I midten af trediverne beherskede Yaroslavl Automobile Plant den virkelig masseproduktion af fem-ton lastbiler. I flere år var han i stand til at producere mere end 8 tusinde biler af typerne YAG-3 og YAG-4. Parallelt med produktionen af eksisterende maskiner blev udviklingen af nye udført. Som det viste sig senere, havde projektet med dyb modernisering af den eksisterende model de største udsigter. Den nye version af bilen gik i produktion under navnet YAG-6.
YAG-6-projektets udseende blev forudgået af interessante begivenheder. I midten af trediverne gennemførte YaAZ og Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) i fællesskab større forskningsarbejde for at studere deres egen og udenlandske erfaring inden for lastbilindustrien og udviklede derefter en hel række køretøjer til forskellige formål. Derudover blev der foreslået et projekt til modernisering af produktionen på YaAZ. På grund af objektive vanskeligheder blev anlægget imidlertid ikke opdateret og kunne derfor ikke bygge nye lastbiler udviklet af NATI. Af denne grund blev KB YaAZ tvunget til at bruge den gamle tilgang og sørgede for den næste modernisering af det eksisterende projekt.
Dyb modernisering
Det skal erindres, at udviklingen af Yaroslavl -lastbiler på det tidspunkt blev udført ved gradvis forfining af eksisterende strukturer. Hver ny bil var en modificeret version af den forrige, og de vigtigste innovationer vedrørte kraftværket og transmissionen. I det næste projekt besluttede designbureauet YaAZ at bruge denne fremgangsmåde igen. Denne gang var det imidlertid nødvendigt at anvende en stor mængde nye løsninger.
Lastbil YAG-6. Foto "M-Hobby"
En dybt moderniseret version af YAG-3 / YAG-4 blev betegnet som YAG-6. Det nye navn angav de mest markante forskelle mellem lastbilerne. Omkring 270 væsentlige ændringer blev foretaget i det oprindelige projekt. Stel, kraftenhed, chassis osv. Har gennemgået en revision. På samme tid forblev emhætten, førerhuset og lastplatformen den samme. Udadtil var YAG-6 således minimalt forskellig fra sine forgængere. Faktisk kunne den kun skelnes ved formen på frontskærmene og en ny plade med producentens emblem.
Der er nysgerrige grunde til bevarelsen af den gamle førerhus og karosseri, som ikke blev kendetegnet ved høj design perfektion og ikke gav særlig komfort for føreren og passagererne. Faktum er, at platforme og hytter fra en bestemt tid blev samlet af en beslægtet virksomhed - Parizhskaya Kommuna tømmermølle (Yaroslavl). På trods af alle klagerne havde underleverandører ikke travlt med at forbedre produktionskvaliteten eller mestre frigivelsen af nye produkter. Det var ikke nødvendigt at regne med at få en ny kabine, og derfor skulle YAG-6 laves for at matche den gamle.
270 ændringer
YAG-6-projektet muliggjorde brugen af en gennemprøvet køretøjsarkitektur. På samme tid blev dens individuelle funktioner og forskellige maskineenheder ændret ved hjælp af tilgængelige produkter og teknologier. Lastbilen var stadig baseret på en nittet metalstel i form af et par spars og flere tværstænger. En motor, en kabine og en lastplatform blev installeret oven på den, og chassiselementer blev suspenderet nedenunder.
Under lastvognens hætte forlod de en kraftenhed af typen ZIS-5, lånt fra den Moskva-udviklede maskine med samme navn. Den inline sekscylindrede ZIS-5-motor udviklede 73 hk. Motoren var udstyret med en MAAZ-5-type karburator og var forbundet til et væskekølesystem baseret på en bikage-radiator. Gennem koblingen blev ZIS-5 gearkassen med fire fremadgående gear og et bakgear parret med motoren.
Maskindiagram. Figur Russianarms.ru
Propellerakslen på drevet på den drivende bagaksel afgik fra gearkassen. Det blev installeret med en hældning inde i den koniske del, som overførte belastninger fra broen til rammen. Bilens sidste kørsel har bevaret det samme design, men er blevet forbedret fra et teknologisk synspunkt. Udvekslingsforholdet forblev det samme - 10, 9, hvilket var nok til at opnå de ønskede egenskaber. For første gang i udøvelsen af YaAZ dukkede en central skivebremse op i transmissionen. Det gav bremsning ved at blokere akslerne.
De mest markante ændringer blev foretaget i chassisdesignet. Hovedelementet i hjulet var nu en konveks stemplet skive. Brugen af sådanne dele har ført til behovet for at øge akslernes længde. På grund af de konvekse skiver var det desuden muligt at øge afstanden mellem dækkene på de bageste dual-pitch hjul og reducere deres slid kraftigt på grund af friktion af sidefladerne. De nye skiver og de medfølgende ændringer har ført til en stigning i sporet på begge aksler. Det forreste spor er steget med 30 mm, det bageste spor med 72 mm.
En opdateret og forbedret fodbremse blev udviklet specielt til YAG-6. Først og fremmest blev bremsetromlen ændret ved at øge dens tykkelse. Kobbertråd blev tilføjet til bremseklodsernes friktionsbelægninger for at forbedre varmeledningsevnen. Et specielt snekkegear blev nu brugt til at justere bremsen.
Emhætten til den nye lastbil blev lånt næsten uændret fra basen YAG-3 / YAG-4. Funktionerne på dens forvæg blev udført af en stor radiator, og toppen og siden af kraftenheden var dækket af metalskærme. Motorhjelmen havde et par langsgående luger. Persienner blev skåret ind i løftesiderne. På siderne af emhætten blev der fastgjort nye skærme med en modificeret form. De blev nu integreret med førerhusets trin.
Set ovenfra. Figur Russianarms.ru
Designet af cockpittet forblev det samme og omfattede metal- og trædele. Forruden med løftemekanismen blev beholdt. Siderne havde døre med deres egne vinduer. Alle de nødvendige betjeningselementer og kontrolenheder var placeret på førerens arbejdsplads. Sammen med chaufføren kunne to passagerer være i cockpittet. En brændstoftank med en kapacitet på 177 liter blev placeret under det fælles sæde.
Lastplatformen til YAG-6 lignede de eksisterende, men en smule anderledes end dem. Ændring af baghjulssporet gjorde det muligt at øge karosseribredden med 130 mm. Dens design forblev det samme: hængslede sider blev hængslet til en vandret træplatform.
På basis af YAG-6 fladvognen blev der straks udviklet en ny version af dumperen. Denne maskine fik navnet YAS-3. Set fra arkitektur var denne tippeladvogn så tæt som muligt på den eksisterende serielle YAS-1. Derudover førte ligheden mellem basisbilerne og foreningen af specialudstyr til fraværet af alvorlige eksterne forskelle. Som i tilfældet med YaG-6 kunne YaS-3 kun identificeres ved individuelle elementer.
Lastbilen i den nye model var udstyret med en hydraulisk pumpe, som sikrer driften af et par cylindre. Bagsiden af rammen er forstærket og udstyret med et svingelegeme. Sidstnævnte var en lastplatform af den gamle type med faste sider (med undtagelse af den bevægelige bageste), betrukket på indersiden med metal. Dumperens hovedkarakteristika forblev de samme. Det nye udstyr øgede YAS-3-maskinens masse med 900 kg i forhold til basen YAG-6, hvilket førte til en reduktion af bæreevnen til 4 tons. Tiden til at hæve og sænke karosseriet var 25 sekunder hver.
Dumpere YAS-3. Foto Autowp.ru
Redesignet af den grundlæggende YAG-3 førte til en lille ændring i maskinens dimensioner. Længden forblev den samme, 6,5 m, mens bredden steg til 2,5 m, og højden forblev på niveauet 2,55 m. Med den gamle akselafstand (4,2 m) var forakselbanen 1,78 m, den bageste - 1, 86 m. Lastbilens egenvægt var 4750 kg, bæreevnen var 5 tons. ZIS-5-motoren på 73 hestekræfter på en kendt måde begrænsede udstyrets egenskaber, og maksimalhastigheden på motorvejen oversteg ikke 40 -42 km / t. Brændstofforbruget er cirka 43 liter pr. 100 km.
YAG-6 i serien
I 1936 stoppede Yaroslavl Automobile Plant produktionen af biler fra den tidligere familie. YAG-3 og YAG-4 lastbiler, samt YAS-1 tippeladvogn, blev fjernet fra samlebåndet. I stedet skulle virksomheden nu producere nye prøver-YaG-6 og YaS-3. Landet havde stadig brug for fem ton lastbiler, og bilproducenterne i Yaroslavl gjorde deres bedste. Indtil slutningen af det første produktionsår var det muligt at bygge flere hundrede køretøjer af to typer, som snart gik til deres operatører.
Som før blev højtydende lastbiler fordelt mellem forskellige organisationer fra forskellige industrier. Først og fremmest blev fem tons køretøjer leveret til Den Røde Hær. Denne teknik var også af interesse for bygge- og minedriftsorganisationer. Indtil et bestemt tidspunkt modtog de kun fladvogne og dumper, men senere blev produktionen af specialiserede ændringer behersket af forskellige virksomheder.
Ved at fjerne standardkarosseriet og installere nyt udstyr blev YAG-6 til en brandtankbil, en betonblanderbil, en brændstofbil, en vandmaskine og endda til en selvkørende isplukker på motorveje. Der var også mindre alvorlige, men interessante forbedringer. Så to chassisaksler kunne suppleres med en rullende aksel, hvilket forbedrede bilens egenskaber på vanskelige ruter.
Det skal bemærkes, at de nye versioner af YAG-6 blev skabt ikke kun af tredjepartsværksteder, men også af Yaroslavl Automobile Plant. Da serieproduktionen fortsatte, udviklede virksomheden nye ændringer af udstyr af den ene eller anden art.
Tankvogn baseret på YAG-6 i nationaløkonomien. Foto "Militært teknisk museum" / gvtm.ru
For eksempel i 1938 blev YAG-6M lastbilen oprettet. Hovedforskellen ved denne teknik var en forbedret førerhus med forbedrede forhold. Derudover havde biler med bogstavet "M" en ny kraftenhed. Nogle af dem var udstyret med amerikanske Hercules-YXC-B-motorer, andre-med indenlandske ZIS-16. Ifølge nogle kilder var YAG-6M beregnet til levering til et af de fremmede lande. Ikke mere end halvtreds af disse maskiner blev bygget.
I 1940 optrådte en version med lang akselafstand af lastbilchassiset under navnet YAG-6A. Det blev kendetegnet ved en langstrakt ramme, på grund af hvilken basen blev forøget til 5 m. Et sådant chassis kunne bruges som grundlag for specielle køretøjer, busser osv. Projektet stødte imidlertid på tekniske og organisatoriske vanskeligheder. Begyndelsen på den store patriotiske krig satte en stopper for dens historie. Før det tyske angreb blev der kun bygget 34 YAG-6A-biler i Yaroslavl.
Motor problem
Fuldskala produktion af fem ton YAG-6 lastbiler fortsatte indtil 1942. I det næste 1943 formåede Yaroslavl Automobile Plant kun at samle tre dusin af disse biler, hvorefter deres produktion stoppede. Grunden til dette var manglen på de nødvendige motorer. Moskva Plant im. Stalin var fyldt med hærordre, og han havde ikke noget "overskud" tilbage til at blive sendt til Yaroslavl. I de første måneder af 1943 brugte YaAZ den tilgængelige forsyning af kraftenheder, og produktionen af fem tons biler stoppede.
I hele produktionsperioden blev der produceret 8075 lastbiler med den grundlæggende ændring. Den samlede produktion af andre maskiner oversteg ikke hundredvis af eksemplarer, og et betydeligt antal af dem blev eksporteret. Produktionen af YAS-3 dumpere nåede 4.765 enheder.
I erkendelse af, at produktionen af YAG-6 er truet, og landet stadig har brug for udstyr med en høj bæreevne, har YaAZ designbureau udviklet et nyt projekt. Lastbilen under betegnelsen YAG-9 var en revideret version af YAG-6, som havde en række karakteristiske forskelle. Først og fremmest var det planlagt at opgive husmotoren til fordel for den importerede. Det blev foreslået at bruge en kraftenhed med en 110 hk GMC-4-71 motor, en lang 32 kobling og en Spicer 5553 gearkasse. Bagakslen skulle laves ved støbning, og standardbremsesystemet blev erstattet med en pneumatisk lånt en fra YABT-4A bussen.
Lastbil YAG-6 med en rullende aksel installeret af operatører. Foto "M-Hobby"
En maskine med en sådan sammensætning af enheder skulle overgå den eksisterende YAG-6 i en række indikatorer og kunne have større interesse for hæren og nationaløkonomien. Det var dog ikke muligt at starte produktionen. YaAZ ansøgte statsforsvarsudvalget med et forslag om at købe et parti motorer til en ny lastbil. Af en række objektive årsager blev forslaget ikke godkendt. Fabrikken formåede kun at bygge en erfaren YAG-9 med en GMC-motor, og efter det blev projektet lukket på grund af mangel på reelle udsigter.
Omtrent på samme tid besluttede Yaroslavl -ingeniører at give et gammelt projekt et andet liv, som blev lukket for flere år siden. I midten af trediverne bestod et par Ya-5-lastbiler med en lovende indenlandsk udviklet Koju-dieselmotor i fuld skala. YaAZ designbureau overvejede muligheden for at installere en sådan motor på YaG-6 og kom til optimistiske konklusioner. Arbejdet med Koju -familien af dieselmotorer var imidlertid faktisk stoppet på det tidspunkt, og deres fortsættelse gav ikke mening. Motorerne havde brug for yderligere forfining og serieproduktion. Under krigsforholdene blev alt dette anset for umuligt.
Således blev produktionen af fem ton YAG-6 lastbiler efterladt uden motorer, og derfor måtte den standses. Desuden var hele produktionen af biludstyr i Yaroslavl og anlæggets udsigter i tvivl. Heldigvis fandt vi hurtigt en vej ud af denne situation. YaAZ omorienterede til produktionen af bæltet artilleritraktorer. I 1943 modtog fabrikken dokumentation fra NATI for en ny maskine af denne art og byggede snart prototyper. Produktionen af traktorer varede fra 1943 til 1946. I løbet af denne tid blev flere tusinde maskiner af typerne Ya-11, Ya-12 og Ya-13 fremstillet.
Bidrag til sejr
En væsentlig del af YAG-6 seriel lastbiler blev straks sendt til tjeneste i Den Røde Hær. Efter udbruddet af den store patriotiske krig blev hundredvis af maskiner af virksomheder i nationaløkonomien mobiliseret og gik også til fronten. Oftest blev fem-ton tanke brugt som artilleritraktorer i stand til at trække kanoner med en kaliber på op til 122 mm samt at transportere ammunition og besætning. Men i denne kapacitet viste de sig ikke på den bedste måde - den utilstrækkelige motorkraft påvirket.
Tankvogn YAG-6 i udstillingen af Militærteknisk Museum, ca. Ivanovskoe. Foto "Militært teknisk museum" / gvtm.ru
Også femtons lastbilen var et bekvemt køretøj, der perfekt supplerede halvanden og tre-ton modellerne af eksisterende modeller. Derudover blev der under krigen også brugt andre ændringer af YAG-6. Fire ton dumper tog del i konstruktionen af befæstningerne, og brændstof lastbiler leverede brændstofforsyning til enhederne. Vandingsmaskiner baseret på YAG-6 er især værd at bemærke. Det var disse biler, der symbolsk vaskede Moskvas gader efter tyske krigsfangers march i juli 1944.
Yaroslavls tunge lastbiler formåede imidlertid ikke at konkurrere med andet udstyr, hvad angår deres antal. Siden begyndelsen af trediverne har Yaroslavl Automobile Plant bygget i alt omkring 20-22 tusind fem-ton biler af forskellige modeller og modifikationer. Andre indenlandske lastbiler blev bygget i meget større mængder. Som et resultat heraf havde terrængående køretøjer, som var af særlig betydning for hæren og økonomien, et begrænset potentiale.
Lastbiler fra YAG-6-linjen blev kun produceret indtil begyndelsen af 1943, hvorefter deres produktion blev standset, og Yaroslavl Automobile Plant blev overført til konstruktion af bæltetraktorer. Virksomheden vendte først tilbage til emnet lastbilindustri efter krigens slutning. I 1947 rullede den første lastbil i den fundamentalt nye serie YAZ-200 af samlebåndet. Et nyt kapitel er begyndt i historien om sovjetiske lastbiler.
