Særligt designbureau for bilfabrikken opkaldt efter I. A. Likhacheva udviklede oprindeligt kun langrendskøretøjer af hensyn til hæren. Senere blev andre strukturer, herunder rumindustrien, interesseret i lignende projekter. Ledelsen for sidstnævnte initierede udviklingen af særlige terrængående køretøjer, der var i stand til at finde de landede astronauter, evakuere dem og også afhente deres rumfartøjer. Den første repræsentant for en sådan serie specialudstyr var PES-1-maskinen.
I løbet af de første udviklingsår havde sovjetbemandede astronautikere visse problemer med søgning og evakuering af landede besætninger. Søgningen efter landingsstedet blev udført ved hjælp af fly og helikoptere med passende radioudstyr, hvorefter de eksisterende køretøjer med redningsfolk, læger, ingeniører osv. Skulle ankomme til et givet område. Et sådant sæt foranstaltninger opfyldte de grundlæggende krav, men var ikke uden ulemper. Så i landingsområderne var der ofte dårligt vejr, og landingen af kosmonauter i et svært tilgængeligt område kunne alvorligt komplicere redningsarbejde.
PES-1 bil i museet. Foto af Statens Militære Tekniske Museum / gvtm.ru
I slutningen af 1964 blev den generelle designer af raket- og rumsystemer S. P. Korolev fremsatte et forslag om at oprette særlige ultrahøje langrendskøretøjer, der er i stand til at finde og hente astronauter uanset vejret og landingsstedet. Snart blev dette forslag til en opgave for Special Design Bureau of the Plant im. Likhachev (SKB ZIL), ledet af V. A. Grachev. I december godkendte luftvåbnets kommando kravene til en ny livreddende enhed, og kommissoriet blev hurtigt udarbejdet. I begyndelsen af foråret 1965 begyndte specialister fra SKB ZIL at designe en lovende maskine.
Længe før færdiggørelsen af udviklingsarbejdet bekræftede praksis behovet for et nyt terrængående køretøj. Den 19. marts 1965 landede rumfartøjet Voskhod-2 med et mislykket landingssystem i betydelig afstand fra det beregnede område. Kosmonauter P. I. Belyaev og A. A. Leonov måtte vente to dage på hjælp i et fjerntliggende taiga -område. Heldigvis blev de fundet og taget ud "til fastlandet" af redningsfly. Denne hændelse viste, hvor nyttig et terrængående redningsbil kunne være.
Ifølge kendte data modtog det nye "rum" -projekt af SKB ZIL to navne. Betegnelsen ZIL-132K optrådte i fabriksdokumentationen, hvilket angiver brugen af nogle løsninger af et allerede udviklet projekt. Samtidig blev det officielle navn på PES -1 brugt - "Søg og evakueringsinstallation, den første model". Efterfølgende blev fabriksnavnet glemt, og næsten altid omtales en særlig maskine som PES-1.
Planen for terrængående køretøj. Tegning af Statens Militære Tekniske Museum / gvtm.ru
I overensstemmelse med de nye ideer fra S. P. Korolyov og hans kolleger, søgningen efter nedstigningskøretøjet skulle stadig udføres med luftfart. Efter at have identificeret det omtrentlige landingsområde, blev det foreslået at levere PES-1 terrængående køretøj til arbejdsstedet. I denne henseende måtte sidstnævnte, hvad angår dens dimensioner og vægt, passe ind i begrænsningerne i lasthytterne i An-12-flyet og Mi-6-helikopteren. Bilen skulle bevæge sig på land og vand. Det var nødvendigt at sikre muligheden for at transportere mennesker og gods i form af et nedstigningskøretøj. Ombord på terrængående køretøj var det nødvendigt at bære et stort antal forskellige redningsudstyr.
Oprettelsen af en søge- og evakueringsinstallation med specifikke egenskaber og udseende var ikke den letteste ting, men designerne af SKB ZIL klarede det med succes. Efter at have solid erfaring med design og konstruktion af terrængående køretøjer med forskellige muligheder, kunne designbureauet danne den optimale version af et terrængående køretøj, der fuldt ud opfylder de tekniske specifikationer. For at løse de tildelte opgaver var det nødvendigt at bruge nogle færdige ideer, men dette krævede udarbejdelse af en række nye forslag.
Resultatet af arbejdet i V. A. Grachev og hans kolleger blev et tre-akslet firehjulstrukket køretøj med et forskydningsforseglet karosseri med et genkendeligt udseende. Ombord på PES-1 skulle en række forskellige enheder og enheder med forskellige funktioner være til stede. Så redningsvognen havde brug for særligt radionavigationsudstyr, og for at arbejde med nedstigningskøretøjerne havde den brug for sin egen kran og en særlig støtteindretning.
Forsiden af sagen med åbne dæksler. I baggrunden kan du se det udfoldede cockpitdæksel på forsiden - dækslet til udstyrsrummet. Foto Os1.ru
For første gang i hjemmepraksis blev der brugt en stor svejset aluminiumsramme i ZIL-132K-projektet. Rammen blev samlet fra et sæt langsgående og tværgående metalprofiler, forbundet med kegler. En X-formet bøjle var tilvejebragt i den centrale del af rammen, som tillod den at modstå tunge belastninger. Rammeudviklingsprocessen krævede oprettelse og implementering af nye teknologier til samling af store lastede aluminiumskonstruktioner.
Udenfor var aluminiumsrammen dækket med et glasfiberhus. Det blev lavet i form af en stor forlængelsesbadeenhed med en karakteristisk afrundet frontdel og lodrette sider. Sidstnævnte havde store buer, hvorfor hjulene ikke gik ud over skroget. På bagsiden havde glasfiberkarret en lodret agterplade. Der var flere enheder oven på kroppen. Foran maskinen var der et dæksel til radioudstyrsrummet med flere luger; bag det var der et hængslet førerhusdæksel. Bag førerhuset var der en plan platform til kranen, og i akterenden var der en forholdsvis dyb karosseri til nedstigningskøretøjet.
På grund af de særlige opgaver og specifik fordeling af belastninger modtog PES-1 et passende layout. Foran skroget var der et rum til radionavigeringsanordninger, ved hjælp af hvilket det blev foreslået at afbalancere den tunge belastning i akterenden. En ret stor kabine blev placeret umiddelbart bagved. Bag cockpittet var det planlagt at installere en motor og nogle transmissionsenheder. I forbindelse med brugen af et firehjulstræk chassis skulle der gives store mængder til transmissionen i den nederste del af skroget.
Terrengkøretøjet modtog en benzinmotor ZIL-375Ya med en kapacitet på 180 hk. På grund af det tætte layout var det muligt at placere alle de nødvendige enheder i et lille motorrum, inklusive en 365-liters brændstoftank. Udstødningssystemets lyddæmper blev bragt til skrogets tagdæk. En transmission med en indbygget effektfordeling, bygget på basis af hydromekaniske og mekaniske anordninger, blev forbundet til motoren. Nogle af dets enheder blev lånt fra hærvognen ZIL-135L.
Terrænbil PES-1 på test. Foto Os1.ru
En momentomformer blev forbundet til motoren efterfulgt af en automatgear. Derefter faldt drejningsmomentet på transportkassen, som fordelte den mellem hjulene på de to sider og vandkanonen. Akslerne fra transportkassen gik til midter- og baghjulene på hver side og var forbundet med gearkasser. Ved hjælp af flere propelleraksler gik effekten fra midterakslen til fronten. Hvert hjul modtog en vinkel- og anspændt gearkasse. For at øge opdriften kunne gearkassernes hulrum blæses med luft.
Terrænget var udstyret med et tre-akslet chassis med hjul med stor diameter med en kombineret affjedring. For- og bagakslerne modtog uafhængig torsionsstangaffjedring, og mellemhjulene var stift monteret. Oprindeligt var det planlagt at bruge Ya-175 traktordæk med en diameter på 1523 mm og en bredde på 420 mm, men på grund af deres oprindelige formål kunne sådanne produkter ikke modstå belastningerne under højhastighedskørsel. Problemet blev løst ved hjælp af forskningsinstituttet for dækindustrien og Dnepropetrovsk dækfabrik. Ved de tre organisationers fælles indsats blev nye ID-15 dæk skabt med den nødvendige dimension og den ønskede ressource. PES-1-hjul modtog et centraliseret dæktryksreguleringssystem. Den første og tredje aksel blev styret.
I den bageste del af skroget var der en vandstrålefremdrivningsenhed. Indtagningsvinduet på denne enhed blev placeret i bunden. En vandstrøm blev smidt ud gennem et ovalt vindue i agterdelen. Stødvektorstyring blev udført ved hjælp af to styreklinger anbragt inde i kroppen.
Foran skroget var der et firesæders cockpit. Chaufføren og redderne eller astronauterne sad på foldesæder af det enkleste design. Det blev foreslået at sætte sig ind i bilen på en usædvanlig måde. Cockpittet havde ingen døre, men dens øvre kuppel, der var placeret oven over skrogets tagdæk, kunne foldes helt op og tilbage. Desuden var der et par luger i taget. Den avancerede ruder i cockpittet gav synlighed rundt omkring. Besætningen havde al den nødvendige kontrol. Så føreren kunne kontrollere betjeningen af chassiset, og andre besætningsmedlemmer måtte bruge radionavigationsudstyr og andre enheder.
Klatring på en stejl skråning. Foto Os1.ru
For at kommunikere med basen, andre reddere eller kosmonauter, havde søge- og evakueringsenheden et par R-855U-radiostationer. Desuden var bilen udstyret med navigationsudstyr til arbejde i svært tilgængelige og fjerntliggende områder. Med sin hjælp kunne besætningen spore deres placering, samt gå til et givet punkt. Den maksimale radiale fejl under navigationen oversteg ikke 6% af den tilbagelagte afstand.
I overensstemmelse med kundens krav måtte PES-1 evakuere ikke kun astronauterne, men også deres nedstigningskøretøj. For at læsse den om bord modtog terrængående køretøj en kran. Over motorrummet blev der placeret en forstærket bund til en svingring med kranbom. Sidstnævnte blev fremstillet i form af et metalstykke med talje på grund af vinsjens kabler. Bommens rækkevidde nåede 4,9 m, det var muligt at løfte den i en vinkel på op til 75 °. Maksimal løftekapacitet - 3 ton. Kranen blev betjent af et elektrisk spil af typen LPG -GO med to tromler. Den første var ansvarlig for kablerne, der styrer bommens position, mens kablet blev forlænget for den anden for at løfte lasten. Kranen blev styret af en fjernbetjent fjernbetjening.
Den bageste del af skroget blev givet under logen til installation af nedstigningskøretøjet. Rumfartøjet blev foreslået installeret lodret på en understøttende del af de nødvendige former og størrelser. På lastplatformen var det muligt at installere flere typer boliger, designet til forskellige nedstigningskøretøjer. Oven på lasten skal der sættes en fortøjningsring med et sæt fyrtråde. For at lette på- og aflæsning blev en del af skrogets bagside hængslet.
PES-1 med et nedstigningskøretøj. Foto af Statens Militære Tekniske Museum / gvtm.ru
Ved arbejde med nedstigningskøretøjet på vandet modtog skrogets venstre side en fortøjningscirkel. Inden fortøjning blev det foreslået at tage et specielt oppusteligt bælte på enheden. Bugsering af det fortøjede nedstigningskøretøj var tilladt med højst 1 m høje bølger.
I PES-1-sagen var der kasser til transport af forskelligt ekstraudstyr. En gummibåd, slæbetov, et skyttegravsværktøj, en ildslukker osv. Blev holdt ombord på bilen. Det omfattede også transport af et førstehjælpskit med det nødvendige udstyr og medicin.
Til de serielle terrængående køretøjer i den nye model er der udviklet en særlig lak. Den nederste del af skroget, op til den betingede vandlinje, blev malet i en rød farvetone. Resten af siderne, op til tagdækket, var elfenben. Det blev foreslået at gøre dækket og cockpitkappen lys orange. Denne farve på PES-1 gav høj synlighed i forskellige landskaber. Bilen kunne let ses både fra luften og fra jorden eller fra vandet.
Specialkøretøjet havde ikke de mindste dimensioner. Terrengkøretøjets længde nåede 8, 4 m (under hensyntagen til kranen i stuvet position - 9, 62 m), bredde - 2, 58 m, højde - 2, 5 m (med kran - 3, 7 m). Akselafstanden er 5 m med en afstand mellem hjulene på 2,5 m. Banen er 2, 15 m. Egenvægten af PES-1 / ZIL-132K blev bestemt til niveauet 8, 17 tons. Bæreevnen var 3 tons. Den samlede vægt var 11, 72 tons. På motorvejen kunne terrængående køretøj nå hastigheder på op til 68 km / t. Vandkanonen gav acceleration til 7-7,5 km / t. Brændstofområdet var 560 km.
Kosmonauter studerer en ny eftersøgnings- og evakueringsinstallation, 1966 Foto af Statens Militære Tekniske Museum / gvtm.ru
Det tre-akslede chassis med hjul med stor diameter sikrede en høj langrendsevne på alle overflader og landskaber. Med en last kunne terrængående køretøj bestige en skråning med en stejlhed på 30 ° og bevæge sig med en rulle på op til 22 °. Den mindste drejeradius, som et par kontrollerede aksler giver, oversteg ikke 10 m.
Designerne af SKB ZIL formåede med succes at løse de tildelte opgaver, men det tog meget tid. Den første prototype af ZIL-132K / PES-1-maskinen blev først bygget i sommeren 1966-cirka halvandet år efter at have modtaget den tilsvarende opgave. Prototypen blev straks sendt til fabrikstests. Derefter blev det vist for repræsentanter for rumindustrien. Blandt andre kosmonauterne Yu. A. Gagarin og A. A. Leonov. Kundens repræsentanter roste det nye terrængående køretøj.
I 1967 blev anlægget opkaldt efter. Likhachev byggede en anden eksperimentel eftersøgnings- og evakueringsenhed. På dette tidspunkt var de fleste af projektets mangler blevet elimineret, og begge prototyper blev snart frigivet til statstest. Kontrollerne af to PES-1'er blev udført på forskellige teststeder og ruter i forskellige regioner i Sovjetunionen. Teknikken blev testet i stort set alle forhold, hvor den kunne falde under yderligere service. I alle tilfælde klarede terrængående køretøjer sig godt og bekræftede de beregnede egenskaber.
Terrænbil PES-1M "Salon". Foto af Statens Militære Tekniske Museum / gvtm.ru
I det følgende 1968 overrakte ZIL et pilotbatch med fem nybyggede specialkøretøjer til luftvåbnet. I nogen tid undersøgte og beherskede flyvevåbnets søge- og redningsenheder ny teknologi. I august 1969 dukkede en ordre op, ifølge hvilken PES-1 blev accepteret til levering til de væbnede styrker. Nu skulle den nye teknologi - både allerede bygget og planlagt til ordre - blive et fuldgyldigt element i kosmonautsøgnings- og evakueringssystemet.
Redningskøretøjer PES-1 var det vigtigste element i rumprogrammet, men det var ikke planlagt at bygge dem i en stor serie. I flere år blev der kun fremstillet 13 af disse maskiner, heraf to prototyper. På trods af det ikke for store antal deltog sådanne terrængående køretøjer aktivt i at levere rumflyvninger og bidrog betydeligt til udviklingen af nærjordisk rum.
I begyndelsen af halvfjerdserne havde rumindustrien dannet nye krav til specialudstyr. Rumfartøjets størrelse voksede gradvist, antallet af besætninger steg. Stigningen i flyvetiden førte til behovet for særlig assistance. Den eksisterende PES-1 kunne ikke helt klare de nye opgaver i forbindelse med redning af astronauter.
Personbil, set bagfra. Foto Os1.ru
I 1972 udviklede SKB ZIL en ny version af søge- og evakueringsenheden kaldet PES-1M. Moderniseringsprojektet involverede fjernelse af kran og akterleje. I stedet blev en glasfiberisoleret kabine med plads til astronauter, læger osv. Placeret på skroget. Den nye store førerhus fyldte mere end halvdelen af køretøjets samlede længde, men øgede ikke dens højde. Installation af en ny førerhus førte til behovet for at tilføje nogle andre enheder.
Glasfiberkabinen i det nye design modtog flere sideruder, øvre luger og en baglandingsdør. På grund af den høje chassishøjde var der en foldestige ved siden af døren. Der var luger i gulvet for adgang til transmissionsenhederne. Tre enkelt sæder blev placeret i passagerkabinen. Seks sæder mere havde et to-personers design og kunne gives til installation af en båre. Tre garderober blev installeret til transport af forskellige ejendomme, et bord med en skuffe osv. Besætningen havde en håndvask, ildslukkere, kunstigt åndedrætsværn, drypssæt, forskellige lægemidler og andet udstyr til rådighed for besætningen.
Det blev foreslået at udstyre passagerkabinen med ventilations- og varmemidler. En autonom varmelegeme, der kører på benzin, var ansvarlig for opvarmning. For dets drift var det nødvendigt at levere en ekstra brændstoftank med en kapacitet på 110 liter. Om nødvendigt blev denne kapacitet forbundet med bilens brændstofsystem, hvilket øgede rækkevidden til 700 km.
Efter de nødvendige tests blev PES-1M-søge- og evakueringsenheden accepteret til levering. Den tilsvarende ordre dukkede op i 1974. I løbet af de næste par år byggede og overgav udviklingsanlægget seks af disse maskiner til luftvåbnet. Det vides, at PES-1-familien kort efter udseendet af et nyt specialkøretøj modtog uofficielle øgenavne. Det grundlæggende terrængående køretøj fik tilnavnet "Kran", og passagermodifikationen blev betegnet som "Salon".
Et nedstigningskøretøj af typen Yantar-2, som blev foreslået at blive transporteret på PES-1B-køretøjer. Foto Wikimedia Commons
Ret hurtigt viste øvelsen det fulde potentiale i det opdaterede søge- og redningskompleks. I samarbejde viste PES-1 og PES-1M fremragende resultater. To maskiner kunne hurtigt løse problemet med at finde de landede astronauter og begynde at evakuere dem. "Salonen" kunne tage kosmonauter ombord og uden at vente på færdiggørelsen af arbejdet med nedstigningskøretøjet vende tilbage. Desuden transporterede den i modsætning til basiskranen astronauter under behagelige forhold.
I 1974 blev der skabt et nyt stykke teknologi, som dukkede op takket være fremskridt inden for rumfartøjer. Nye rekognosceringssatellitter fra Yantar -projektet blev forberedt til drift. Deres nedstigningskøretøj, der leverede film med billeder af bestemte områder til Jorden, adskilte sig fra eksisterende produkter i en slags stor størrelse. De eksisterende PES-1-maskiner kunne ikke bruges med sådanne enheder.
For at løse dette problem blev PES-1B-maskinen udviklet. Det adskilte sig kun fra grundprøven i design af kranen og holderen. Kranens bom blev forlænget til 5,5 m, og støtten til nedstigningskøretøjet blev redesignet i overensstemmelse med kravene i den nye nyttelast. Driften af sådant udstyr begyndte i 1977. Satellitter fra Yantar-serien var planlagt til at blive bygget i store serier og blev lanceret ofte, men luftvåbnet beordrede kun tre terrængående køretøjer til at arbejde med dem.
Seriel produktion af specialmaskiner fra PES-1-familien fortsatte indtil 1979. I løbet af denne tid blev der kun bygget 22 terrængående køretøjer med forskelligt udstyr. Den mest massive version var den grundlæggende "kran" - 13 enheder. Antallet af "Saloner" var næsten to gange mindre - kun 6 stk. Tre PES-1B med en forlænget kranbom var de sidste, der forlod værkstedet.
PES-1 på et museum nær Moskva. Foto af Statens Militære Tekniske Museum / gvtm.ru
Den aktive drift af udstyret til PES-1-familien fortsatte indtil første halvdel af firserne. I denne periode har SKB Zavod im. Likhachev udviklede og bragte til serieproduktion nye prøver af specielle maskiner til rumfyringer. Disse køretøjer blev en del af PEC-490 eftersøgnings- og evakueringskomplekset. Senere kom de med det fælles øgenavn "Blue Bird". Derudover blev andre projekter udviklet, både med fokus på praktisk anvendelse og af eksperimentel karakter. For eksempel adskilte prototypen PES-1R sig fra basismaskinerne ved tilstedeværelsen af et ekstra reaktivt kraftværk designet til at øge langrendsevnen.
Eftersøgnings- og evakueringsenheder i PES-1-familien var ikke massive, og derudover blev de nedlagt for længe siden. I løbet af de sidste årtier er næsten alle disse maskiner blevet skrottet. Heldigvis undslap nogle af de mest interessante terrængående køretøjer denne skæbne. Så i State Military-Technical Museum (Ivanovskoye landsby, Moskva-regionen) er der en restaureret model af PES-1-maskinen af typen "Kran". Denne unikke udstilling vises sammen med andre interessante udviklinger af SKB ZIL.
Udviklingen af bemandet astronautik førte til fremkomsten af nye krav til jordsystemer. Blandt andre eksempler på industrien krævede man specielle maskiner, der kunne finde og tage kosmonauter og deres nedstigningskøretøj fra et svært tilgængeligt område. Allerede i midten af tresserne blev denne opgave med succes løst. PES-1-komplekset blev det første eksempel af sin art i vores land. Senere blev der på grundlag af hans ideer og løsninger skabt nye modeller af et lignende formål, som stadig giver en hurtig og sikker hjemkomst af astronauter.
