I begyndelsen af tresserne, Special Design Bureau of the Plant. I. A. Likhachev afsluttede hovedarbejdet med ZIL-135 familien af terrængående køretøjer. Det færdige udstyr gik i serie og blev grundlaget for flere særlige hærkøretøjer. Snart kom der et forslag om at oprette et nyt terrængående køretøj med en elektrisk transmission. Arbejdet med dette problem skabte SKB ZIL flere prototyper. Den første af dem er kendt under det uofficielle navn ZIL-157E.
Den 15. juli 1963 besluttede Ministerrådet i USSR at begynde at udvikle et lovende ultrahøjt terrængående hjulkøretøj udstyret med en elektrisk transmission. Det var planlagt at involvere forskellige organisationer inden for bil- og elindustrien i skabelsen af en sådan model. Hovedrollen i det nye program skulle spilles af SKB ZIL, ledet af V. A. Grachev. Denne designorganisation havde stor erfaring inden for terrængående køretøjer og havde også erfaring inden for elektrisk transmission.
I august samme år dannede SKB ZIL tekniske krav til den fremtidige prototype. A. I. blev udnævnt til hoveddesigner af det nye projekt. Filippov. Det blev besluttet at overlade udviklingen af elektriske apparater til terrængående køretøjer til Statens forsøgsanlæg nr. 476 opkaldt efter FE Dzerzhinsky (senere omdøbt til Moskva aggregatanlæg "Dzerzhinets"). Den førende designer af den nye transmission var V. D. Zharkov. Det lovende projekt modtog den officielle betegnelse ZIL-135E.
Erfaret terrængående køretøj ZIL-157E på forsøg
Det skal erindres, at SKB ZIL på dette tidspunkt formåede at fuldføre arbejdet med den såkaldte. helikopter launcher 9P116 til luftmobilen operationelt-taktisk missilsystem 9K74 / Mi-10RVK. Denne maskine blev faktisk bygget omkring en cylindrisk raketcontainer og var derfor udstyret med en elektrisk transmission. Launcherens motorhjul skulle modtage elektricitet via et kabel fra transporthelikopteren. Nogle udviklinger på det usædvanlige produkt 9P116 var planlagt til at blive brugt i nye projekter. Desuden skulle nogle af dets komponenter overføres til de nye maskiner.
Inden udviklingen af et terrængående køretøj i fuld størrelse blev det besluttet at teste den elektriske transmission på en mindre mock-up model, bygget på basis af en seriel lastbil. I forsommeren 1964 begyndte SKB ZIL at designe et lignende prototype-elektrisk skib, baseret på ZIL-157-lastbilen. Det er mærkeligt, at den første prototype med elektriske enheder aldrig modtog en officiel betegnelse. Han forblev i historien under det uofficielle navn ZIL-157E, hvilket kan føre til forvirring. Faktum er, at bogstavet "E" også betegner eksportversionen af den serielle ZIL-157-lastbil.
Som en del af "prøve" -projektet skulle ingeniørerne fra Special Design Bureau foretage minimale ændringer i designet af den originale ZIL-157, så de kunne foretage den ønskede kontrol af de nye enheder. Således skulle den nye prototype gentage basismaskinens design så meget som muligt, men samtidig bære et bestemt sæt specielle enheder. Alle disse opgaver blev løst med succes, og en bil blev bragt til teststedet, som udadtil ikke adskilte sig meget fra basistrucken. Prototypen blev kun givet af nogle elementer i chassiset og layoutfunktioner.
Prototypen var stadig baseret på en rektangulær ramme lavet af metalprofiler. Foran den var førerkabinen, foran hvilken motorhjelmen var placeret. Lige bag førerhuset, på det tidligere sted for reservehjulet, var der en brændstoftank og batterier. Chassisets bageste lastområde blev givet til installation af en stiv karosserivogn. Erfarne ZIL-157E havde et ikke-standardiseret layout. Tilsyneladende blev standardenheden fjernet fra emhætten foran førerhuset. Motor og elektriske transmissionselementer skulle nu være i varevognen. Dette arrangement forenklede driften og vedligeholdelsen af forsøgsenhederne.
En benzin-elektrisk kraftenhed baseret på ZIL-375-motoren blev placeret i varevognen. Motoren udviklede en effekt på op til 180 hk, og dens drejningsmoment blev ført direkte til akslen på GET-120 generatoren, som producerede en jævnstrøm med en effekt på 120 kW. Gennem kontrolenhederne blev strømmen gennem kablerne ført til drivmotorerne på drivhjulene. Anvendelsen af elektriske kraftoverførselsmidler fra hovedmotoren til trækkraftmotorer gjorde det muligt at opgive den eksisterende mekaniske transmission. Prototypen mistede alle kardanaksler, transportkasse og nogle andre enheder. Også de mest mærkbare ændringer blev foretaget i chassiset.
I den oprindelige konfiguration havde ZIL-157 lastbilen et tre-akslet chassis med et 6x6 hjularrangement, bygget på basis af aksler med afhængig affjedring. Under konstruktionen af en ny prototype bevarede den eksisterende foraksel generelt sin struktur. Som tidligere blev den suspenderet fra langsgående bladfjedre og havde hjulbetjeninger. På samme tid var propellerakslen ikke længere egnet til det. Bilens hjulformel er ændret til 6x4.
De fjedrende bagakselaksler er fjernet. I stedet blev der installeret yderligere kraftelementer på rammen på det elektriske skib, hvortil ensidige motorhjul, lånt fra 9P116-affyringsrampen, var fast knyttet. Hjulene i det nye design var udstyret med DT-22-trækkraftmotorer og to-trins planetgear. Elektricitet blev leveret til hver motor via et kabel forlænget uden for chassiset. Kabler kom frem fra varevognens sider og ned til hjulnavene.
Chassiset beholdt det eksisterende centraliserede dæktryksreguleringssystem. Med sin hjælp kunne føreren ændre trykket i bredprofilede dæk og derved ændre langrendskarakteristika på forskellige overflader.
Brugen af en ny transmission førte til behovet for særlige kontroller. Forsøgsbilens styresystem forblev det samme, men andre enheder blev nu tilbudt at styre driften af kraftværket og transmissionen. Chaufføren kunne kontrollere driften af hovedbensinmotoren samt styre parametrene for fire elmotorer. Således er antallet af vippekontakter og håndtag i førerhuset steget betydeligt. Ligesom seriebiler havde den eksperimentelle ZIL-157E ikke en forstærker i styresystemet.
Der var ingen særlige krav til førerhus og karosseri, og derfor var ZIL-157E prototypen udstyret med standard serielle enheder. Den eksisterende helmetalkabine med tre sæder, en varmelegeme og vinduer, der åbnede, blev bevaret. Adgang til cockpittet blev leveret af et konventionelt par sidedøre.
For at rumme kraftenheden blev der brugt en varevogn med lukket type. I frontvæggen var der et par lodrette åbninger i siden til tilførsel af atmosfærisk luft, der er nødvendige for at forbedre ventilation og motorkøling. Der var også to par vinduer i siderne og bagdøre. Måske varevognen kunne have sæder til ingeniører, der overvågede driften af den benzin-elektriske enhed.
Et relativt enkelt projekt med en forsøgsmaskine blev udviklet på kortest mulig tid, og den 25. juni 1964 blev arbejderne på anlægget. Likhachev begyndte at samle en prototype. Maskinens hovedenheder blev fremstillet af ZIL -virksomheden, og elementerne i det elektriske udstyr kom fra fabrikken # 476. Den bredeste anvendelse af færdige komponenter havde en positiv effekt på timingen af arbejdet. Allerede den 20. juli samme år gik en erfaren ZIL-157E til test- og udviklingsbasen for anlægget opkaldt efter. Likhachev nær landsbyen Chulkovo i Ramensky -distriktet i Moskva -regionen. Der var det planlagt at udføre de nødvendige tests og fastslå prototypens reelle egenskaber.
Desværre er de fleste oplysninger om testene af ZIL-157E prototypen ukendte. Resultaterne af dette "hjælpeprojekt" gik tabt på baggrund af hovedprogrammet ZIL-135E. Ikke desto mindre overlevede nogle data om inspektioner af den første lastbil med en elektrisk transmission, mens andre kan fastslås ud fra individuelle fakta.
Af de tilgængelige oplysninger følger det, at testene af ZIL-157E på forskellige ruter og under forskellige forhold fortsatte i flere måneder. Der er grund til at tro, at bilen blev testet på motorveje og grusveje samt på forskellige former for off-road. Da det kolde vejr begyndte, blev prototypen testet på jomfruelig sne. Således viste chassiset baseret på motorhjul, der modtog energi fra en benzin-elektrisk kraftenhed, alle dets egenskaber og muligheder under en række forskellige forhold.
Model ZIL-135E, bygget på basis af udviklingen omkring emnet ZIL-157E
Ifølge rapporter viste det elektriske skib med det uofficielle navn ZIL-157E under testene sig ikke på den bedste måde. Der blev identificeret designfejl, der forstyrrede den normale drift af udstyr. Desuden kan nogle af funktionerne i den eksisterende maskine forstyrre opnåelsen af de ønskede egenskaber og muligheder.
Efterfølgende begivenheder viser, at selve ideen om et elektrisk drivværk har givet pote. Derudover har et bundt i form af en ZIL-375 benzinmotor, en GET-120 generator og DT-22 trækkraftmotorer vist sig godt. Disse enheder, der allerede er testet i tidligere projekter, bekræftede deres egenskaber og blev hurtigt brugt til konstruktion af nye maskiner. I dette tilfælde kan der imidlertid være problemer med det brugte hjulchassis. Tre-akslet chassis af en seriel lastbil, der modtog et 6x4 hjularrangement, kunne simpelthen ikke realisere det fulde potentiale ved en elektrisk transmission. De to bageste drivaksler kunne ikke klare de opgaver, de blev pålagt, og der var ingen forhjulstræk. En ufuldstændig kørsel på en bestemt måde reducerede mobilitet og permeabilitet af prototypen på ujævnt terræn.
Der er imidlertid ingen præcise oplysninger om testresultaterne af ZIL-157E i forbindelse med teknologi og egenskaber. De fleste af de tilgængelige kilder angiver kun, at prototypen "ikke levede op til forventningerne" - uden nogen præciseringer. Det er let at se, at denne maskine med sit tekniske udseende virkelig ikke kunne vise egenskaber på niveau med serielle ZIL-135 terrængående køretøjer med et traditionelt kraftværk og mekanisk transmission.
Senest i de første måneder af 1965 designerne af Special Design Bureau of the Plant. Likhachev analyserede de data, der blev indsamlet under de seneste tests, hvilket gjorde det muligt for dem at fortsætte med at udvikle et fuldgyldigt terrængående køretøj. Sandsynligvis påvirkede nogle af testresultaterne af ZIL-157E visse træk ved det tekniske udseende af den fremtidige ZIL-135E. På samme tid kan nogle af de allerede definerede funktioner i denne bil forblive uændrede.
I løbet af de næste måneder arbejdede SKB ZIL i samarbejde med fabrik nr. 476 på videreudviklingen af den eksisterende elektriske transmission. Det nye resultat af arbejdet i denne retning var prototypen ZIL-135E. Efterfølgende på grundlag af udarbejdede ideer og løsninger skabte de endnu et terrængående køretøj med elektriske enheder, som blev kendetegnet ved endnu højere indikatorer for mobilitet og manøvredygtighed.
Efter at have bestået de nødvendige tests var prototypen med det uofficielle navn ZIL-157E ikke længere nødvendig af dets skabere. Dens videre skæbne er ukendt, men det kan antages, at bilen blev ombygget i henhold til et af de eksisterende eller potentielle projekter. Et erfarent elektrisk skib kunne laves til en prototype som en del af et nyt projekt eller returnere det til dets originale konfiguration af en lastbil. På en eller anden måde ophørte det mock terrængående køretøj på et tidspunkt.
Hjælpeprojektet ZIL-157E's opgave var at teste nogle ideer og løsninger, der blev foreslået til brug i udviklingen af et fuldgyldigt ultrahøjt terrængående køretøj. Under testene viste prototypen, der blev bygget, både fordele og ulemper ved sit design. Det gjorde det muligt at indsamle de nødvendige data og forbedre hovedprojektet, der allerede er under udvikling. På trods af sin sekundære rolle og ikke de mest fremragende testresultater påvirkede ZIL-157E elektriske skib det videre arbejde og klarede fuldt ud de opgaver, der blev tildelt det.
