Siden 1966, et specielt designbureau for anlægget. I. A. Likhachev behandlede emnet terrængående køretøjer med den såkaldte. roterende skrue propel. De første eksperimenter på dette område, der blev udført ved hjælp af den originale prototype, viste alle hovedtræk ved det usædvanlige chassis. Nu var det muligt at begynde at udvikle en maskine i fuld størrelse, der er egnet til brug under virkelige forhold. Det nye sne- og sumpkørende køretøj med et skruekabinet fik navnet ZIL-4904 og PES-3.
Den første maskin-snegl fra SKB ZIL var en prøve kaldet ShN-67, som senere blev redesignet og omdøbt til ShN-68. I flere sæsoner er det erfarne terrængående køretøj blevet testet i forskellige regioner og forhold, hvilket sikrer indsamling af en stor mængde data om driften af en ikke-standard fremdriftsenhed. Snart blev der bygget et særligt stativ på fabrikken i Moskva, ved hjælp af hvilket det skulle udarbejde forskellige konfigurationer af rotationsskruesystemer uden at ty til genopbygning af den eksisterende prototype. Forskningsarbejde gav også de ønskede resultater, og det var muligt at begynde at udvikle et nyt terrængående køretøj.
Sne- og sumpgående køretøj ZIL-4904 / PES-3 på en transportvogn. Foto af Statens Militære Tekniske Museum / gvtm.ru
I slutningen af tresserne blev specialister fra SKB ZIL, ledet af V. A. Grachev fortsatte med at arbejde med eftersøgnings- og evakueringsinstallationer til rumindustrien. Kosmonautikken havde brug for ultrahøje langrendskøretøjer, der var i stand til at nå de mest utilgængelige områder og tage kosmonauter ud med et nedstigningskøretøj. På dette tidspunkt blev PES-1 terrængående køretøj oprettet og accepteret til levering, men arbejdet stoppede ikke. I begyndelsen af halvfjerdserne begyndte udviklingen af to nye projekter på én gang: PES-2 terrængående køretøj med hjul og PES-3 snegl terrængående køretøj.
Der blev stillet særlige krav til evakueringsteknikken med hensyn til langrendsevne, og derfor var der på et bestemt tidspunkt et forslag om at bygge en maskine med en roterende skruepropel. I analogi med sine forgængere blev denne prøve betegnet som PES-3. Han havde også fabriksbetegnelsen ZIL-4904, som afslørede nogle af funktionerne i projektet. Tallene i dette indeks indikerede, at terrængående køretøjer tilhørte klassen af specialudstyr med en bruttovægt på 8 til 14 tons, men de anvendte navne afspejlede imidlertid ikke de mest interessante træk ved projektet.
Terrængervogn på test, svarende til PES-3A-projektet. Foto "Udstyr og våben"
Designet fortsatte indtil begyndelsen af 1972, hvorefter konstruktionen af det kommende PES-3 terrængående køretøj begyndte på ZIL pilotproduktionsanlæg. For en vis forenkling af konstruktionen og efterfølgende drift blev det foreslået at bruge allerede udarbejdede ideer og teknologier. Derudover blev færdige samlinger meget udbredt. Især brugte de kraftenheder fra det serielle ZIL-135L-chassis og andre tilgængelige produkter.
Baseret på erfaringerne fra tidligere projekter blev bilen bygget på basis af en ramme svejset af metalprofiler. En beklædning af stål og glasfiber blev monteret på rammen. Hele den nedre forseglede forskydningsdel af skroget modtog en metalbeklædning. Plast blev kun brugt som en del af de øvre skrogsamlinger. Den nedre ståldel af kroppen havde en temmelig kompleks form, dannet af flere krydsende fly. Hun modtog et polygonalt tværsnit med en central enhed, på hvilke sider propellerrotorerne skulle være. De øverste enheder af metalskroget dannede et stort platform-dæk.
Kraftværk og transmission fra PES-3A-projektet. Tegning "Udstyr og våben"
Foran bilen var der et stort glasfiber -cockpit. Umiddelbart bagved blev der tilvejebragt et stort lastområde, der er egnet til at rumme en nyttelast eller et ekstra modul, f.eks. En passagerkabine. Hele belastningen skulle kun placeres på stedet. De indre volumener af skroget blev kun givet til kraftværket og transmissionsenheder. Nogle andre enheder var også til stede, såsom brændstoftanke med en samlet kapacitet på 1200 liter.
På bagsiden af skroget, under tagdækket, blev svinghjul fremad placeret to benzinmotorer ZIL-385 med hver en kapacitet på 180 hk. Foran dem var automatiske hydromekaniske transmissioner. Sådanne kraftenheder i form af en motor og en transmission blev lånt fra ZIL-135L seriemaskinen uden særlige ændringer. Foran gearene var der et opsummerende gear forbundet til dem ved hjælp af et par kardanaksler. En femakslet gearkasse med en omvendt funktion leverede kraft til en langsgående propelleraksel, der passerede mellem motorerne. Bag i bilen var hovedgearet, et par tørfriktionskoblinger og båndbremser.
Indbyggede transmissioner leverede drejningsmoment til bøsninger i chassisets rotor. Sidstnævnte var placeret bag på skroget og blev ved hjælp af stativer båret i en vis afstand fra skrogets sider. Fremdriftsenheden blev kun kørt bagfra.
Snegl på vandet. Foto Tehnorussia.ru
Baseret på forskningsresultaterne ved hjælp af et specielt stativ blev det optimale udseende af rotationsskruepropellen dannet. PES-3 terrængående køretøj var planlagt til at blive udstyret med et par skruerotorer 5, 99 m lange med en hovedcylinderdiameter på 1, 2 m. Den cylindriske krop og koniske ender af skruen var lavet af AMg-6 legering. På kroppens ydre overflade blev der fastgjort spiralsko med et trekantet tværsnit med en højde på 150 mm. Cylinderen havde tre spiraler med en installationsvinkel på 34 °.
Sneglens forende blev fastgjort på en fast base under cockpittet. For at lette bevægelse over ujævnt terræn var et sådant mount dækket af en skrå flapski. Bagstøtter med aksler og gearkasser var åbent placeret i akterenden.
Terrænget var udstyret med en tre-personers kabine med store ruder. Adgang til besætningens arbejdspladser blev leveret af et par sidedøre. Bilens relativt høje højde og fraværet af fodstøtter gjorde det i nogen grad svært at lande. I denne henseende var ZIL-4904-sneglen imidlertid lidt anderledes end andet udstyr med lignende formål.
Test på vandet, udsigt over agterstaven. Foto "Udstyr og våben"
Chaufførens kontrolrum havde et instrumentbræt med et sæt måleinstrumenter, knapper og vippekontakter. Driften af motorer, hydromekaniske gear og transmissioner blev kontrolleret ved hjælp af et sæt håndtag og pedaler, der lignede udstyret til konventionelle bæltekøretøjer.
Det grundlæggende ultrahøje cross-country chassis med en usædvanlig propel var temmelig stort. Længden af PES-3 nåede 8275 mm, bredden var 3,2 m. Højden langs taget af førerhuset var 3 m. På en hård overflade nåede frihøjden rekord på 1,1 m. Den forreste udhængsvinkel var 30 °, bagsiden - 70 °. Køreklar vægt blev sat til 7 ton. Sammen med en nyttelast på op til 2,5 tons oversteg køretøjets samlede masse lidt 10,1 tons. Ifølge beregninger kunne sneglen nå op til 15-17 på snedæk eller mudder. km / t. Den maksimale hastighed på vandet blev bestemt til 8-10 km / t.
ZIL-4904 efter omstrukturering i henhold til PES-3B-projektet. Foto Tehnorussia.ru
Under testen af prototypen ShN-67/68 blev det konstateret, at skruen med skruer ikke kan bruges på hårde overflader. På asfalt eller beton slidte metalsko, der tog på hele bilens masse, hurtigt ud og mistede deres egenskaber. I den forbindelse blev der inden for rammerne af det nye projekt ZIL-4904 udviklet en særlig transportør til transport af terrængående køretøjer på veje.
Det blev foreslået at transportere PES-3-bilen på en særlig trailer med tilstrækkelige dimensioner. En aksel med to hjul udstyret med "terrængående" dæk blev installeret på traileren foran platformen med de nødvendige dimensioner. En to-akslet bogie med lignende hjul blev placeret bag stedet. En trailer i forbindelse med en ZIL-130 lastbil kunne sikre levering af en prototype til teststedet. På trods af sin udelukkende understøttende rolle bidrog den særlige trailer et betydeligt bidrag til testen og projektet som helhed.
Baseret på erfaringerne med at betjene eksisterende søge- og evakueringsinstallationer blev det foreslået at oprette to hovedmodifikationer af et lovende terrængående køretøj. Så en maskine kaldet PES-3A var beregnet til at transportere reddere, astronauter og noget gods eller udstyr. Nedstigningskøretøjet skulle til gengæld tages ud ved indlevering af PES-3B terrængående køretøj. Der var også et forslag om at udstyre begge maskiner med et stift anhængertræk, hvorfor de kunne forbindes til et system med yderligere øgede langrendskarakteristika.
Transmissionsdiagram fra PES-3B-projektet. Tegning "Udstyr og våben"
I begyndelsen af 1972, efter at have afsluttet designarbejdet, lancerede SKB ZIL samlingen af en erfaren snegl. Bilen blev bygget i henhold til PES-3A-projektet og skulle transportere kupeen. En kabine i glasfiber blev installeret bag cockpittet, som steg næsten en halv meter over den. Salonen fyldte omkring halvdelen af skrogets længde. Et ekstra kabinet af kasse med volumener til transport af udstyr og ejendom blev leveret bag kabinen. Passagerkabinen havde flere vinduer i frontvæggen og siderne. Landingen blev udført gennem en lille bagruge. Inde i kabinen var der plads til fire sæder til passagerer. Der var også skabe og andre mængder til en række rednings- og medicinsk udstyr.
30. april 1972 Plant dem. Likhachev afsluttede konstruktionen af en prototype i PES-3A-versionen. Indtil midten af maj fortsatte samlingen af en særlig trailer, og først efter terrænet kunne terrængående køretøj sendes til test. De første kontroller blev udført på vandet. Damene i fiskefabrikken "Nara" blev teststedet. I cirka to timer flydede sneglen med høj hastighed, hvorefter hovedgearet blev overophedet. Efter at have adskilt det fandt eksperter ud af, at flere dele var faldet sammen på grund af mangel på smøring. Reparation og revision af smøremidlerne var påkrævet.
Transport af PES-3B på en særlig trailer. Foto "Udstyr og våben"
I juni begyndte en ny testfase, hvor ZIL-4904 blandt andet blev sammenlignet med andre prøver af specialudstyr. Den maksimale hastighed for terrængående køretøj på vandet oversteg 10 km / t. Med en belastning på 2,5 tons accelererede den til 9, 25 km / t. I sumpen var hastigheden uden belastning og med belastning henholdsvis 7, 25 og 7, 1 km / t. Endnu en gang blev det bekræftet, at sneglene PES-3 og ShN-68 er i stand til at bevæge sig langs den såkaldte. tømmerflåde, mens det for bæltekøretøjer viser sig at være uoverstigeligt.
Samtidig blev det konstateret, at rotationsskruens propel under visse forhold viser utilstrækkelig manøvredygtighed på bløde overflader. Så på flydende vegetation viste han en svag reaktion på førerens kommandoer en tendens til at vende sig mod den mindste modstand. I nogle tilfælde gjorde denne funktion i maskinen det svært at manøvrere umiddelbart efter at have gået i land.
I begyndelsen af efteråret 1972 gennemførte SKB ZIL tests af en usædvanlig maskine og begyndte at forfine det eksisterende projekt under hensyntagen til den akkumulerede erfaring. Test har vist, at det eksisterende transmissionsdesign er alt for komplekst og skal forbedres. Også krævede nogle ændringer af kraftværket og kontrolsystemerne. Endelig, i løbet af den fremtidige omstrukturering, blev ZIL-4904 terrængående køretøj foreslået at blive konverteret til en lastversion af PES-3B.
Snegl PES-3B (i baggrunden) om fælles forsøg. Foto "Udstyr og våben"
Motorenheder i form af motorer og hydromekaniske transmissioner blev vendt bagud. Den summerende reducer blev fjernet. Nu fra GMF, afgik propelleraksler, forbundet til deres egne slutdrev. I den nye version af projektet var hver motor kun forbundet med sin egen rotor-snegl. Som følge heraf måtte kontrollerne ændres. Motorens kontrolpedaler forsvandt fra førerhuset, i stedet for at de eksisterende håndtag nu skulle bruges. Hver af førerens to håndtag var forbundet med motorens gasspjæld og koblingen på siden. Hvis håndtaget flyttes fremad, øges motorhastigheden. Ved at trække håndtaget mod sig selv reducerede føreren hastigheden og bremsede sneglen.
I stedet for det eksisterende passagerrum blev der monteret en enkel sidevogn med mulighed for at installere en markise på skroget. I fremtiden skulle PES-3B-terrængående køretøj modtage en hydraulisk kran og en vugge for at rumme rumfartøjet. Så vidt vides, havde prototypen ikke sådant udstyr. Sandsynligvis kunne den have været installeret senere, inden næste testfase.
Af flere årsager blev processen med at færdiggøre det eksisterende projekt mærkbart forsinket. Testene blev først genoptaget i midten af januar 1978-få år efter afslutningen af kontrollen med den "grundlæggende" PES-3A. Damene i Nara -mejetærskeren blev igen teststedet. Før vinterens begyndelse blev vandet drænet fra dammen, og lidt senere blev de fyldt med sne. Således var banen til terrængående køretøj et tørveområde med løs sne op til 550 mm dyb.
Snegl efter at være blevet sendt til museet. Foto Kolesa.ru
Under testene bevægede terrængående køretøjet sig på snedækket og klatrede også dæmningerne mellem damme og steg ned fra dem. Bevægelsen blev udført i en lige linje, med sving og sidelæns. Den nye transmission har vist sig at være i stand til at variere venderadier til et minimum. I nogle tilfælde blev der imidlertid observeret glidning af den eksterne snegl. Der var ingen sådanne problemer ved sving med en stor radius. Under kørsel i sneen begravede rotorerne på terrængående køretøj PES-3B omkring 500 mm. Hvis snedækket var tykkere end en halv meter, var der ingen problemer. Kørsel i tyndere sne med relativt hårdt underlag resulterede i en vis slid på tapperne.
Den lovende PES-3B blev testet sammen med andet udstyr med andre chassismuligheder. Afhængigt af banens egenskaber kan sneglen vise fordele frem for "konkurrenter", demonstrere lignende resultater eller tabe dem. Så på mudder eller lav sne viste GAZ-71-bæltetransportøren de bedste hastighedsindikatorer, men på en sump eller tømmerflåde viste ZIL-4904 sig at være den ubestridte leder. Det er mærkeligt, at sne- og sumpkøretøj af snegletype i alle tilfælde viste det højeste brændstofforbrug-op til 80 l / t.
Specialkøretøjet PES-3 er blevet testet i to konfigurationer og har vist sine evner under en række betingelser ved løsning af forskellige opgaver. En stor mængde data blev indsamlet, hvilket gjorde det muligt at foretage en analyse og tage en endelig beslutning om den videre skæbne for en interessant udvikling. Projektets forfattere og repræsentanter for luftvåbnet, som i fremtiden muligvis skulle betjene sådant udstyr, besluttede at opgive den videre udvikling af det eksisterende projekt.
Venstre snegl, set forfra. Foto Kolesa.ru
Faktisk viste ZIL-4904 de højeste kendetegn ved mobilitet og manøvredygtighed i det vanskeligste terræn og efterlod alle konkurrenter langt bagefter. Han kunne komme til fjerntliggende områder og tage astronauter ud af steder, hvor andre terrængående køretøjer af eksisterende typer ikke kunne komme. Køretøjet havde imidlertid karakteristiske ulemper, der gjorde det svært at bruge det som en søge- og evakueringsenhed.
PES-3 terrængående køretøj havde en længde på mere end 8 m og en bredde på mere end 3 m og vejede også næsten 7 tons. Til transport på offentlige veje var en særlig trailer påkrævet, og transport med fly eller helikoptere af militær transport luftfart blev udelukket på grund af dets overdrevne dimensioner. Således kunne flyvevåbnets eftersøgnings- og redningstjeneste ved hjælp af de eksisterende og lovende udstyrsmodeller ikke levere terrængående køretøj til arbejdsstedet på kortest mulig tid. De eksisterende maskiner i PES-1-familien havde i modsætning til sneglen tilstrækkelig mobilitet og kunne derfor ikke vige for den nye PES-3. Det skal bemærkes, at PES-2-terrængående køretøjer på hjul stod over for lignende problemer et par år tidligere. Den kunne bære både reddere med astronauter og nedstigningskøretøjet, men den var samtidig for stor og tung til at blive transporteret med fly.
Baseret på testresultaterne fra PES-3 sne- og sumpkørende køretøj, tog kunden og bygherren flere hovedkonklusioner. De erkendte, at en sådan teknik faktisk er meget lovende og kan være af interesse i forbindelse med udforskende arbejde. Samtidig blev det fastslået, at der skulle skabes en ny model af denne art - hvis den skal udvikles - under hensyntagen til militær transportluftfarts muligheder.
Bil på trailer, set bagfra. Foto Kolesa.ru
Kort efter afslutningen af ZIL-4904-testene blev det besluttet at oprette et nyt terrængående køretøj med en skrueskrue, der ville opfylde de nye krav. Resultatet af nyt arbejde om få år var ZIL-2906 og ZIL-29061 køretøjerne. Denne teknik, der havde bestået alle nødvendige kontroller, blev accepteret til levering som en del af PEC-490 eftersøgnings- og evakueringskomplekset. På grund af sine små dimensioner og vægt kunne det nye sneglebil transporteres ikke kun med fly eller helikoptere, men også med ZIL-4906 terrængående køretøjer med kran og vugge. ZIL-2906 skulle komme til arbejdsstedet på stedet for lastbilens terrængående køretøj.
Beslutningen om at opgive terrængående køretøjer ZIL-4904 / PES-3 blev truffet i slutningen af 1978. Den mest interessante, men lovende bil blev sammen med en særlig transporttrailer returneret til Moskva til produktionsanlægget. Hun stod tomgang i årevis og gik derefter til museet. I øjeblikket er sneglekøretøjet i en lastbils konfiguration placeret i State Military Technical Museum (Ivanovskoye landsby, Moskva -regionen), hvor det demonstreres sammen med en række andre udviklinger af SKB ZIL.
PES-3 snegle-rotor sne- og sumpkøretøj blev skabt under hensyntagen til den fremtidige praktiske anvendelse i to roller på én gang. Test har vist, at denne maskine er i stand til at løse de tildelte opgaver, men den har samtidig en række karakteristiske problemer, der forstyrrer fuldt ud arbejde. Det blev foreslået at rette de identificerede mangler inden for rammerne af et nyt projekt. Under hensyntagen til den samlede erfaring blev ZIL-2906 og ZIL-29061 terrængående køretøjer skabt. De trådte ind i tjenesten og er stadig i drift, hvilket sikrer rettidig evakuering af de landede kosmonauter.
