Siden midten af tresserne er søgning og evakuering af kosmonauter og nedstigningskøretøjer blevet udført ved hjælp af ultrahøje langrendskøretøjer fra PES-1-familien. I begyndelsen af firserne dukkede nyt udstyr til et lignende formål op, hvilket resulterede i, at de eksisterende terrængående køretøjer gradvist blev taget ud. De blev dog ikke helt opgivet. Så som en del af et nyt projekt under betegnelsen PES-1R blev en af de eksisterende maskiner foreslået ombygget til et eksperimentelt terrængående køretøj med et kombineret kraftværk. Standard benzinmotoren var planlagt at blive suppleret med jet -systemer.
Terrænkøretøjer PES-1 blev skabt af Special Design Bureau of the Plant. Likhachev under ledelse af V. A. Grachev og gik i produktion i midten af tresserne. Små produktion af disse maskiner fortsatte indtil slutningen af det næste årti. På basis af det første terrængående køretøj blev to nye modeller skabt, kendetegnet ved tilstedeværelsen af en lukket passagerkabine (PES-1M) eller en modificeret kran (PES-1B). I begyndelsen af firserne blev et nyt eftersøgnings- og redningskompleks PEC-490 vedtaget for at forsyne luftvåbnet, som havde visse fordele i forhold til det eksisterende PES-1. Fremkomsten af ny teknologi førte til en gradvis opgivelse af dem, der allerede er i brug.
Terrænbil PES-1R på test. Skudt fra nyheder
På tidspunktet for nedlukning beholdt to dusin terrængående køretøjer af PES-1-familien stadig en betydelig del af ressourcen og kunne derfor bruges i visse områder. Især overvejede SKB ZIL muligheden for at bruge terrængående køretøjer i nye forskningsprojekter. En af de eksisterende maskiner blev foreslået at genopbygge i henhold til et nyt eksperimentelt projekt og lavede en prototype til at teste de mest vovede ideer. Det var planlagt at supplere det eksisterende kraftværk og undervogn med ultrahøj langrendsevne med jetmotorer af forskellige typer.
Det var indlysende, at en sådan omstrukturering helt sikkert ville ændre bilens egenskaber, og sandsynligvis kun til det bedre. Det reelle potentiale ved den foreslåede modernisering kunne imidlertid ikke vurderes alene ved beregninger. Konstruktionen af en prototype var nødvendig for at køre i forskellige landskaber, herunder under de mest vanskelige forhold.
Generelt billede af terrængående køretøj. Foto russisk-sila.rf
Det nye projekt af SKB ZIL, baseret på den eksisterende maskine, blev lanceret i 1984. Han modtog betegnelsen PES-1R ("reaktiv"). Det er let at se, at et sådant navn på den eksperimentelle prøve - for første gang i lang tid - på ingen måde indikerede udviklingsorganisationen. Samtidig er den mest direkte omtale af basisplatformen bevaret i den.
Terrengkøretøjet i den grundlæggende ændring PES-1, der havde det uofficielle kaldenavn "Kran", blev valgt som grundlag for prototypen PES-1R. Dette køretøj i sin oprindelige rolle var beregnet til evakuering af astronauter sammen med deres nedstigningskøretøj. For at arbejde med sidstnævnte havde maskinen en kran og en særlig vugge med beslag. Kranen var placeret på taget af motorrummet nær midten af skroget; indkvarteringen til nedstigningskøretøjet var placeret på bagagerummet. Et terrængående køretøj med dette skroglayout var bedst egnet til brug i et nyt projekt.
AI-25TL turbojet motor. Foto Wikimedia Commons
Under omstruktureringen i henhold til det nye projekt måtte det eksisterende terrængående køretøj beholde et betydeligt antal komponenter og samlinger. Det var planlagt kun at fjerne lastudstyr fra det, i stedet for at et nyt kraftværk skulle monteres. Alt dette krævede ikke en væsentlig ændring af karosseri og ramme, og derudover gjorde det det muligt at forlade kraftværket, transmissionen og chassiset uændret.
Baseret på den eksisterende PES-1 beholdt jet roveren en aluminiumsvejset ramme, der var samlet af profiler og forstærket med kile. I den centrale del af kroppen forblev X-formede seler, hvilket øgede stivheden i rammen. Rammen havde fastgørelseselementer til installation af motor, gearenheder osv. og tog alle belastninger.
For at sikre opdrift var terrængående køretøj udstyret med en forseglet glasfiberkrop. Et sådant legeme havde stadig et buet nedre frontalark, på hvis sider der var lodrette sider. Siderne sørgede for store buer til at rumme hjulene. Akterdelen af skroget var placeret lodret. Alle glasfiberplader modtog langsgående afstivere.
Skrogfoder og motordyse. Skudt fra nyheder
Som en del af omstruktureringen måtte den eksisterende PES-1-prøve ændre layoutet mærkbart. Tidligere brugt radionavigeringsudstyr blev fjernet fra skrogets forside. Bag det forladte instrumentrum, som før, var cockpittet. Motorrummet blev efterladt bag cockpittet. Transmissionsenhederne skulle placeres inde i karosseriet, både på dets længdeakse og på siderne. Det tidligere lastområde blev nu brugt til installation af et ekstra kraftværk.
Terrengkøretøjet var udstyret med en ZIL-375Ya benzinmotor med en kapacitet på 180 hk. Ved siden af motoren blev en 360-liters brændstoftank og alle andre enheder placeret inde i skroget. Lyddæmperen blev placeret på skrogets tagdæk. Gennem en momentomformer, der tjente som beskyttelse mod øget belastning og stop, blev motoren forbundet til en automatgear. Bag den anden aksel, inde i kroppen, var der en transportkasse. Ved hjælp af fire kardanaksler blev kraften fordelt på de sidste og tredje aksels sidste drev. Der var også en aksel til at drive en vandstråle. Et par aksler, der var ansvarlige for at køre forhjulene, gik frem fra gearene på den anden aksel.
Chaufførens kontrolpost. Skudt fra nyheder
Den eksisterende undervogn med tre par store hjul blev bevaret. Den første og tredje aksel havde en uafhængig gearstang-torsionsstang, den anden var stift fastgjort til kroppen. Der blev brugt hjul med dæk med en diameter på 1,52 m. Hjulene var forbundet med et centraliseret dæktrykreguleringssystem. For at opnå den nødvendige manøvredygtighed var for- og bagakslen forbundet med styreanordninger.
I akterdelen blev en vandstrålepropeller bevaret, helt placeret inde i skroget. Gennem et indsugningsvindue i bunden kom vand ind i skovlhjulet og blev smidt ud gennem en rektangulær åbning i agterpladen. Trykvektoren blev styret af et par afbøjede lodrette ror, der også var placeret inden i skroget.
Ekstra panel med jetmotorkontroller. Skudt fra nyheder
Den største interesse for PES-1R-projektet er af indlysende årsager det ekstra kraftværk, der er udviklet specielt til den nye prototype. For radikalt at forbedre terrængående mobilitet blev det foreslået at udstyre terrængående køretøj med nye midler. Først og fremmest skulle der have været installeret en flyturbojetmotor med tilstrækkelige trykparametre på den. Derudover var det under nogle kontroller planlagt at udstyre bilen med pulveracceleratorer.
AI-25TL-turbojetmotoren, udviklet til nogle træningsfly, blev valgt som hovedelementet i det ekstra kraftværk. Det blev bygget i et to-kreds design med to rotorer. Med en masse på ikke mere end 400 kg havde dette produkt en længde på ca. 3, 36 m og en diameter på mindre end 1 m. Motoren udviklede et tryk på 1720 kgf, hvilket ifølge beregninger gjorde det muligt at opnå en vis stigning i mobiliteten af et terrængående køretøj.
PES-1R off-road. Skudt fra nyheder
Flymotoren blev foreslået monteret bag på terrængående køretøj inde i et cylindrisk kabinet. Den forreste del af kabinettet, der fungerede som et luftindtag, modtog et beskyttelsesnet designet til at fange store snavspartikler. Motordysen blev ført ud i et relativt lille hul i husets bagvæg. Under siderne af maskinens krop var omkring halvdelen af kabinettet, og af denne grund skulle der anbringes en lille halvcirkelformet udskæring til motorens dyse i bagklappen.
En del af skrogets frie volumen blev allokeret til turbojetmotorens egen brændstoftank. Ombord på PES-1R terrængående køretøj var det muligt at placere flere hundrede liter petroleum. Dette kan være nok til en temmelig lang tur ved hjælp af begge kraftværker.
Siden et bestemt tidspunkt er prototypen blevet afsluttet med yderligere fastbrændstof-boostere. I deres kapacitet blev der brugt motorer fra 9M39 luftfartsraketter fra det bærbare Igla-kompleks. På bagsiden af hver side af skroget blev det foreslået at installere et klip til otte sådanne motorer: to lodrette rækker med fire hver. For at opnå den korrekte trykvektor blev motorerne monteret med en mærkbar fremadgående hældning. Disse motorer blev styret af et elektrisk system og kunne kun startes på samme tid.
Sump og højt græs er ikke en hindring. Skudt fra nyheder
Brugen af nye systemer har ført til visse ændringer af cockpittet. Ligesom basist terrængående køretøj havde PES-1R-bilen en bred firesædet kabine, dækket ovenfra med en glasfiberkappe. Emhætten, der havde udviklet ruder, kunne foldes op og tilbage. Derudover forblev to luger i taget. På førerens arbejdsplads er alle standardudstyr, der svarede til det grundlæggende design, bevaret. Chaufføren kontrollerede motor, transmission, chassis osv. Til højre for hoveddashboardet blev der placeret et ekstra skjold med et reaktivt håndtag til styring af kraftværket. Der var også et andet panel med kontrolenheder. Føreren og det andet besætningsmedlem kunne fuldt ud kontrollere driften af turbojetmotoren og lancere boostere til fast brændstof.
Som en udelukkende eksperimentel model blev PES-1R-maskinen frataget muligheden for at transportere enhver væsentlig last. Desuden blev næsten hele belastningskapaciteten brugt på installationen af AI-25TL-motoren, en brændstoftank til den og andre nye enheder. Dette var imidlertid ikke et problem, da terrængående køretøj kun var beregnet til praktisk test af det originale forslag. Driften af sådant udstyr i tropperne eller i nationaløkonomiens interesse var naturligvis ikke påtænkt.
Jet terrængående køretøj på vandet. Foto Kolesa.ru
Som en modificeret version af det eksisterende terrængående køretøj havde prototypen lignende dimensioner og vægt. Længden oversteg lidt 8,3 m, bredden - 2,6 m. Demontering af kranen førte til en mærkbar reduktion i den lodrette dimension. Motorkabinettet steg lidt over niveauet i førerhuset, men bilens samlede højde var stadig mindre end 2,7 m. Banen og bunden forblev den samme - henholdsvis 2, 15 m og 5 m. Den samlede masse af PES-1R terrængående køretøj med en brændstofforsyning til to motorer var på niveauet 11, 5-12 tons.
I 1984 ankom en af de serielle eftersøgnings- og evakueringsenheder PES-1 med halenummeret "55" til anlægget. Likhachev for at genoprette teknisk parathed og modernisering til et nyt projekt. Flere og flere unødvendige enheder blev fjernet fra denne maskine, i stedet for at et ekstra kraftværk og dets hjælpeanordninger blev installeret. På bare et par uger blev den færdige mock-up sendt til fabrikstests.
Resultatet af AI-25TL-motorens drift. Skudt fra nyheder
Den nye eksperimentelle prototype var baseret på det eksisterende chassis, og kunne derfor vise lignende køreegenskaber. Den maksimale hastighed på motorvejen, der kun blev udviklet af benzinmotoren og hjulene, nåede 68 km / t. Brændstofområdet er 560 km. Terrænget kunne svømme med en hastighed på ikke mere end 7,5 km / t. Uden store vanskeligheder overvandt bilen forskellige landhindringer. Hun kunne gå ned til vandet og stige op ad kysten langs skråningerne med moderat stejlhed.
Ikke desto mindre var essensen af PES-1R-projektet at udvikle et bundt af et hjul- og jetfremdrivningssystem. Af denne grund begyndte ZIL -specialister hurtigt at kontrollere det nye kraftværk. Bevæger sig på enkle dele af ujævnt terræn, kunne et terrængående køretøj med en AI-25TL-motor køre øget hastighed. Ved sejlads bragte hans kraft hastigheden til 12-14 km / t. Tilstedeværelsen af et ekstra kraftværk gjorde det lettere at overvinde forhindringer. Uden store vanskeligheder kørte terrængående køretøjet ind eller endda startede på store buler. Forbedret ydeevne i mudder og sumpede områder. Stigningen fra vandet til kysten er blevet meget forenklet.
Siden et bestemt tidspunkt er PES-1R-prototypen blevet testet i Vorkuta-regionen, hvor der var store snedækkede marker med en stor dæktykkelse. I dyb sne viste terrængående køretøjet temmelig høj hastighed og langrendsevne. Ved brug af AI-25TL-motoren nåede hastigheden på sneen 42-44 km / t. Det kombinerede kraftværk med hjul og en jetstrøm gav en håndgribelig stigning i ydeevnen.
PES-1R på ski. Foto Kolesa.ru
Et interessant eksperiment blev også udført i nærheden af Vorkuta. Forsøgskøretøj PES-1R blev installeret på ski. På hvert af de seks hjul var de ved hjælp af kæder fastgjort til en ski med medium forlængelse med en hævet næse. Sådanne ski øgede overfladen på støttefladen betydeligt, hvilket forbedrede maskinens ydeevne på sneen betydeligt. Tilstedeværelsen af separate ski på alle hjul gjorde det muligt at bruge det eksisterende styresystem. Den resulterende "snescooter" viste sig at være god på jomfruelig sne. Ved kun at bruge en jetmotor bevægede terrængående køretøjet sig med høj hastighed i sneen og viste god manøvredygtighed.
Fra et bestemt tidspunkt var testernes opgave at bestemme prototypens maksimale egenskaber og begrænsende muligheder på de vanskeligste overflader og landskaber. Denne fase af testen var den vanskeligste for prototypen. Hun blev specielt "plantet" i mudderet langs bunden, hvorefter der blev forsøgt at komme ud af sådan en fælde ved hjælp af hjul og en jetmotor. Desuden blev de maksimale parametre for skråninger og strande bestemt, langs hvilke terrængående køretøj kunne bevæge sig.
Et terrængående køretøj på en særlig vanskelig bane. Foto Kolesa.ru
Det var på scenen at søge efter de begrænsende parametre, at PES-1R-prototypen var udstyret med fastbrændstofacceleratorer. 16 jetmotorer fra luftfartsraketter gjorde det muligt at øge benzin- og turbojetmotorernes samlede tryk i et par sekunder. I nogle tilfælde gav det fælles arbejde på tre kraftværker det ønskede resultat, mens hun under andre forhold ikke selv hjalp. Et sådant resultat af den næste kontrol var imidlertid også nyttigt, da det supplerede den eksisterende datamængde.
I flere måneder har designerne af SKB Zavod im. Likhachev indsamlede forskellige oplysninger om alle aspekter af prototypens arbejde og drift med usædvanligt udstyr. Efter afslutningen af testene vendte prototypen PES-1R tilbage til produktionsanlægget. Hendes videre skæbne kendes ikke med sikkerhed. Sandsynligvis blev terrængående køretøj efterfølgende brugt som platform for ny forskning, og i en fjern fremtid blev det bortskaffet, da en ressource var opbrugt.
Faktisk sad PES-1R fast, hvor andre køretøjer ikke kunne nå. Skudt fra nyheder
Efter at have analyseret de indsamlede data foreslog designerne af SKB ZIL en ny version af det kombinerede kraftværk til et ultrahøjt terrængående køretøj. Dette koncept involverede igen brugen af en turbojetmotor. Benzinmotoren blev til gengæld foreslået udskiftet med et par forbrændingsmotorer med roterende stempel. Det var planlagt at kombinere sidstnævnte med en hydromekanisk transmission med indbygget strømfordeling. Så vidt vides, forblev projektet med et sådant eksperimentelt terrængående køretøj på forundersøgelsesstadiet. Dets gennemførelse blev hæmmet af økonomiske problemer, den faktiske mangel på udsigter og andre faktorer.
I flere årtiers arbejde inden for terrængående køretøjer har Special Design Bureau of the Plant im. I. A. Likhachev var i stand til at skabe et stort antal forskellige terrængående køretøjer med fremragende egenskaber. Når det så ud til, at de begrænsende parametre var nået, fandt ingeniørerne en vej ud af denne situation og supplerede det færdige tre-akslede chassis med jetmotorer. Test af en sådan maskine gjorde det muligt at indsamle en stor mængde data, hvilket dog ikke længere hjalp med at opnå praktisk anvendelige resultater. Retningen på jet terrængående køretøjer i vores land udviklede sig ikke længere.
