I 1929 mestrede Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3 produktionen af landets første fem-tonede lastbil Y-5. Udgivelsen af denne teknik varede ikke længe - den blev indskrænket i 1931 på grund af manglen på de nødvendige motorer. Ikke desto mindre havde den voksende økonomi brug for fem-ton lastbiler, og snart præsenterede YAGAZ en ny bil med de nødvendige egenskaber. På basis af den udgåede Ya-5 blev der udviklet en ny model kaldet YaG-3, som senere blev grundlaget for flere andre maskiner.
Lastbil I-5. Foto Wikimedia Commons
Det skal erindres, at udviklingen af den indenlandske bilindustri, primært fragtindustrien, i de første år stod over for alvorlige problemer inden for motorer. Sovjetindustrien var endnu ikke i stand til i store mængder at levere alle motorer med de ønskede egenskaber, og import var forbundet med visse vanskeligheder. Vanskeligheder med at finde passende motorer havde den mest alvorlige indvirkning på udviklingen af Yaroslavl -biler.
Problemet med motorer
Den første indenlandske fem-ton Y-5 var udstyret med en Hercules-YXC-B benzinmotor med en kapacitet på 93 hk. Amerikansk produktion. Leveringerne af udenlandske motorer, der begyndte i 1929, gjorde det muligt at bygge lidt mindre end 2.300 Ya-5 lastbiler samt mere end 360 Ya-6 buschassis. Men i 1931 blev der taget nye beslutninger, der ramte produktionen af lastbiler. På dette tidspunkt var udbuddet af amerikanske motorer stoppet, og det tilgængelige lager af sådanne produkter skulle ifølge branchens lederskab have været brugt til konstruktion af busser og noget andet udstyr. Som et resultat blev Ya-5'erne efterladt uden motorer og kunne ikke længere produceres i den eksisterende konfiguration.
YAGAZ designafdeling ledet af V. V. Danilov begyndte en ny søgning efter løsninger og passende komponenter for at fortsætte produktionen af fem-ton lastbiler. Det blev konstateret, at det eneste virkelige alternativ til det importerede produkt er Moskva AMO -3 -motoren - en kopi af en af Hercules -motorerne. Denne motor ydede kun 66 hk, men der var ikke noget valg. Yaroslavl-designere begyndte at genbruge Y-5-maskinen til en ny motor.
Montering af YAG-3. Foto Russianarms.ru
På designstadiet blev det klart, at den nye lastbil ville være væsentligt anderledes end den forrige, og derfor skulle den betragtes som en helt ny maskine. Dette førte til fremkomsten af sin egen betegnelse. Ved afslutningen af designarbejdet blev en ny nomenklatur for Yaroslavl -udstyr vedtaget. Især YAG -indekset dukkede op - "Yaroslavl Truck". Et nummer fra motorbetegnelsen blev tilføjet til disse bogstaver, og den færdige bil fik navnet YAG-3.
Kraftenheden til YAG-3 kunne kun være baseret på AMO-3 karburatormotoren, som var ringere i sine egenskaber end den fremmede Hercules-YXC-B. Af denne grund måtte den nye bil adskille sig fra Ya-5 til det værre. Beregninger viste, at en 66-hestes motor ville gøre det nødvendigt at reducere bæreevnen fra de originale 5 til 3,5 tons. Men designerne fandt en måde at holde denne parameter på samme niveau. For at gøre dette måtte de redesigne transmissionen og ofre hastigheden.
Ny modernisering
Processen med at konvertere Ya-5-lastbilen til den nye YaG-3 var ikke let. For at installere en ny kraftenhed krævede nogle designforbedringer. Desuden fandt designafdelingen i YAGAZ måder at forbedre maskinens design på teknisk og teknologisk vis. Samtidig blev løsninger, der allerede er udarbejdet og tidstestet, herunder dem, der blev tvunget anvendt på grund af teknologiske begrænsninger, bevaret.
Maskinens bund forbliver den samme ramme, samlet på nitter fra standardkanaler. Forenden er blevet lidt ændret for at matche designet af den nye motor, men ellers forbliver den samme. Layoutet har næppe ændret sig. Motoren og gearkassen var placeret foran på rammen, bag hvilken førerhuset var placeret. Rammen blev suppleret med en ny bredere kofanger forbundet til hjulskærmene.
Lastbil YAG-4. Figur Carstyling.ru
Under emhætten var en 66 hk AMO-3 inline sekscylindret benzinmotor samt tilhørende udstyr, herunder en Zenit-karburator. Motoren af den nye type var mindre krævende til køling i sammenligning med "Hercules". Dette gjorde det muligt at reducere kølesystemets volumen, reducere mobilradiatoren og dermed hele emhætten. Desuden er antallet af lameller på siderne af motorhjelmen reduceret.
Gennem en tør kobling interagerede motoren med AMO-3 gearkassen. Dette produkt havde fire fremadgående gear og et bakgear. Kassen blev styret ved hjælp af et standard gulvhåndtag. En propelleraksel forbundet til hovedakslen på bagakslen forlod kassen. Som før var skaftet anbragt i et konisk hus, der gav en mekanisk forbindelse mellem broen og rammen.
Ledelsen forlangte at opretholde en nyttelast på 5 tons, men motoren med lavere effekt tillod det ikke at blive udført ved hjælp af den eksisterende transmission. Yaroslavl -ingeniører besluttede at ofre maskinens mobilitet. Udvekslingsforholdet for det bageste endelige drev blev øget fra det originale 7, 92 til det maksimalt tilladte 10, 9. Yderligere ændring af denne parameter truede med overdreven belastning og ødelæggelse af enhederne. Det nydesignede slutdrev gav en stigning i trækkraftskarakteristika, men reducerede den maksimale kørehastighed betydeligt.
Chassiset forbliver det samme. Det inkluderede en foraksel med enkeltstyrede hjul, ophængt på bladfjedre. Bagakslen havde den samme affjedring, men adskilte sig i nærvær af en transmission og et gaveldæk. Begge aksler var udstyret med kraftassisterede pneumatiske bremsesystemer.
Seriel YAG-4. Foto History-auto.info
Kabinenes design fra Ya-5 under udviklingen af YaG-3 ændrede sig ikke. Planker og metalbeklædningsplader blev installeret på en træramme. Der blev leveret døre i siderne. Der var løftende forruder og glasdøre. Sidstnævnte var udstyret med et el -vindue. Førerhusets ergonomi, herunder betjeningens sammensætning, har ikke ændret sig.
Lastområdet blev ligesom førerhuset lånt uændret fra den tidligere lastbil. Der blev brugt en træplatform med faldsider. I fremtiden kunne lokale autoværksteder fjerne standardhuset og installere nye enheder i stedet for at gøre lastbilen til en særlig teknik.
Brugen af den nye motor gjorde det muligt at reducere størrelsen på emhætten, men de overordnede dimensioner af YAG-3-bilen adskilte sig ikke fra forgængeren. Længde - 6, 5 m, bredde - 2, 46 m, højde - 2, 55 m. Egenvægten har næppe ændret sig - 4750 kg. Bæreevne-5 tons. Ligesom Ya-5 havde den nye bil en totalvægt på omkring 9, 7 tons. Genbrug af hovedgearet sikrede bevarelsen af bæreevnen, men maksimalhastigheden faldt til 40-42 km / t.
På banen og på transportøren
Den udbredte brug af færdige enheder og den maksimale forening med flere lastbiler af de nyeste modeller gjorde det muligt at fremskynde udviklingsarbejdet med YAG-3-temaet. Allerede i de første måneder af 1932 færdiggjorde YAGAZ designet og byggede snart prototyper til test. Designydelse er blevet valideret på sporene. Bilen bar faktisk en 5-ton last, men bevægede sig langsommere end forgængeren.
YAG-4, set fra en anden vinkel. Foto History-auto.info
I en anden situation ville YAG-3 ikke være gået i produktion, men omstændighederne var til fordel for denne maskine. Yaroslavl Automobile Plant kunne bygge det nødvendige antal nye lastbiler, og AMO -virksomheden kunne levere det nødvendige antal kraftenheder. Således var YaG-3 værre end Ya-5 i en række egenskaber, men samtidig kunne den i modsætning til den produceres yderligere. I midten af 1932 etablerede YAGAZ fuld serie serieproduktion af nye biler med Moskva-motorer.
Produktionen af YAG-3 fortsatte indtil 1934. På omkring to år i Yaroslavl byggede han 2.681 biler af denne model. Kun fladvogne blev bygget; specialudstyr baseret på dem blev fremstillet lokalt af forskellige værksteder. Det færdige udstyr blev overført til forskellige strukturer i Den Røde Hær og den nationale økonomi. Først og fremmest krævede fem ton køretøjer af landstyrkerne, byggeorganisationer og minedrift. Andre kunder blev heller ikke ignoreret.
Under drift bekræftede serielle YAG-3'er deres styrker og svagheder. Den største fordel ved denne bil var dens høje bæreevne. I denne henseende havde Yaroslavl -lastbiler på et tidspunkt ingen sidestykke. Samtidig adskilte den nye bil sig fra sin forgænger i sin hastighed og dynamiske egenskaber. Den 66-hestes motor hindrede acceleration og begrænset hastighed. Samtidig forblev nogle af de problemer, der var typiske for tidligere biler, primært relateret til ergonomi.
Ny motor og ny model
De største problemer med YAG-3-lastbilen var forbundet med en utilstrækkelig kraftfuld kraftenhed baseret på AMO-3-motoren. Ved den første mulighed erstattede Yaroslavl Automobile Plant (navnet blev introduceret i 1933) de eksisterende maskineenheder med nye enheder. En sådan omstrukturering påvirkede kun udstyret til emhætten og transmissionen, men den resulterende bil blev besluttet at blive betragtet som helt ny. Hun fik navnet YAG-4.
Dump truck YAS-1, kroppen er hævet. Foto 5koleso.ru
I stedet for en kraftenhed fra AMO-3-lastbilen i Moskva blev den nye YAG-4 foreslået at bruge elementer i det nyeste ZIS-5-køretøj. Motoren med samme navn udviklede 73 hk. og i sit design adskilte sig lidt fra den gamle AMO-3. En firetrins ZIS-5 gearkasse var forbundet til motoren. Installationen af en ny kraftenhed krævede en ændring af den eksisterende bil, men førte ikke til en radikal omstrukturering.
YAG-3 og YAG-4 havde ingen eksterne forskelle forbundet med brugen af forskellige motorer. Den eneste mærkbare forskel på ydersiden var størrelsen og formen på den forreste kofanger. På YAG-4 blev der brugt en del af en større bredde, som fuldstændigt dækkede hjulvingerne. På trods af brugen af en ny motor forblev hovedkarakteristikkerne de samme.
Produktionen af YAG-4-maskiner blev lanceret i 1934 og førte til standsning af konstruktionen af YAG-3. YAG-4 produktionen varede i to år; i løbet af denne tid blev der bygget næsten 5350 lastbiler. De vigtigste modtagere af sådant udstyr var hæren og forskellige virksomheder, der havde brug for at løfte køretøjer.
I 1935 udviklede YaAZ deres første dumper - YAS -1. Denne maskine var baseret på YAG-4-designet og havde en række karakteristiske træk. Først og fremmest var den udstyret med en hydraulisk pumpe drevet af en ny overføringsetui via en separat propelleraksel. Der blev leveret olie til to hydrauliske cylindre, som var ansvarlige for at løfte kroppen. Bagsiden af chassisrammen er blevet forstærket til at overføre last fra svingkroppen. Selve kroppen blev lavet på grundlag af den eksisterende. På samme tid blev siderne fikseret og forstærket, og den indvendige overflade var dækket af en stålplade. Bagklappen blev fastgjort til akslen øverst og svajede frit med åbne låse.
Nye enheder til YAS-1 tippeladvognen vejede næsten 900 kg, hvilket burde have ført til en forøgelse af egenvægten i forhold til den grundlæggende YAG-4-lastbil. På grund af dette skulle nyttelasten reduceres til 4 ton. Køreegenskaberne forblev de samme. Det tog 25 sekunder at hæve og sænke kroppen.
Den samme type bil fra en anden vinkel, kan du overveje karosseristrukturen. Foto af magasinet "M-hobby"
Siden 1935 blev YaS-1 og YaG-4 produceret parallelt. Inden slutningen af produktionen af basistrucks lykkedes det YaAZ kun at bygge 573 dumpere. Sådant udstyr var hovedsageligt beregnet til bygge- og minedriftsorganisationer, der arbejder med jord og anden bulkfragt.
Familieudvikling
De første biler af YAG-mærket, bygget på basis af Ya-5, blev produceret indtil 1936. I flere år lykkedes det Yaroslavl Automobile Plant at bygge mere end 8600 fladvogne og tunge dumpere. Denne teknik har været aktiv i forskellige industrier og har bidraget til opbygningen af vores økonomi. På trods af muligheden for at bygge i store mængder passede YAG-3 og YAG-4 imidlertid ikke fuldt ud til bilproducenterne og operatørerne. Yderligere udvikling af designet og oprettelsen af nye prøver var påkrævet.
I 1936 gik YAG-6-lastbilen i produktion. Det beholdt nogle af sine forgængeres funktioner, men det havde samtidig alvorlige forskelle. I flere år er denne bil blevet den mest massive fem-ton af Yaroslavl Automobile Plant. Dens forsamling fortsatte indtil begyndelsen af fyrrerne og blev kun standset under den store patriotiske krig. Det skal bemærkes, at produktionen blev indskrænket på grund af utilgængeligheden af nogle enheder. Hvis de var tilgængelige, ville YAG-6 fortsætte med at rulle af samlebåndet og genopbygge Den Røde Hærs køretøjsflåde og bringe sejren tættere.
Yaroslavl-lastbilen Ya-4 blev grundlæggeren af en hel familie af køretøjer med høj kapacitet, og den næste Ya-5 viste sig til sidst at være grundlaget for alle efterfølgende køretøjer. Ved oprettelsen af de første biler af YAG-mærket fortsatte udviklingen af alle tidligere fastsatte ideer og førte til sidst til fremkomsten af den næste YAG-6-lastbil. Denne bil i fem ton-klassen er ligesom sine forgængere værd at overveje særskilt.
