I begyndelsen af tresserne, Special Design Bureau of the Plant. Likhachev afsluttede hovedarbejdet på det lovende fire-akslede chassis ZIL-135. Snart gik flere ændringer af denne maskine i serie og blev grundlaget for en række prøver af militært udstyr til forskellige formål. Udviklingen af det eksisterende design blev fortsat, hvilket resulterede i, at flere nye forsøgskøretøjer dukkede op, hvoraf den ene var et terrængående køretøj med en elektrisk transmission ZIL-135E.
I midten af juli 1963 dukkede et dekret op af Ministerrådet i USSR, hvorefter industrien skulle udvikle et nyt ultrahøjt cross-country chassis udstyret med en elektrisk transmission. Oprettelsen af en sådan prøve blev overdraget til en række organisationer, herunder Moskva -anlægget im. Likhachev. SKB ZIL havde på dette tidspunkt formået at studere emnet elektrisk transmission og kunne derfor klare opgaven. Samtidig havde den brug for hjælp fra andre virksomheder, der var involveret i produktionen af elektrisk udstyr.
Erfaren terrængående køretøj ZIL-135E i museet. Foto Statens militærtekniske museum / gvtm.ru
Cirka en måned efter frigivelsen af Ministerrådets dekret, blev kollektivet i SKB ZIL, ledet af V. A. Grachev dannede kravene til den fremtidige prototype. Samtidig har A. I. Filippov. I september blev de nødvendige dokumenter, herunder kommissoriet, sendt til det statslige forsøgsanlæg opkaldt efter V. I. Dzerzhinsky (senere omdøbt til Moskva Aggregate Plant "Dzerzhinets"), som blev bedt om at udvikle de nødvendige elektriske enheder. Den førende designer af terrængående køretøjs elektriske udstyr var V. D. Zharkov.
Først i slutningen af marts næste år underskrev ZIL og Autotractor Directorate i Forsvarsministeriet en kontrakt om design af et nyt terrængående køretøj. Lidt senere tildelte militærafdelingen midler til udviklingen af projektet og den efterfølgende konstruktion af et eksperimentelt elektrisk skib.
Det blev foreslået at oprette et nyt projekt på grundlag af det eksisterende. Det blev foreslået at bruge det nyeste ZIL-135K-køretøj som base for et terrængående køretøj med en elektrisk transmission. Efter den tilsvarende designrevision skulle den bære navnet ZIL-135E. Projektet fik også et uofficielt navn - "Electrokhod".
For at forberede hovedløsningerne af det nye projekt blev der i midten af 1964 bygget en mock-up med det uofficielle navn ZIL-157E. Den serielle ZIL-157 lastbil mistede sin standardgear og bageste bogie. En benzinmotor og en generator blev installeret i varevognen, som leverede strøm til motorhjulene. Et sådant elektrisk skib viste ikke de højeste karakteristika, men tillod stadig at indsamle de nødvendige data. I begyndelsen af 1965 analyserede SKB ZIL testresultaterne fra et eksperimentelt elektrisk skib og tog dem i betragtning i det videre arbejde med hovedprojektet ZIL-135E.
Maskinen er konfigureret til test. Foto Kolesa.ru
For at fremskynde arbejdet og forenkle den videre konstruktion af eksperimentelt udstyr blev ZIL-135E terrængående køretøj besluttet at blive fremstillet på grundlag af det allerede eksisterende ZIL-135K-køretøj. Det skulle have været omarbejdet på en bestemt måde for at installere nye enheder, men samtidig var det muligt at bevare et betydeligt antal eksisterende dele og samlinger. I fremtiden skulle dette også lette lanceringen af masseproduktion og drift af udstyr i tropperne eller den nationale økonomi.
Hoveddesignelementet i den eksperimentelle ZIL-135E var en aflang ramme, lånt fra basist terrængående køretøj. Foran den var motorrummet og førerhuset. Andre områder var beregnet til installation af forskelligt udstyr. Den originale ZIL-135K blev udviklet som krydsermissilbærer, og derfor havde dens lastområde de maksimalt mulige dimensioner. Der var flere metalplader i forskellige former og størrelser under rammen, som beskyttede de indre enheder mod negative påvirkninger.
Brugen af elektrisk transmission har givet visse fordele. Bilen behøvede ikke store og komplekse mekanismer til at fordele strøm til de otte drivhjul; elektriske apparater optog meget mindre plads på rammen og inde i kabinettet.
ZIL-135E-projektet sørgede for bevarelse af kraftværket i form af to ZIL-375 benzinmotorer med hver en kapacitet på 180 hk. Hver motor blev forbundet til sin egen jævnstrømsgenerator GET-120 med en effekt på 120 kW. Lignende benzoelektriske enheder blev placeret foran på rammen, direkte under cockpittet. På siderne af skroget var der placeret otte motorhjul med DT-22-motorer udstyret med to-trins planetgear.
Afsnit (venstre) og kinematisk diagram (højre) af motorhjulet på ZIL-135E-maskinen. Tegning "Udstyr og våben"
Som i andre projekter af ZIL-135 familien blev det foreslået at bruge den såkaldte. en indbygget transmission, hvor hver af motorerne overførte kraft til hjulene på sin side. I tilfældet med det elektriske skib betød dette, at hver generator leverede strøm til motorerne på dets tavle. På trods af dens kompleksitet tilbød denne elektriske drivlinearkitektur visse fordele.
Selv i de tidlige faser af designet blev det klart, at de brugte elektriske enheder ville være præget af øget varmeproduktion. Som et resultat modtog ZIL-135E et avanceret luftkølesystem til elektrisk udstyr. Ved hjælp af et ventilatorsystem, luftkanaler og fleksible slanger blev enhederne blæst med kold udeluft. Centrifugalventilatorer af typen Ts9-55 og KP-2-320 ventilatorer-støvudskillere blev testet i kølesystemet.
Den første version af ZIL-135E-projektet sørgede for brug af et chassis med stiv fastgørelse af alle otte hjul. Navene på motorhjulene viste sig at være for store til brug med eksisterende produktionsdæk. Først blev dette problem løst ved at installere glasfiberhjul med traktordæk på 15,00-30, type Y-175A. Lignende produkter blev brugt i de tidlige stadier af testen. Chassisets første og fjerde aksel blev styret. Føreren kontrollerede hjulenes position ved hjælp af en hydraulisk booster.
Som en dyb modernisering af terrængående køretøjer ZIL-135K beholdt den nye prototype med bogstavet "E" chassisets karakteristiske design med en ujævn fordeling af aksler langs basen. Den første og tredje afstand mellem hjulene var 3 m lange, den centrale afstand var 1,6 m. De bredere sektioner mellem hjulene blev brugt til at installere hydrauliske donkraft. Basischassiset var beregnet til missilsystemet, og "Electrokhod" på sin basis bevarede enhederne til at hænge ud, før de blev affyret.
Bilen krydser grøften. Foto Kolesa.ru
Erfarne ZIL-135E modtog et serielt firepersoners cockpit af glasfiber. Et karakteristisk træk ved ZIL-135K chassis og maskiner baseret på det var den bageste hældning af frontruden, der var forbundet med behovet for at fjerne de reaktive gasser fra raketten, der blev affyret. Adgang til cockpittet blev leveret af et par sidedøre og luger. I forbindelse med brugen af den nye transmission blev kontrolposten i førerhuset suppleret med en række specialudstyr. Chaufføren kunne styre alle de vigtigste instrumenter i kraftværket og elektrisk transmission.
Hele midten og bagsiden af rammen gav et stort lastområde til måludstyr eller karosseri. Oprindeligt på dette sted blev sidekroppen på en af seriel lastbiler monteret, delvist dækket med en markise. Landingsstellet var mærkbart større end karosseriet, hvilket gav terrængående køretøj et specifikt udseende. Efterfølgende blev en let lukket varevogn med sæder til mennesker og evnen til at transportere last monteret på en erfaren ZIL-135E.
Det nye terrængående køretøj viste sig at være meget stort. Dens længde nåede 11, 45 m, bredde - 2, 9 m, højde - 3, 2 m. Egenvægt - lidt mindre end 12 tons. Ifølge beregninger kunne ZIL -135E "Elektrisk skib" tage om bord op til 8, 1 tons last og bevæger sig på motorveje med en hastighed på 80 km / t. Når han kom ind i ujævnt terræn, kunne han overvinde de vanskeligste forhindringer og transportere gods under forskellige forhold. Maskinens reelle egenskaber skulle fastslås under fuldskala test.
Samlingen af enheder til den fremtidige prototype startede i begyndelsen af oktober 1965. I månedens sidste årti begyndte den sidste samling af køretøjet, og den 29. oktober kørte ZIL-135E terrængående køretøj for første gang gennem anlægget. I midten af november afholdt SKB ZIL et teknisk råd med deltagelse af repræsentanter for fabrik nr. 467 og Auto-Tractor Directorate i forsvarsministeriet, hvor specialister diskuterede oprettelse og drift af en elektrisk transmission.
Terrænbil på vandet. Foto "Udstyr og våben"
Den 23. november tog det eksperimentelle terrængående køretøj afsted på egen hånd til Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy. På fire dage tilbagelagde bilen 212 km, hvorefter den vendte tilbage til Moskva. Efter en sådan indkøring skulle "Electrokhod" gå til fuldgyldige tests.
På samme tid blev anlægget opkaldt efter. Likhachev byggede et forsøgskøretøj ZIL-135LN, udstyret med en hydromekanisk transmission. Det blev foreslået at teste ZIL-135E og ZIL-135LN sammen og derefter sammenligne resultaterne. Begge prototyper havde de samme motorer og var udstyret med 15.00-30 dæk, hvilket gjorde det muligt fuldt ud at sammenligne kraftværker og transmissioner.
På et felt med snedække op til 450 mm tykt kunne "Electrokhod" accelerere til 17,6 km / t, hvilket viste en fordel i forhold til en konkurrent på 1,6 km / t. Begge biler besteg en skråning på 12 ° dækket af sne. Giver bevægelse på 800 mm jomfruelig sne. I alle tilfælde brugte bilen med den elektriske transmission motoreffekten mere effektivt og havde derfor nogle fordele. Men med en skarp omfordeling af belastningen mellem hjulene fungerede sikringerne i strømkredsløbene.
I sommeren 1966 blev den erfarne ZIL-135E repareret og moderniseret. Projektets forfattere besluttede, at den stive fastgørelse af det første og fjerde hjulpar ikke berettigede sig selv. I stedet for en stiv affjedring blev der installeret uafhængige systemer med torsionsdæmpning. Desuden blev der installeret nye hjul med glasfiberskiver og 1550x450-840 dæk med bred profil. En sådan opgradering af undervognen gjorde det muligt at øge bæreevnen til 11,5 tons og bruttovægt på 24 tons.
ZIL-135E under test i Pamirs. Foto "Udstyr og våben"
I efteråret samme år gik den opdaterede "Electrokhod" til test, hvis formål var at kontrollere enhedens temperaturforhold. Ved kørsel på forskellige overflader med forskellige belastninger oversteg den maksimale temperatur på børster på generatorer og trækkraftmotorer ikke 90-100 ° C. De nuværende belastninger forblev inden for det acceptable område.
I sommeren det følgende 1967 gennemgik de erfarne ZIL-135E og ZIL-135LN stresstest på brosten, knust sten, sumpede og sandede spor. Den maksimale kørehastighed nåede 80 km / t, men belastningen på hjulet med det nye dæk var kun 2,5 ton. Forøgelse af belastningen til 3 tons reducerede maksimalhastigheden til 69 km / t. Bilen bevægede sig selvsikkert gennem mudder op til 500 mm dybt og overvandt 800 mm ford. Grøfter 1, 5-2 m brede blev overvundet. På samme tid øgede hjulene i luften ikke deres rotationshastighed.
I 1968 tog to terrængående køretøjer til den usbekiske SSR for at blive tjekket på en sandfyldning losseplads nær byen Termez. Kørsel på hærdet sand adskilte sig ikke fra arbejde på grusveje, selvom den øgede lufttemperatur førte til større opvarmning af enhederne. Den gennemsnitlige kørehastighed var 38 km / t. Terrænkøretøjer kunne rejse langs klitterne med en hastighed på cirka 5 km / t. På klitternes kamme blev biler ofte hængt ud og standset i kort tid. Et typisk problem på dette stadium var dannelsen af damplåse i kølesystemet på grund af et fald i hastigheden ved stop. I modsætning til ZIL-135LN behøvede "Electrokhod" ikke at bruge en boosterpumpe før bevægelsen var slut. Under testene i ørkenen dækkede to prototyper 1.300 km.
Ved inspektioner i ørkenen fandt man ud af, at den elektriske transmission er mindre vanskelig at betjene. Så hver 500 km af banen på ZIL-135LN måtte kardanerne smøres, men ved sådan vedligeholdelse brød to kryds stadig. Motorhjulene krævede ikke sådan vedligeholdelse og fejlede aldrig.
Det eneste erfarne terrængående køretøj på museet. Foto Statens militærtekniske museum / gvtm.ru
I september 1968 blev to terrængående køretøjer testet ved foden af Pamirs. I højder op til 1400-1500 m over havets overflade viste køretøjer med elektrisk og hydromekanisk transmission lignende resultater. Derefter begyndte olien fra ZIL-135LN at blive overophedet. Senere blev det konstateret, at transmissionen af denne maskine bruger motorens energi mindre effektivt og derfor taber i form af kapacitet til elektriske apparater. Bjergtest har vist, at ZIL-135E har brug for nogle ændringer af chassiset. Især placeringen af bremsemodstandene viste sig at være mislykket: disse enheder blev ikke blæst tilstrækkeligt med luft under kørsel og kunne overophedes med risiko for fejl.
Prototypen ZIL-135E "Electrokhod" bestod forskellige tests under forskellige forhold og viste meget høje resultater. Desuden demonstrerede maskinen tydeligt fordelene ved en elektrisk transmission frem for en hydromekanisk. For hele inspektionstiden var bilens kilometertal 17 tusinde km. På grund af ufuldkommenheden af elektrisk udstyr i de tidlige stadier af testning og fejlfinding fandt der sammenbrud af trækkraftmotorer sted. Efter at SKB ZIL havde løst dette problem, kørte terrængående køretøjet 8 tusinde km uden sammenbrud.
Efter at have løst nogle resterende problemer og rettet de sidste mangler, kunne terrængående køretøj baseret på ZIL-135E sættes i serie. I 1969 blev der udført en økonomisk analyse af projektet, som gjorde det muligt at repræsentere effektiviteten af produktionen af sådant udstyr. Det blev konstateret, at en bil med elektriske apparater er meget billigere end et lignende terrængående køretøj med en hydromekanisk transmission. Samtidig viste det sig at være dyrere end traditionel "mekanik".
Serien havde allerede flere relativt billige chassis med høj og ultrahøj langrendsevne, som blev brugt til konstruktion af forskellige militære og specialudstyr. Industriens ledelse og forsvarsministeriet besluttede, at lanceringen af serieproduktionen af ZIL-135E i en sådan situation ikke gav mening. Udviklingen omkring emnet elektrisk transmission er imidlertid ikke forsvundet. Beregninger viste, at en sådan mekanisme-arkitektur er af stor interesse i forbindelse med udviklingen af tunge køretøjer. Parallelt med afprøvningerne af den "militære" ZIL-135E var der desuden gang i forberedelserne til serieproduktionen af de første minedumper med elmotorer.
Efter at være blevet et selvkørende laboratorium modtog terrængående køretøj en lukket varevogn. Foto Statens militærtekniske museum / gvtm.ru
Efter afslutningen af alle de nødvendige tests blev den eneste byggede "Electrokhod" et selvkørende laboratorium. For at gøre det lettere for forskerne, blev der installeret et lukket kassehus på det, hvor et eller andet udstyr kunne sættes. Indtil slutningen af firserne fungerede den unikke maskine som et laboratorium og arbejdede på ZIL's test- og udviklingsbase i landsbyen Chulkovo (Ramensky -distriktet i Moskva -regionen).
I begyndelsen af det sidste årti blev anlæggets base likvideret, og en række udstyrsprøver blev overført til museet. Senere skiftede den eneste ZIL-135E ejere, og har siden 2007 været opbevaret i Statens Militære Tekniske Museum i landsbyen. Ivanovskoe. Der er også flere andre unikke prøver af prototypeudstyr af ZIL -mærket.
Selv før lukningen af ZIL-135E-projektet, Special Design Bureau of the Plant. Likhachev modtog en ordre fra rumindustrien. Virksomhederne i sidstnævnte havde brug for et særligt transportkøretøj med en høj bæreevne, kendetegnet ved høj manøvredygtighed. I 1967 blev der på grundlag af nogle udviklinger på "Electrokhod" oprettet en prototype ZIL-135Sh.
I løbet af ZIL-135E-projektet har specialisterne i ZIL-virksomheden og beslægtede virksomheder akkumuleret solid erfaring inden for ultrahøje langrendskøretøjer og elektriske transmissionssystemer. Denne udvikling kunne ikke implementeres inden for rammerne af serieproduktion af udstyr baseret på den eksisterende prototype, men de fandt stadig anvendelse i nye projekter. Et andet eksperimentelt projekt, som forventet, nåede ikke masseproduktion, men bidrog til udviklingen af indenlandske terrængående køretøjer.
