAZ-47 bæltetraktor og en ZIL-157 lastbil testet på samme terræn. I modsætning til de to "konkurrenter" kunne det nye terrængående køretøj trygt bevæge sig på et 1-1, 2 m tykt snedække og viste acceptable egenskaber. Samtidig blev arbejde som traktor under sådanne forhold imidlertid udelukket. Under andre forhold kan ZIL-134 imidlertid tabe til GAZ-47 bæltekøretøj. Samtidig var der en tydelig overlegenhed over lasten ZIL-157.
Klatring på en stejl skråning
Om sommeren og efteråret blev to prototyper forfinet og kørt under mindre barske forhold. På motorvejene i Moskva -regionen blev deres dynamiske og økonomiske egenskaber testet. Det blev konstateret, at når motoren kører med ufuldstændig effekt, er ZIL-134 i stand til at nå hastigheder på motorvejen op til 58 km / t. Ved at trække en trailer med en vægt på 7, 2 tons accelererede bilen til 50, 6 km / t. Brændstofforbrug, afhængigt af driftsformen på kraftværket og transmissionen, varierede fra 90 til 160 liter pr. 100 kilometer. Dette indikerede manglen på effektivitet i de enkelte transmissionsenheder og mærkbare effekttab.
I de sidste måneder af 1957 måtte terrængående køretøjer igen stå over for snefelter og også vise deres evner i vådområder. En erfaren ZIL-134 med en trailer, der vejer mere end 9 tons, bevæger sig trygt langs en snedækket bane designet til at teste bæltekøretøjer. Han bevægede sig langs lange opstigninger og overvandt også vadesteder og kløfter. I samme periode blev der udført test i sumpen. Sådan et "spor" havde en skånsom indgang, hvorefter der begyndte en lav lerbund med en tørvemasse over. Over tørven var der en flere centimeter tyk isskorpe, som kunne bære en persons vægt. På trods af frysning af vand og fortykkelse af tørvemassen bevægede ZIL-134 sig gennem sumpen og trak en trailer. Samtidig opstod der problemer ved klatring til kysten, da traileren kunne hvile mod stødene med forakslen. På det meste af ruten gled terrængående køretøjet ikke. Parallelt blev AT-S traktoren og ZIL-157 lastbilen testet i sumpen. Test har vist, at en bæltetraktor og et ottehjulet terrængående køretøj er nogenlunde ens i langrendsevne.
I begyndelsen af 1958 tog en erfaren ZIL-134 til Vnukovo flyveplads for at teste i rollen som traktor. På dette tidspunkt begyndte driften af Tu-104 passagerfly med en startvægt på omkring 70 tons. De eksisterende flyvepladsstraktorer kunne næsten ikke klare slæbning af sådant udstyr, og om vinteren var det helt umuligt at flytte det.
Test i sumpede områder
ZIL-134 modtog en ballastvægt på cirka 6,5 tons, takket være det var det muligt at forbedre hjulens vedhæftning betydeligt til overfladen. Herefter trak terrængående køretøj trygt flyet bag sig, herunder langs betonstier dækket af is. Standartraktorerne YaAZ-210G og YaAZ-214 kunne ikke klare denne opgave. Den nye bil kunne også rulle flyet ind i hangaren eller ind på parkeringspladsen med halen fremad. Test har vist, at den nye ZIL-134 ikke kun kan bruges med Tu-104, men også med andre typer fly med en lignende startvægt.
I marts 1958 blev de testet i et skovklædt område dækket af sne. Under sådanne kontroller bevægede den erfarne ZIL-134 sig gennem sne op til 600 mm dyb. Banen blev lagt gennem en kontinuerlig skov, og maskinen faldt træer med en diameter på op til 250 mm. Også på banen blev en blokering på 1 m høj dækket af sne overvundet. En gran med en diameter på 350 mm blev slået ned fra den fjerde kofangerpåvirkning. Yderligere to træer blev slået ned med et spil.
Erfarne køretøjer kunne overvinde tekniske forhindringer. Så terrængående køretøj krydsede let en grøft 1 og 1,5 m bred. Ved krydsning af den 2., 5. skyttegrav hvilede bilen sin forreste kofanger på den yderste væg og kunne ikke komme ud af sådan en fælde alene. Uden en trailer på fast grund kunne bilen bestige en skråning på 40 °. Med S-60 pistolen på slæb lykkedes det os at bestige en 30-graders hældning. Begge prototyper blev testet for at overvinde skarphed. Den anden prototype formåede at bestige den 1, 1 m høje væg, men dens overkant var på niveau med kofangeren og blev flået af den. Den første overvandt kun en meter escarp.
Under disse tests opstod der to fejl. Prototypen nr. 2, der besteg væggen, viste sig på et bestemt tidspunkt at være hængende i luften og hvilede kun på jorden med hjulene på den tredje aksel. På grund af den øgede belastning faldt krumtaphusets bageste kuffert sammen. Under lignende omstændigheder på prototype # 1 kollapsede det sidste drev og differentialet på den tredje aksel.
Et terrængående køretøj kunne fælde træer
I slutningen af foråret samme år blev to ZIL-134 terrængående køretøjer testet på vandet. Maskiner med yderligere forsegling af sømme og samlinger blev sænket i vandet og flyttet ved at dreje hjulene. Muligheden for at tilslutte en bådmotor blev også overvejet, men denne idé er ikke blevet testet i praksis. Bilen kunne nå en hastighed på ikke mere end 1-2 km og krydse en vandmængde på op til 70-80 m. Samtidig var der problemer med kontrollerbarheden, som forstyrrede kampen mod strømmen. Derudover blev der under en sådan rejse opsamlet op til 3 kubikmeter vand gennem de utætte led i skroget.
Test har klart vist, at hvad angår mobilitet og langrendsevne, er det lovende ZIL-134 terrængående køretøj i hvert fald ikke ringere end de eksisterende bæltekøretøjer, for slet ikke at tale om hjulkøretøjer. Det kunne bruges som et ultrahøjt terrængående køretøj, et artilleri eller flyvepladstraktor osv. Imidlertid viste lanceringen af serieproduktion med den efterfølgende udvikling af teknologi fra hæren og den nationale økonomi sig at være umulig.
Selv i midten af 1958 opkaldte plantens specialister. Likhachev formåede ikke at fuldføre finjusteringen af den nye ZIL-E134-motor. Motorerne i de erfarne terrængående køretøjer havde konstante tændingsproblemer, hvorfor kun 10 ud af 12 cylindre faktisk fungerede, stempler og ventiler konstant brændte ud, og der opstod forskellige nedbrud. Som følge heraf bevarede motoren sin effektivitet indtil den næste fejl, og motoren producerede ikke mere end 200 hk. af de nødvendige 240-250. Dette tillod ikke at opnå de ønskede dynamiske og kørende egenskaber. Det er værd at indrømme, at transmissionen af biler også nogle gange gik i stykker, men i sit tilfælde var reparationen ikke forbundet med store problemer.
Test af et terrængående køretøj som flyvepladstraktor
Et godt terrængående køretøj med en "rå" motor interesserede ikke potentielle kunder. Efter at have undersøgt de tilgængelige forslag foretrak hæren at acceptere ZIL-135 flerbruds chassis til levering. I den nærmeste fremtid kom flere nye modeller af kamp- og hjælpekøretøjer baseret på det i drift. Desuden blev inspektioner af nye specialkøretøjer fra Minsk Automobile Plant afsluttet. ZIL-134 blev henholdsvis opgivet.
En af de ikke længere nødvendige eksperimentelle terrængående køretøjer forblev på museet for Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy, hvor den tidligere blev testet. Den anden, under sin egen magt, blev destilleret til Moskva State Technical University. Bauman og afleveret til laboratoriet i afdelingen "Hjulkøretøjer". Ifølge kendte data blev museet på autotraktorteststedet, der på dette tidspunkt blev en del af det 21. forskningsinstitut, i 1967 likvideret. Samtidig blev flere unikke udstyr, herunder den erfarne ZIL-134, ødelagt. Den nøjagtige skæbne for den anden prototype vides ikke med sikkerhed. Der er ingen oplysninger om dens eksistens. Tilsyneladende gentog han på et tidspunkt skæbnen for den første bil.
Den særlige ultrahøje langrendskøretøj ZIL-134 blev et naturligt resultat af arbejde, der begyndte allerede i forbindelse med forsøgsprojektet ZIS-E134. Ved hjælp af solid erfaring og indsamlede data har ZIL SKB -teamet, ledet af V. A. Grachev var i stand til at udvikle en interessant maskine, der var i stand til at løse en lang række opgaver inden for forskellige områder. Terrængervognen stod imidlertid over for et alvorligt problem i form af en ufuldkommen motor. Manglen på fremskridt med motoren påvirkede i sidste ende hele bilens skæbne. Da ZIL-134 ikke havde modtaget det nødvendige kraftværk, kunne det ikke vise designegenskaberne og kunne derfor ikke gå i serie. Imidlertid var ZIL- og MAZ -mærkerne, der blev anvendt til levering af chassis, ikke værre og kunne opfylde alle forventninger.
