Da chefdesigneren for GAZ, Andrei Lipgart, i midten af trediverne arbejdede på muligheder for at modernisere en personbil - GAZ M1, en licenseret kopi af den amerikanske Ford, kunne han næppe have gættet, hvilken tektonisk skala trinnet ville være i løbet af dette arbejde. De fleste af konsekvenserne af hans valg så, i trediverne, vil han se i løbet af sit liv. Men meget vil ske senere.
Denne fantastiske historie kendes få steder - i vores land kendes den fra fragmenter, og uden for den er der slet ingen, der er interesseret i den. Men det fortjener i hvert fald at blive fortalt.
Flatheadens komme
I 1928 oprettede Chrysler -ingeniører, og virksomheden lancerede en ny generation af bilmotorer. Dens førstefødte var en firecylindret, og fire år senere så en in-line "seks" dagens lys. Motoren havde en støbejernsblok, et lavere ventilarrangement, et knastakselkædedrev, en oliepumpe, en termostat og var generelt ret moderne for den tid. For den specifikke form af hovedet (og faktisk - dækslet, da vi har en motor med lavere aksel), modtog motoren et kaldenavn i USA, som det var bestemt til at blive for evigt - fladt hoved, som bogstaveligt betyder "fladt hoved ", men i forhold til motoren var det muligt at oversætte som" fladt hoved "[motor]. Den firecylindrede blev kaldt flathead-4 og den sekscylindrede blev kaldt flathead-6.
Denne motor var bestemt til en herlig skæbne i USA-hvis den 4-cylindrede version stod i produktion, blev den sekscylindrede version kun installeret i serie på biler indtil slutningen af 60'erne og på forskellige specialudstyr og industriudstyr til yderligere ti år. Og den dag i dag sælges reservedele til det, og entusiaster bygger “omkring det” forskellige varme stænger og lignende. Vi er imidlertid interesseret i en helt anden "gren" af udviklingen af denne motor.
Ved vurdering af udsigterne til udskiftning eller modernisering af motoren forstod A. Lipgart, at man ikke kunne presse meget ud af den gamle "emka" -motor - de 10 hk, som de i sidste ende alligevel formåede at få ved at øge effekten fra 40 til 50 styrker lignede allerede et mirakel, de blev trods alt opnået på det dengang lavteknologiske industriudstyr og uden tab af pålidelighed. Men det var ikke nok.
Faktisk var der kun en vej ud - at købe en motor i udlandet og producere den i Sovjetunionen. I disse år blev sådan kopiering ikke betragtet som noget skammeligt - det var indlysende for borgerne i Sovjetunionen, at deres land teknisk set var langt bagud i andre udviklede lande.
Lipgart var ingen undtagelse og gik ad den traditionelle vej for Sovjetunionen i trediverne. Find en passende motor, køb en licens, tilpas den til de barske sovjetiske realiteter og frembring den undervejs ved at lære avancerede teknologier fra udlændinge. Hvor man skulle tage en prøve opstod heller ikke - så i USSR var mainstream samarbejde med USA, og det var det, de skubbede fra, især amerikanerne, der lige havde sagt farvel til den store depression, solgte villigt alt.
Ved at analysere design af bilmotorer henledte Lipgart og hans underordnede opmærksomheden på Dodge D5 -bilen. Motoren, der blev installeret på den, tiltrak deres opmærksomhed ved at kombinere nyhed og kraft på den ene side, enkelhed og pålidelighed på den anden. Dette var Chrysler Flathead 6.
I dag i Rusland kaldes denne motor fejlagtigt "Dodge D5", men dette er en fejl, dette er navnet på den bil, som sovjetiske ingeniører først "spionerede" denne motor på. Det blev han aldrig kaldt.
I 1937 tog Lipgart til USA med en gruppe ingeniører. Der undersøgte vores specialister motoren, Lipgart selv dykkede dybt i de teknologiske processer, der blev brugt til produktionen, og han selv overvåget indkøb af det udstyr, der var nødvendigt til produktionen.
I slutningen af 1938 blev de første husmotorer allerede fremstillet på GAZ.
Jeg må sige, at motoren er blevet dybt omarbejdet. Så timingkædedrevet blev udskiftet med et geardrev, dimensionerne blev ikke kun konverteret til millimeter, men også bragt til standardstørrelsesområder.
For eksempel var Chrysler cylinderboring 88,25 mm (3 tommer), vores motor havde nøjagtigt 88 mm. Og sådan i næsten alt.
Hovedretningen for at foretage ændringer i motorens design var dens tilpasning til sovjetisk brændstof, smøremidler og mere end dårlig vedligeholdelseskvalitet. Og det viste sig "hundrede procent".
Men de gættede ikke helt kvaliteten - i første omgang var det utilfredsstillende, det lave niveau af industriel base i GAZ i særdeleshed og i Sovjetunionen generelt påvirket. Og 1938 og 1939 og en del af 1940 kæmpede anlægget for kvalitet, hvilket bragte det nye design klar til masseproduktion. Og i midten af firserne fungerede alt igen - motoren begyndte endelig at fungere, som den skulle. Det var tid til at starte.
I 1940 blev der produceret 128 motorer. Planen for 1941 gav tusinder af motorer med udsigt til yderligere vækst.
Seriemotoren fik navnet GAZ-11. Der var to ændringer - med et støbejernsblokhoved, kompressionsforhold 5, 6 og 76 hk. ved 3400 omdrejninger i minuttet, og med et topstykke i aluminium, kompressionsforhold 6, 5 og en effekt på 85 hk. ved 3600 omdr./min.
Den første produktionsbil, der modtog den, var Emka. En længere sekscylindret motor kom let under emhætten, det tog kun en lidt "konveks" kølergrill for at gøre motorrummet langt nok. Bilen fik navnet GAZ 11-73. Før krigen nåede de at producere flere hundrede af disse maskiner.
Men dette er en produktionsbil. Generelt en lovende motor for det, de bare ikke "matchede". Og på de nye hærvogne, GAZ 33, 62 og 63 terrængående køretøjer (for ikke at forveksle med efterkrigstidens modeller), på pansrede køretøjer LB-NATI og DB-62, som skulle have været det første sovjetiske firehjulstræk pansrede køretøjer, på GAZ 415 GAZ pickup, var der luftfart og skibsmuligheder …
Der var mange planer. Men den 22. juni 1941 mistede de alle deres relevans kraftigt.
Motoren, der reddede Sovjetunionen
Den store patriotiske krig er fast forbundet i massebevidstheden med kampvogne, og sidstnævnte med T-34 af forskellige modifikationer.
Men lad os huske, at de ikke var alene i krigen. I de allerførste uger af krigen blev det klart, at Den Røde Hærs medium og tunge kampvogne alene ikke ville være nok, og datidens regler og doktriner gav direkte mulighed for brug af lette kampvogne i forskellige situationer. Samtidig var industrien ude af stand til at producere et perfekt og højteknologisk lys T-50. Under disse forhold tog en fremragende ingeniør, skaberen af en række lette pansrede køretøjer, Nikolai Alexandrovich Astrov, en besparelsesbeslutning. Han designede en enkel let tank T-60, som hurtigt kunne gå i produktion hos GAZ, og som var udstyret med … en GAZ-11 motor. Snarere dens version af GAZ-202, som kun adskilte sig i elektrisk udstyr. Ellers var det den samme motor.
Astrov selv havde tidligere designet en let amfibietank T-40, som også var udstyret med en GAZ-202! Men T-40'erne kæmpede i hvert fald hele det første år af krigen, deltog i kampen om Moskva. De var ofte de eneste kampvogne, som infanteriet kunne stole på. Selvom de var maskingevær, men bedre end ingenting, blev T-40, dækket af sit eget infanteri og opererede mod fjenden, som her og nu ikke havde anti-tank artilleri, til "uendelig størrelse"- som enhver anden tank … Og der var sådanne sager.
T-60 var allerede bevæbnet med en automatisk kanon, og disse kanoner kunne påføre det tyske infanteri store tab. Lette tanke gjorde det muligt at fremskynde dannelsen af tankenheder og "smede" det personale, der var nødvendigt til krigen … men hvor skulle de komme fra, hvis der ikke var en passende motor? Astrovs tanke var udstyret med en 76 hk version med et støbejerns topstykke, som ikke krævede mange lette legeringer til produktionen. Under hensyntagen til, at Sovjetunionen allerede havde mistet 70% af sit aluminium (GOK'erne forblev på det område, som tyskerne besatte), og det var nødvendigt at leve op til de massive leverancer af amerikanerne under Lend-Lease, var dette et vigtigt øjeblik.
Gemmer.
I alt blev der produceret 960 T-40 tanke og 5920 T-60 tanke i Sovjetunionen. Alle var udstyret med GAZ-202-motorer, de meget "flade". Så den 9. maj er værd at huske med et venligt ord både Lipgart og Chrysler. Det vides ikke, hvordan det ville være gået, hvis det ikke havde været for dem …
Det var dog ikke engang begyndelsen …
T-60 holdt ikke længe på transportøren. En lille måned efter modoffensiven nær Moskva "pressede" Astrov produktionen af en mere kraftfuld model-T-70. Tykkere rustning gav selv lette tankbesætninger en bedre chance for at overleve, og en 45 mm kanon gjorde det muligt at ramme en tysk tank i kamp, selvom de var små og reducerede hvert år. Disse forbedringer af den lette tank krævede en ny, mere kraftfuld motor.
En ny kraftfuld motor blev opnået ved at splitte to GAZ-202 i en blok med to GAZ-203-motorer. Motorerne blev en anelse forringet for at forbedre pålideligheden, og i alt gav enheden 140 hk, "to til halvfjerds". T-70 blev den næststørste sovjetiske tank. Der blev bygget 8.231 køretøjer. Og igen er det værd at huske Chrysler og Lipgart.
Dette var begyndelsen, ingen tvivl om det. Men kun begyndelsen.
GAZ-203-motorenheden blev "hjertet" for bilen, hvis bidrag til sejren simpelthen ikke kan overvurderes. Vi taler om ACS Su-76M. Dette på en måde blev den legendariske selvkørende pistol det vigtigste middel til ildstøtte til det fremrykkende sovjetiske infanteri og gav et betydeligt bidrag til anti-tankforsvaret. Her er hvad der var sket, hvis hun ikke havde været, jeg vil ikke engang forestille mig. I løbet af krigsårene blev der produceret 14292 selvkørende kanoner.
Lad os evaluere bidraget fra bæltekampkøretøjer med det "tidligere amerikanske" "hjerte".
Tanke T-40, T-60 og T-70, selvkørende kanoner Su-76M er i alt 29403 tanke og selvkørende kanoner. Hvis vi tilføjer her 70 enheder lette T-80'ere, der faldt ind i hæren (der var sådan noget i de år), får vi endelig 29.473 kampvogne og selvkørende kanoner. Cirka en tredjedel af alt produceret. Men Lipgart kunne have valgt en motor, der ikke ville passe til pansrede køretøjer. Og hvad ville der så være sket?
På denne baggrund ser 238 firehjulstrukne firehjulstræk GAZ 61 terrængående køretøjer af alle ændringer ikke længere ud, selv om man igen kan fantasere om Zhukov, der sad fast på en svag bil på det forkerte tidspunkt … Men han havde 85 hk. under emhætten, i dens terræn "emki" -modifikation. Ikke fast.
Det er svært at bedømme, hvad der ville være sket, hvis vores land ikke havde haft denne motor. Tilsyneladende ikke noget godt.
Men krigen var kun en episode i denne motors liv.
Og nu er alt begyndt
Efter krigen befandt Sovjetunionen sig i en vanskelig situation - landet lå i ruiner, sult rasede, og den militære trussel fra USA og Vesten voksede. Og under sådanne forhold var det nødvendigt at beskæftige sig med både restaurering af det ødelagte og udviklingen. I bilindustrien var alt endnu hårdere - det var nødvendigt at tage et spring i forholdene, da flere krigsår og arbejde for fremtiden ikke blev udført, og personale simpelthen døde i krigen.
Under disse forhold fik GAZ et stærkt forspring - den havde en motor, der umiddelbart kunne bruges på enhver lovende teknologi.
Umiddelbart efter krigen blev "fladhovedet" konsekvent registreret på GAZ-51-lastbilen og modtog samme navn som bilen-GAZ-51, på dens firehjulsdrevne hærversion af GAZ-63 og den nationale økonomiske version af GAZ-63P terrængående køretøj. Den kopierede førerhus (uden fjer) fra "Studebaker" og Chrysler -motoren gjorde det muligt for GAZ at spare tid. Og meget. GAZ -51 -motoren var sandelig allerede en markant anderledes motor - men grundlæggende forblev den den samme. Effekten faldt kun en smule til 75 hk.
Underligt nok udviklede han på GAZ en version af en sådan motor med tænding i forkammeret. En lidt mere kraftfuld, men også lunefuld motor blev produceret indtil slutningen af 70'erne.
Desuden fødte den tidligere amerikanske "seks" endnu en "evolutionær gren" af den herlige motor.
GAZ M20 Pobeda var den første sovjetiske efterkrigs personbil og designmæssigt også den mest originale. Både produkterne fra MZMA (fremtidige AZLK) og den indenlandske bilindustri generelt syndede ved at "kopiere" og ofte ulovlige. GAZ lavede en innovativ bil, der ikke var en kopi af noget. Det var en stor succes.
Men hvad var det for en motor? En ændring af GAZ-11, "skåret ned" af et par cylindre, fungerede som motoren der. Mindre slagvolumen og reduceret til 50 hk. strøm. Det var sådan en motor, som det ødelagte land havde brug for, og hun modtog det. Lidt senere vil det også blive installeret på den næste generation af lette hær-terrængående køretøjer-GAZ-69. Og dette vil også kun være begyndelsen.
Den næste personbil, som den sovjetiske "fladhovedede" var "registreret" på, var GAZ-12, populært kendt som ZIM. Denne ikke-sovjetiske luksusbil til en værdi af fantastiske 45.000 rubler blev den mest magtfulde sovjetiske personbil, teoretisk set i stand til at blive en almindelig borgeres ejendom. Nå, eller ekstraordinært. For denne bil "returnerede" GAZ aluminiumcylinderhovedet fra glemmebogen, og gennem nogle enkle ændringer øgede effekten til 90 hk. - et meget godt resultat for disse tider. ZIM ophørte snart med at blive produceret, salget af limousiner til sovjetiske borgere stoppede, og denne bil blev i lang tid det maksimalt mulige for en person, der ikke er fremmed for et "smukt" liv.
Sandt praktisk, men ofte blottet for æstetisk sans, bar sovjetiske borgere meget oftere kartofler og lignende til ZIM'er, fuldstændig dræbte den "luksus" bil og gjorde den til et fungerende nag. Og selvfølgelig gjorde motoren det muligt at gøre dette uden besvær.
Men dette var ikke slutningen på historien; flere nye evolutionære gennembrud var på vej i motorens levetid.
GAZ forberedte sig på produktion af en ny lastbil, mere avanceret end GAZ-51. Og in-line "seks" er allerede valgt som basismotor for det. Denne lastbil var GAZ 52, hvis sidste ændring skulle overleve Sovjetunionen. Og dem, der finder denne bil, vil let genkende motoren, der bruges på den.
GAZ 52-motoren, stærkt moderniseret i forhold til den engang originale GAZ-11, og noget forbedret i forhold til GAZ-51, er blevet en rigtig langlever. Det blev produceret i rækkevidde af reservedele indtil slutningen af halvfemserne. Det blev installeret på læsserne på Lviv -anlægget, og i dag er ikke nye Lviv -læssere, der bruges i Rusland, hovedsageligt udstyret med denne motor …
Og hvad med forsvar? Herlige traditioner for at forsvare moderlandet på motorer, der engang blev opfundet i Amerika? Også her var alt i orden, og det var ikke kun hærens køretøjer i familien GAZ-63.
Modifikationer af det sovjetiske "flade hoved" blev konsekvent brugt på BTR-40, BTR-60 og BRDM 69. Disse motorer "støvede" på de støvede veje i Sinai og Galelei i de arabisk-israelske krige, transporterede forsyninger og soldater langs den vietnamesiske Ho Chi Minh-sti under krigen med Amerika, det var på disse motorer, at en betydelig del af "Limited kontingent "kom ind i Afghanistan. Cubanere og Nicaraguanere kæmpede og arbejdede for dem.
Men det var ikke alt.
Fra denne motor voksede motorindustrien i Kina, Rumænien og Nordkorea. M20 -motorvarianten blev produceret i Rumænien på ARO -fabrikker. Kineserne udviklede deres industri med kun to typer biler - en kopi af den sovjetiske GAZ 51 og en kopi af den sovjetiske ZiS -150. Den første af dem bar en Chrysler -efterkommer under emhætten. Disse motorer er blevet produceret og modificeret i mange år, uanset prototypen.
I Nordkorea er de 4- og 6-cylindrede efterkommere af gasversionen af Chrysler stadig i produktion, og for ti år siden var de grundmodellen for den lokale bilindustri.
Og selvfølgelig kan vi ikke ignorere Polen. Efter at have fået mulighed for at producere "Pobeda" under navnet "Warszawa" kopierede polakkerne også motoren. Men senere omarbejdede de det til en overliggende ventil! Blokens nye hoved gjorde det muligt at øge effekten og i stedet for 50 hk. ved 3600 omdr./min. producerede S-21 70 ved 4000. Ganske, som man siger, en anden sag.
Produktionen af "Warszawa" blev stoppet i 1973, men motorerne blev fortsat installeret på Zhuk- og Nysa -bilerne, som alle kender, der husker USSR.
I dag er det ikke længere let at finde en bil med en efterkommer af en fladhovedet under motorhjelmen på vejen-både Pobeda og GAZ-69, og GAZ-51, 52, 63 er mere museumsrelikvier end "arbejdende" biler. Men nogle steder går de stadig og arbejder, selv i Rusland.
Og i DPRK produceres der sandsynligvis stadig efterkommere af denne motor, for i deres hær er der så mange biler fra "Seungri", i hvert fald som reservedele, disse motorer skal stadig leveres.
Og denne historiske rolle for motoren, der blev opfundet i slutningen af tyverne, kan ikke andet end vække beundring.
