Siden midten af tyverne har Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3 udviklet nye lastbiler og har konsekvent udviklet en række køretøjer med forskellige egenskaber. I slutningen af årtiet blev Y-5 bilen præsenteret og sat i serie, som blev stamfader til en hel familie af bilteknologi. Det var på den baggrund, at YAG-10 tre-akslet lastbil hurtigt blev udviklet. Denne bil blev ikke produceret i en særlig stor serie, men tog stadig en vigtig plads i historien om den sovjetiske bilindustri. Det var den første model med et 6x4 hjularrangement til indenlandsk udvikling og vores første bil i otte-toners klassen.
Historien om indenlandske tre-akslede lastbiler begyndte i slutningen af tyverne, da kommandoen for Den Røde Hær stillede krav om at skabe en lovende tung lastbil med et 6x4 hjularrangement. I 1929 begyndte Scientific Automotive Institute og en række bilfabrikker at studere nye emner og forberede sig på oprettelsen af nye teknologimodeller. Snart blev der skabt flere lovende projekter, og derefter kom en erfaren teknik til test. Yaroslavl YAG-10 lastbilen var den første til at gå til teststedet.
Lastbil YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Opdateret fem ton
YAGAZ -ingeniører, der interagerede med USA, kunne hurtigt finde den bedste løsning til at skabe en lovende lastbil. Produktionsbilen I-5 viste meget høj ydeevne og kunne derfor blive grundlaget for et tre-akslet køretøj. På kortest mulig tid reviderede virksomhedens designbureau det eksisterende projekt og modtog udstyrets nødvendige udseende med de nødvendige parametre. Ved udviklingen af en ny bil blev det besluttet at bruge det maksimale antal færdige enheder i eksisterende køretøjer, suppleret med nye enheder. Det er bemærkelsesværdigt, at hovedparten af de nye dele er lånt fra udenlandske biler.
Den nye lastbil, skabt på grundlag af den serielle Y-5, modtog senere den officielle betegnelse YAG-10. Udviklingen af projektet blev afsluttet i begyndelsen af trediverne, da YAGAZ skiftede til et nyt betegnelsessystem. Som et resultat dukkede bogstaverne YAG - "Yaroslavl truck" op i bilens navn. Nummeret angav projektets serienummer.
Hovedelementet i YAG-10-lastbilen er en forstærket ramme lavet af kanaler. På grund af den øgede belastning blev dens spars forstærket. På deres bageste del oven på, over hjulvognen, blev der placeret yderligere kanaler, placeret med et skift bagud. Dette gjorde det muligt at øge rammens længde, men førte til en stigning i installationshøjden på læsseplatformen. Der dukkede også nye tværelementer op på rammen, hvilket gav den nødvendige stivhed. Det generelle arrangement af enhederne på rammen, med undtagelse af den nye bageste bogie, blev lånt fra tidligere projekter.
Ya-5-maskinen er grundlaget for YaG-10. Foto Wikimedia Commons
Den nye YAG-10 "arvede" den amerikanskfremstillede Hercules-YXC-B karburatormotor med en kapacitet på 93,5 hk fra basen Ya-5. Fire-trins manuel gearkasse Brown-Lipe-554 forblev på sin plads. To propelaksler, der driver de bageste drivaksler, blev foreslået at låne fra den amerikanske Moreland -lastbil. Det er bemærkelsesværdigt, at den eksperimentelle YAG-10 brugte disse dele, taget direkte fra et importeret køretøj. Senere mestrede fabrikken produktionen af kopierede enheder.
Den forreste styrede aksel til YAG-10 blev lånt uden ændringer fra den eksisterende lastbil. Den var udstyret med en ikke særlig vellykket styremekanisme, hvilket resulterede i, at der var behov for et rat med stor diameter, hvor der stadig blev bevaret betydelige belastninger. Efterfølgende blev dette problem løst ved hjælp af nye mekanismer.
Den bageste bogie med to drivaksler blev organiseret i henhold til WD -ordningen, som på det tidspunkt aktivt blev brugt af udenlandske bilproducenter. Balancebjælker blev fastgjort direkte til bilrammen, i enderne af hvilke bladfjedrenes centre blev placeret. Enderne af fjedrene blev forbundet til brostrømperne gennem sko med kuglelejer. Også i en sådan ophæng var der langsgående elementer, der sikrede konstruktionens stivhed og overførsel af belastninger til rammen. Nogle af delene til YAG-10 bagbogien blev udviklet på basis af Moreland-enhederne.
YAG-10, udsigt til styrbord side. Foto Bronetehnika.narod.ru
Bagakslen på YaG-10 var en tilsvarende del af Ya-5-maskinen. Den anden aksel blev udviklet på dens basis og omfattede sin egen gearreduktion. Motormomentet fra gearkassen blev ført til bogiens foraksel, hvorfra en anden aksel af lille længde afgik. Akslerne gav store forskydningsvinkler, som i kombination med affjedringsdesignet skulle have givet høj langrendsevne i vanskeligt terræn.
Begge bagaksler var gavl. I modsætning til I-5 blev der nu brugt en central bremse forbundet med transmissionen. Der var en fodbremse med en vakuumforstærker taget fra et tidligere projekt. Samtidig blev bremsesystemet redesignet. Især bagakslerne brugte nu et system med to puder i stedet for den tidligere fire-pad.
Tilstedeværelsen af en bagaksel med to aksler gav bilen nye muligheder. Så designerne har sørget for brug af skinnekæder af typen Overroll. Om nødvendigt kan de installeres på baghjulene, hvilket øger kontaktområdet med jorden og dermed langrendsevnen.
YAG-10 var udstyret med en Hercules-motor og kunne derfor beholde den eksisterende emhætte. I stedet for motorvægens forvæg var der en mobilradiator af den eksisterende model, og siden og bagsiden af motorenheden var dækket af metalpaneler. Til service var hængslede sideklapper med lameller åbninger beregnet. Det faste dæksel havde et par rektangulære luger.
Erfaren otte-hest på fabrikken. Foto Bronetehnika.narod.ru
Bilen har bevaret den samme kabine af et blandet design, der kunne rumme tre personer. Layout, ergonomi, udstyr og design af ruderne er ikke ændret. Dette blev først og fremmest lettere ved brug af en allerede styret kraftenhed. Som i tidligere projekter var der en brændstoftank på 177 liter under fører- og passagersæderne.
Rammens forlængelse gjorde det muligt at øge lastplatformens dimensioner og volumen lidt. Dens design forbliver imidlertid generelt det samme. De hængslede sider blev hængslet til en vandret plade lavet af brædder. Et vigtigt træk ved YAG-10 var stigningen i lasthøjden. På grund af tilstedeværelsen af et par ekstra kanaler på rammen blev kroppen hævet, hvilket kunne komplicere lastning og losning. Den modificerede ramme kan også komplicere konstruktionen af specialudstyr baseret på det eksisterende chassis.
Den tre-akslede YAG-10 lastbil havde en samlet længde på 6, 97 m-mærkbart mere end de tidligere YAGAZ-prøver. Bredde var 2, 47 m, højde - 2, 55 m. Køretøjets egenvægt steg med næsten 2 tons og udgjorde 6800 kg. Lastbilens stigning og vægt gav pote. Den maksimale bæreevne (til arbejde på motorveje) nåede 8 tons - dette var en rekord blandt sovjetiske biler på det tidspunkt. Ved arbejde på asfalterede veje var nyttelasten begrænset til 5 ton. Stigningen i vægtkarakteristika førte til et fald i effekttætheden, og maksimalhastigheden for YAG-10 var kun 42 km / t. Brændstofforbruget på motorvejen oversteg 60 liter pr. 100 km.
På spor og polygoner
Den første prototype YaG-10 blev bygget i november 7, 1931, og et par dage senere gik den til Moskva alene. Et par dage senere gik bilen i test. For at spare tid blev flere maskiner testet på samme tid. Yaroslavl-lastbilen skulle sammenlignes med udenlandske tre-akslede modeller. Allerede i de første testdrev blev der identificeret nogle mangler. Der var også mindre sammenbrud.
Bænketest af affjedringsrejser. Foto Bronetehnika.narod.ru
Test af tre biler, herunder den første YAG-10, blev udført på motorvejen i Moskva-regionen på Moskvas gader. Lastbiler blev lastet på forskellige måder og guidet ad etablerede ruter af varierende sværhedsgrad og længde. Derudover blev der udført test for langrendsevne, stabilitet osv. Generelt var specialisterne i stand til at udføre sammenligningstest og fastslå forholdet mellem alle de vigtigste egenskaber. I to ugers test var det imidlertid ikke kun muligt at bestemme udstyrets reelle pålidelighed.
Baseret på resultaterne af den første fase af testen fastlagde NAMI / NATI en liste over nødvendige forbedringer. Den nye otte ton lastbil, hvad angår dens hovedkarakteristika, adskilte sig ikke meget fra de udenlandske modeller, der deltog i sammenligningen. For at forbedre de tekniske egenskaber og pålidelighed anbefalede NATI at foretage ændringer i konstruktionen af transmissionen og affjedringen af bagbogien.
Kravene fra Det Videnskabelige Institut blev taget i betragtning, men ikke alle forslagene nåede gennemførelsen. Så parallelt med YAG-10 blev en anden NATI-lastbil testet. Han havde et hovedgear baseret på en orm, som ifølge testresultater blev anbefalet til brug på en Yaroslavl -bil. Men snart mislykkedes denne enhed næsten testene, og YAG-10 blev afvist fra en sådan revision. Som et resultat forbedrede YAGAZ systemet baseret på gear og modtog de nødvendige egenskaber.
YAG-10 med kæder "Overoll." Foto Denisovets.ru
Designforbedringerne tog ikke meget tid, og i begyndelsen af 1932 blev det første parti serielle lastbiler samlet. Den 8. februar blev fem serielle YAG-10'er bragt til Moskva og demonstreret for landets ledelse. Folkekommissær for militære og sømæssige anliggender K. E. Voroshilov satte sig ind i denne teknik og roste den varmt. Derudover påpegede han vigtigheden af tre-akslede lastbiler for hæren og nationaløkonomien. Voroshilov lykønskede YAGAZ-designerne med deres succeser og udtrykte håb om, at de nye køretøjer ville gå i stor produktion hurtigst muligt og komme ind i tropperne.
Efter den første demonstration for landets ledelse vendte YAG-10 tilbage til finjustering. Forbedring af individuelle enheder blev udført, og mindre mangler blev elimineret. Derudover har der været store nyskabelser. Så kort før lanceringen af en fuldgyldig serie blev der indført en demultiplier i transmissionen, hvilket gjorde det muligt at øge trækkraften med 40%, uanset gear. Dette gav en alvorlig stigning i mobilitet og manøvredygtighed.
Maskin i serie
I midten af 1932 gik den tre-akslede otte-ton YAG-10 i produktion i fuld skala. Ifølge skøn fra den tid skulle YAGAZ producere mindst hundrede af disse maskiner årligt. En begrænset produktionskapacitet tillod imidlertid ikke, at disse planer blev opfyldt. Desuden påvirkede afhængigheden af importerede motorer konstruktionstakten. Da produktionen blev startet, var leverancer af Hercules-motorer i fuld skala ophørt, og dette begyndte at true det nye projekt.
Test af lastbilen i en halvsporskonfiguration. Foto Bronetehnika.narod.ru
Militærafdelingen ønskede at fortsætte produktionen af lastbiler og lægge pres på ledelsen i bilindustrien. Næsten alle tilgængelige Hercules-YXC-B motorer og tilhørende udstyr var forbeholdt YAG-10. Dette førte til standsning af produktionen af to-akslede Y-5-køretøjer og det efterfølgende udseende af en ny YAG-3-lastbil. Det tilgængelige lager af importerede enheder gjorde det muligt at fortsætte produktionen af YAG-10 indtil 1934-35. Ved hjælp af dette lager blev 35 køretøjer samlet i 1932, 78 i 1933, og i de næste to år leverede YAGAZ henholdsvis 50 og 15 biler.
Ikke desto mindre stoppede produktionen ikke efter at have opbrugt motorlageret. Flere dusin lastbiler blev bygget årligt indtil 1939. Den nye produktionstop faldt i 1936 - 75 biler. De sidste 4 eksemplarer blev bygget i 1940. Motorer til disse maskiner blev købt under separate kontrakter i relativt små mængder. Samtidig fandt der nysgerrige processer sted. Således havde Azneft -organisationen brug for kraftfulde lastbiler, men YAGAZ kunne ikke levere dem. For at løse dette problem købte oliemænd uafhængigt de nødvendige komponenter fra USA og sendte dem til Yaroslavl.
I 1936 blev YAG-10M-projektet udviklet. Det gav mulighed for brug af en ny ZIS-16-motor og en anden transmission. I den nærmeste fremtid skulle en sådan lastbil gå i serie og løse problemet med motorer. Imidlertid blev der kun bygget 10 prototyper. Årsagerne hertil er almindelige: Planten opkaldt efter. Stalin var kun i stand til at tilfredsstille sine egne behov og kunne ikke levere motorer til andre virksomheder.
Selvkørende luftværnskanoner baseret på YAG-10 ved paraden i Moskva. Foto Bronetehnika.narod.ru
Under hensyntagen til kundernes behov producerede YAGAZ YAG-10-biler i konfigurationen af en indbygget lastbil og chassis til installation af specialudstyr. Indtil 1940 inklusive indsamlede virksomheden 158 lastbiler og 165 stykker udstyr til genudstyr.
Betjening og revision
Lastbiler og chassis YAG-10 blev hovedsageligt leveret til Den Røde Hær. Ombord lastbiler blev brugt som transport- og artilleritraktorer. Bilen blev rost for sin høje bæreevne og dens evne til at trække tunge trailere - primært store kaliberpistoler. I nogle situationer var langrendsevnen utilstrækkelig, men bæreevnen kompenserede fuldt ud for disse mangler.
En række lastbiler og chassis blev omdannet til originale selvkørende luftværnskanoner. En ny metalplatform med stik, et værktøjsmaskiner og en 76 mm luftværnspistol mod. 1931 3-K. En sådan ZSU kunne på minimum tid gå til et givet område og hurtigt implementere. I modsætning til bugserede kanoner kunne en pistol på et lastchassis begynde at skyde næsten umiddelbart efter at have ankommet en position. Luftfartøjskøretøjer baseret på YaG-10 forblev i drift indtil 1941-42 og formåede at deltage i den store patriotiske krig, der leverede luftforsvar til nogle objekter.
En af varianterne af en tankvogn på YAG-10 chassiset. Foto Scaleforum.ru
Også i hæren blev der brugt biler med kassevogne. Sådant udstyr transporterede radiostationer, udførte funktioner som kommando- og personalevogne, transporterede de sårede eller løste andre opgaver.
YAG-10 fandt anvendelse i nationaløkonomien. Så på grundlag af et lastbilchassis blev tankvogne til forskellige formål bygget. Sådanne køretøjer transporterede brændstof og vand og kunne også bære specialudstyr - brandpumper osv. Blandt brandbilerne baseret på Yaroslavl-chassiset er den selvkørende autopumpe NATI-YAG-10 af særlig interesse. I 1934 beordrede Azneft -organisationen udviklingen af en brandbil med en pumpe, der kunne slukke komplekse brande på markerne. Det var til konstruktionen af sådant udstyr, at oliemændene uafhængigt købte de nødvendige motorer i udlandet.
Brandbekæmpelsesmuligheden for "Azneft" modtog en åben kabine, bag hvilken der var en cisterne til 4,5 tons vand og to pumper. Den første blev drevet af bilens egen motor, og for den anden blev der leveret en separat motor af typen Hercules-YXC-B. Sidstnævnte var i den karakteristiske agterkappe. Ifølge forskellige kilder blev flere sådanne maskiner sendt til Aserbajdsjans SSR.
En tankvogn med en pumpe designet til Azneft. Set bagfra, forgrunden - hjælpemotor til pumpen. Foto Autowp.ru
På trods af levering af udstyr til virksomheder i nationaløkonomien var den Røde Hær hovedoperatør af otte ton køretøjer af typen YAG-10. Næsten alt dette udstyr forblev i drift i begyndelsen af den store patriotiske krig og led alvorlige tab i de første måneder. I fremtiden førte den aktive brug af maskiner til øget slid og kendte resultater. Senest i midten af firserne blev alle eller næsten alle YAG-10 tabt eller afskrevet, efter at ressourcen var brugt op. Desværre har ikke en eneste sådan bil overlevet.
Første af sin slags
Siden slutningen af tyverne forlangte kommandoen for Den Røde Hær at oprette deres egne tre-akslede lastbiler med en høj bæreevne. Dette problem blev løst af en række indenlandske bilvirksomheder, men Yaroslavl State Automobile Plant var den første til at klare det. Hans YAG-10 var den første, der blev testet og en af de første, der kom ind i serien.
Ikke desto mindre var Yaroslavl -projektet afhængigt af levering af udenlandske komponenter, hvilket førte til negative konsekvenser. Produktionen af YAG-10-maskiner varede i otte år, men var af en episodisk karakter og selv efter datidens standarder var den i lille skala. For hele tiden var det muligt at bygge lidt mere end 300 lastbiler og chassis til forskellige behov. Som et resultat var andre indenlandske tre-akslede køretøjer på den tid ringere end YAG-10 med hensyn til bæreevne, men var i undertal. De første indenlandske tre-akslede otte-ton lastbiler har muligvis ikke været i stand til at realisere deres fulde potentiale, men havde stadig en alvorlig indvirkning på bilindustriens udvikling og tog deres plads i dens historie.
