Tyverne i det sidste århundrede var den vigtigste periode i den indenlandske bilindustris historie. Nye virksomheder blev bygget og projekter med lovende udstyr fra alle hovedklasser blev udviklet. Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3 deltog i det generelle program for udviklingen af bilindustrien. Først udførte han funktionerne i et reparationsfirma, men derefter mestrede han udviklingen og produktionen af sit eget udstyr. Den første lastbil, der blev skabt og produceret i Yaroslavl, var bilen med Y-3-indekset.
I første halvdel af tyverne var 1. State Automobile Repair Plant (1. GARZ) i Yaroslavl, som navnet antydede, kun beskæftiget med vedligeholdelse og restaurering af eksisterende udstyr, hovedsageligt af udenlandsk produktion. Situationen begyndte at ændre sig i 1924, da ledelsen inden for bilindustrien besluttede at overlade virksomheden at samle en ny prøve. Dette er det, der førte til den efterfølgende omdannelse af det 1. GARZ til Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3.
Fra USA til Yaroslavl
I første halvdel af tyverne havde Sovjetunionen en stor flåde af udenlandsk fremstillet biludstyr. Sammen med andre maskiner i vores land blev der brugt gamle amerikanskfremstillede hvide TAD-lastbiler. På grund af moralsk og fysisk forældelse skulle sådant udstyr udskiftes, og det blev besluttet at udføre dets dybe modernisering. Snart udviklede Moskva AMO-anlægget White-AMO-projektet, der sørgede for en større opdatering af det eksisterende design.
Den første erfarne Ya-3, som modtog en særlig kabine og blev bærer af sloganet. Foto Truck-auto.info
I 1923-24 blev der udviklet et nyt projekt på AMO, ifølge hvilket de selvstændigt byggede en eksperimentel teknik. Snart kunne masseproduktionen begynde, men brancheledelsen tog en ny beslutning. Moskva bilbyggere måtte mestre produktionen af en ny lastbil AMO-F-15, og al dokumentation for "White-AMO" skulle overføres til Yaroslavl ved 1. GARZ.
Yaroslavl-virksomheden havde på det tidspunkt meget begrænsede produktionskapaciteter, hvorfor den ikke kunne producere "White-AMO" i sin nuværende form. Nogle af enhederne skulle bestilles fra andre fabrikker, mens andre skulle behandles for tilgængelige teknologier. Således byggede 1. GARZ til sidst en lastbil, der var mærkbart forskellig fra de grundlæggende White-AMO og White TAD.
Arbejdet med at ændre det oprindelige projekt startede i efteråret 1924. De blev udført af anlæggets designgruppe, ledet af Vladimir Vasilyevich Danilov. Kun 14 personer deltog i designet, herunder tegnere-kopister, hvilket skabte visse vanskeligheder. Ikke desto mindre klarede ingeniørerne opgaverne, og i februar efterfølgende 1925 oprettede de det nødvendige projekt. Den opdaterede lastbil svarede fuldt ud til produktionen af den 1. GARZ og kunne gå i serie.
Den lovende lastbil var faktisk en to gange redesignet hvid TAD. Samtidig var det den første egen udvikling af fabrikken i Yaroslavl inden for lastbiler. Den nye bil fra et bestemt tidspunkt bar sin egen betegnelse I-3, hvilket angav fremstillingsbyen.
I overensstemmelse med Ya-3-projektet skulle de fleste komponenter og samlinger til lastbilen fremstilles i Yaroslavl. Dette krævede bistand fra andre virksomheder. Så benzinmotorer AMO-F-15 og nogle transmissionsenheder, der var kendetegnet ved overdreven kompleksitet i produktionen, skulle komme fra Moskva. Den 1. GARZ var ansvarlig for den endelige samling af køretøjerne. Efterfølgende gennemgik fabrikken i Yaroslavl en modernisering og var i stand til at mestre produktionen af nogle nye produkter, hvilket reducerede afhængigheden af underleverandører.
Opdateret design
Ya-3-lastbilen var en frontmotor, baghjulstræk, motorhjelmskøretøj udstyret med en trækabine og et lastområde til placering af nyttelast eller specialudstyr. Designets bæreevne var 3 ton. Set ud fra de generelle bestemmelser for projektet lignede Ya-3 den hvide TAD og White-AMO og havde også ligheder med AMO-F-15. Nogle designelementer adskiller den dog fra andre tiders lastbiler.
Skema af en seriel lastbil. Figur Denisovets.ru
Yaroslavl -bilen var baseret på en metal rektangulær ramme. Den 1. GARZ havde ikke presser med tilstrækkelig effekt, hvorpå det ville være muligt at stemple rammedele med de nødvendige egenskaber. På grund af dette var rammestangen og tværelementerne lavet af rullet kanal og nittet. Modelleret på en amerikansk lastbil, var det forreste tværelement buet fremad. Denne kanal fungerede som en kofanger for at beskytte bilen i sammenstød og øgede også stivheden i rammen.
De besluttede at udstyre lastbilen med en Moskva-fremstillet AMO-F-15 benzinmotor. Dette produkt udviklede effekt op til 36 hk. Motoren var udstyret med en Zenit-42 karburator. Det skulle afvikles med det forreste starthåndtag. Tændingssystemet blev drevet af magneto; generatoren og andet elektrisk udstyr manglede simpelthen. Et underligt træk ved AMO-F-15-motoren var fraværet af separate indsugnings- og udstødningsmanifold. Deres funktioner blev udført af hulrum i cylinderblokken forbundet til eksterne rør. Motoren blev afkølet ved hjælp af en frontradiator med blæser.
Ifølge nogle kilder skulle eksperimentelle lastbiler Ya-3 udstyres med White-AMO benzinmotorer med en kapacitet på kun 30 hk, og mere kraftfulde AMO-F-15'er blev installeret på produktionsbiler. Der er ingen pålidelige oplysninger om dette, og det er umuligt at rekonstruere det nøjagtige billede. Det er imidlertid kendt, at serielle lastbiler kun var udstyret med 36-hestekræfter fremstillet i Moskva.
I første omgang var Ya-3 lastbilen udstyret med en flerpladekobling fra AMO. Den bestod af 41 skiver, placeret i et kropsbad med olie. Senere, i Yaroslavl, blev en forbedret tør sekspladekobling udviklet og sat i produktion. De første lastbiler med en sådan anordning rullede af samlebåndet i 1927. Gearkasser er også i Moskva og var oprindeligt beregnet til AMO-F-15 køretøjer. Det var mekaniske anordninger med 4 "traktor" gear. Inde i aluminiumstøbt krumtaphus blev der anbragt sporhjul, der bevægede sig langs akslen. Designerne har suppleret gearkassen med nye betjeningselementer, som gjorde det muligt at flytte håndtaget fra siden af førerhuset til midten.
En propelaksel, der er forbundet til hovedgearet på den drivende bagaksel, afgik fra gearkassen. Denne gearkasse blev udviklet på 1. GARZ på basis af den eksisterende enhed. Beregninger viste, at effekten af AMO-F-15-motoren er utilstrækkelig til en tre-ton lastbil, og dette problem blev løst ved at omarbejde transmissionen, hvilket gav en stigning i drejningsmoment på hjulet. Bagakselreduceren, bygget på tandhjul, havde et øget gearforhold.
Lastbilens chassis var lavet to -akslet med afhængig affjedring og hjul i størrelse 7, 00-38 . Der blev brugt enkelte hjul på forakslen og gavlhjul på bagsiden. Begge aksler - styret foran og førende bag - var installeret på langsgående elliptiske fjedre. Bagakselfjedrene blev læsset af ved hjælp af såkaldt jetstød. De var stiver, der forbinder rammen og broen. Under kørsel overførte akslen belastningen til rammen gennem dem, hvilket reducerede slid på fjedrene.
Oplevede Ya -3 under løbeturen i juni 1926. Kørsel - chefdesigner V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Lastbilen var udstyret med mekanisk aktiverede bremser uden boostere. Der var kun bremser på bagakslen. Kontrollen blev udført ved hjælp af en pedal i cockpittet.
Motoren var dækket af et kabinet af metal. Funktionerne på emhættens frontvæg blev udført af en stor radiator. Der var persienner på emhættens sidevægge. For at servicere motoren eller andet udstyr blev det foreslået at bruge et par rektangulære luger i motorhjelmen. Et par forlygter blev placeret foran radiatoren. I mangel af en elektrisk generator blev acetylenbelysning brugt.
Projektet involverede brugen af en delvis lukket kabine i massivt træ. Hun havde en lodret løftende forrude, L-formede sider med små vinduer og et vandret tag. Den venstre side af førerhuset blev givet til installation af et reservehjul, mens højre side sørgede for en dør. Som "efterfølger" af den hvide TAD-lastbil modtog den nye I-3 et venstre rat. Det blev det første indenlandske køretøj med et sådant kontrollayout. På grund af nye mekanismer blev det serielle gearstang flyttet fra styrbord side til midten af førerhuset under førerens højre hånd. Chaufføren havde et manuelt horn til rådighed. Instrumentbrættet manglede.
Den samlede længde af Ya -3 bilen var 6,5 m, bredde - 2,46 m, højde - 2,55 m. Akselafstanden var 4,2 m. Forhjulets spor var 1,75 m, baghjulets spor var 1,784 m Ca. to -trededele af køretøjets længde blev besat af lastområdet. I grundkonfigurationen blev der brugt et åbent legeme med faldsider, men muligheden for at montere andre enheder på rammen var ikke udelukket.
Lastbilens egenvægt var 4,33 tons. Nyttelasten var 3 tons, hvilket resulterede i, at den samlede vægt oversteg 7,3 tons. Det er let at se, at Y-3-maskinens egenvægt var cirka 900 kg højere end totalvægt af AMO-F-15 lastbilen. og dette medførte overdreven belastning af motoren. Et nyt slutdrev blev brugt til at kompensere for den utilstrækkelige effekt på 36-hestes motoren, men dette løste ikke alle problemerne. Den maksimale hastighed for Ya-3 uden belastning på en god vej oversteg ikke 30 km / t. Desuden steg brændstofforbruget til 40 liter pr. 100 kilometer.
På forsøg og i serier
Byggeriet af to eksperimentelle lastbiler af den nye model begyndte i februar 1925. Medarbejdere i 1. GARZ besluttede at præsentere de nyeste biler inden den 1. maj, men manglen på de nødvendige komponenter tillod ikke, at disse planer blev opfyldt. To biler blev kun taget ud af forsamlingsbutikken på årsdagen for oktoberrevolutionen. Den første af de to prototyper var specielt udstyret. Kabinen blev samlet til ham af egetræsplanker og lakeret. Fører- og passagersæderne er betrukket med læder. På siden af kroppen var indskriften "sovjetisk bil - en støtte i forsvaret af USSR." Den anden prototype lastbil blev kendetegnet ved en enklere finish og var faktisk en model for efterfølgende produktionskøretøjer.
Seriel lastbil. Foto Wikimedia Commons
Ifølge nogle kilder begyndte lastbilstestene med forlegenhed. Den første bil reagerede forkert på rattets drejninger: da den drejede til højre, kom den ind i venstresvinget og omvendt. Det viste sig, at arbejderen ved fremstillingen af styremekanismen begik en fejl med trådens retning. Prototypen modtog snart den korrekte del og forlod butikken. Den 7. november - bogstaveligt talt dagen efter monteringens afslutning - deltog to Ya -3 lastbiler i en festlig demonstration. En af dem blev drevet af V. V. Danilov.
To erfarne Ya-3’ere blev indkørt på fabrikken, hvorefter de gik til mere alvorlige tests. Især blev der gennemført en løbetur langs ruten Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Senere, i sommeren 1926, passerede prototyper ruten Yaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Yaroslavl med en længde på 2700 km. Under testene stod lastbilerne over for de vanskeligste områder, herunder dybt mudder og vadesteder. Bilerne kørte mod deres mål og overvandt alle de udpegede ruter og viste gode resultater. Så under et langt løb i sommeren 1926 var gennemsnitshastigheden 25 km / t.
I begyndelsen af 1926 godkendte bilindustriens ledelse et nyt projekt og beordrede serieproduktion af den nyeste lastbil. På samme tid blev Ya-3-bilen anerkendt som en uafhængig udvikling, og arbejdsindekset blev gjort til en officiel betegnelse. I forbindelse med fremkomsten af nye opgaver blev 1. State Automobile Repair Plant omdøbt til Yaroslavl State Automobile Plant No. 3.
Den første serielle Ya-3 rullede af samlebåndet i begyndelsen af 1926. De første par måneder blev udstyret produceret efter det originale design. I 1927 blev designerne under ledelse af V. V. Danilov erstattede den gamle kobling med en mere vellykket. Under masseproduktion blev der også foretaget forskellige mindre forbedringer med det formål at rette op på nyligt identificerede mangler eller forenkle produktionen. Produktionen af I-3 lastbiler fortsatte indtil 1928. I mere end to år har YAGAZ # 3 produceret ikke mere end 160-170 af disse køretøjer.
I Operation
Seriel Ya-3 blev leveret til forskellige organisationer fra forskellige regioner i landet. Af indlysende årsager blev det meste af dette udstyr distribueret blandt operatørerne i Central Industrial Region. Generelt klarede det nye udstyr de tildelte opgaver og supplerede andre lastbiler af serielle typer godt. Det var dog ikke uden kritik. Så den store masse af bilen førte til betydelige belastninger på rattet og bremsepedalen. Efterhånden som mekanismerne slidte, voksede belastningen på føreren. Transmissionerne var ikke altid af tilstrækkelig udførelse, hvilket førte til øget støj og vibrationer. Førerhuset havde kun en forrude, hvorfor det ikke gav føreren et behageligt arbejdsmiljø.
Det skal dog huskes på, at ulemperne ved Ya-3-bilen også var til stede i andre datidens lastbiler. Desuden behøvede vores operatører af bilteknologi i midten af tyverne ikke at vælge - enhver bil skulle selv bidrage til udviklingen af den nationale økonomi.
En brandbil bygget af et af bilværkstederne på basis af Ya-3 lastbilen. Foto Truck-auto.info
Seriebiler Y-3 forlod fabrikken kun med sidevogne, men der var biler i drift i andre konfigurationer. Forskellige autoværksteder demonterede standardkroppen og satte det nødvendige udstyr på plads. På jorden blev lastbiler forvandlet til tankvogne, varevogne til forskellige formål, brandbiler og endda busser. I sin sidste form kunne I-3 transportere op til 20-22 personer med noget bagage.
Som det kan bedømmes, fortsatte driften af Ya-3-lastbilerne i den maksimalt mulige tid. Driftsorganisationerne kunne ikke ofte skifte udstyr, og de skulle vedligeholde de eksisterende maskiner i funktionsdygtig stand så længe som muligt. Som følge heraf kunne Ya-3 lastbiler tjene i det mindste indtil slutningen af trediverne. Det er ganske muligt, at nogle af dem endda var i stand til at arbejde for at vinde den store patriotiske krig.
Ubetydelige produktionsmængder og designfejl gjorde imidlertid deres arbejde over tid. Senest et par årtier efter produktionsstarten fuldførte alle I-3’ere deres service, blev taget ud af drift og gik til demontering eller til skrot. Så vidt vi ved, har ikke en eneste sådan maskine overlevet til vores tid.
Udskiftning til Ya-3
Ya-3-lastbilen blev det første eksempel på sit eget design YAGAZ nr. 3, og dette gav den en vigtig plads i den indenlandske bilindustris historie. Den første prøve fra Yaroslavl -designerne var imidlertid ikke helt vellykket. Lastbilen havde ikke høje tekniske egenskaber og viste sig at være svær at køre. Designet skulle have været færdiggjort under hensyntagen til erfaringerne med test og drift.
Hovedproblemet med Ya-3-lastbilen var AMO-F-15-motorens lave effekt. Brugen af et mere kraftfuldt kraftværk gjorde det muligt at løse en række problemer på én gang. I denne forbindelse blev der i 1928 udviklet et nyt projekt af en bil med en udenlandsk motor med øget effekt. Snart gik en sådan bil i produktion. Udseendet af en ny Y-4 lastbil med øget bæreevne gjorde det muligt at opgive den ikke så perfekte Y-3. Yaroslavl bilbyggere fortsatte med at bidrage til udviklingen af den indenlandske industri og den nationale økonomi.
