Ideen om at skabe og bruge tunge multi-seat luftbårne svævefly tilhører indenlandske designere og piloter. I 1932 beregnede, designede og udviklede en ung nybegynder flydesigner Boris Dmitrievich Urlapov, baseret på ideen om pilotopfinderen Pavel Ignatievich Grokhovsky og under hans ledelse, verdens første lastlanding svævefly G-63. Ingen har nogensinde bygget så store svævefly designet til at transportere mennesker og gods med fly. Seksten rum, hvor det var muligt at transportere militært udstyr eller soldater i liggende stilling, var placeret i lange bredprofilede vinger. Belastningen pr. Kvadratmeter af vingen oversteg maksimal belastning for alle ikke-motoriserede sportsfly, der var kendt på det tidspunkt med to og en halv gang. Den anslåede nyttelast (1700 kg) var generelt uhørt, især når man tænker på, at svæveflyet blev bugseret af et enkeltmotors R-5-fly.
Efter flere testflyvninger, hvor piloterne P. I. Grokhovsky og V. A. Stepanchenok, kommission for Røde Hærs luftvåbenets hovedkvarter kom til enstemmig konklusion: testene af det eksperimentelle bugserende lufttog bekræfter muligheden og hensigtsmæssigheden af at bruge specielle svævefly i luftbårne operationer. Det er bevist, at amfibiske svævefly kan lande på uegnede markområder, og dette er deres ubestridelige fordel i forhold til fly.
Sådan begyndte svæveflyvning at udvikle sig. Mange originale designs blev skabt. Det er sikkert at sige, at vores land har indtaget en førende plads i arbejdet med oprettelse af transportflyvefly. Den 23. januar 1940 blev der oprettet en afdeling for produktion af luftbårne svævefly i folkekommissariatet for luftfartsindustrien. Det blev ledet af chefen V. N. Kulikov og chefingeniør P. V. Tsybin. Central Aviation State Institute sluttede sig til forskningsarbejdet om svæveflyers aerodynamik.
I efteråret samme år under formandskab af I. V. Stalin, centralkomiteen for All-Union Kommunistpartiet (bolsjevikkerne) var vært for et møde dedikeret til udviklingen af svæveflyteknologi i landet, hvortil lederne af luftvåbnet og Osoaviakhim blev inviteret. Indkaldelsen til dette møde var tilsyneladende betinget af to faktorer: For det første krævede selve logikken i udviklingen af Røde Hærs luftbårne styrker oprettelse af landingsflyvemaskiner, og for det andet blev en bestemt rolle spillet her af rapporter om en enorm succes i tyskernes brug under beslaglæggelsen af det belgiske fort Eben-Emael den 11. maj 1940. Som følge heraf blev det besluttet at afholde en konkurrence med passende designs for at identificere de bedste designs til deres videre overførsel til seriel produktion. Efter konkurrencen steg kravene fra militæret imidlertid, og de stillede en opgave med at udvikle enheder med større kapacitet. OKAY. Antonov blev instrueret i at udvikle et projekt til en syv-personers svævefly A-7, V. K. Gribovsky-11-personers G-11, D. N. Kolesnikov og P. V. Tsybin-20-personers køretøj KTs-20, G. N. Curbale - en tung K -G svævefly. Grundlaget for svæveflyflåden i krigsårene bestod af A-7 og G-11. Vi vil dvæle mere detaljeret ved dem.
Svævefly A-7
Oprindeligt arbejdede et lille designbureau af Oleg Antonov i g. Kaunas i den litauiske SSR blev netop annekteret til Sovjetunionen, men snart blev det overført til Moskva og tildelte lokaler på et svæveflyfabrik i byen Tushino. Der blev der under ledelse af Tupolev bygget en prototype af en syv-sæders (inklusive piloten) flyramme, kaldet RF-8 (Rot-Front-8). Der blev udført flyvetest i nærheden af Moskva i efteråret 1941. Den 28. august 1941 blev RF-8 svævefly leveret til flyvepladsen, og den 2. september testpilot V. L. Rastorguev udførte den første flyvning på den. Under en af testflyvningerne fulgte en stærk påvirkning ved landing fra en høj linje. På samme tid revnede skroget på flyskibet. Det viste sig, at limningsområdet på huden med skrogene er for lille. Under reparationen blev denne defekt rettet. Sammenbruddet forsinkede dog gennemførelsen af testene, der sluttede den 18. september, noget.
Blandt manglerne noterede testerne en stor belastning på kontrolpinden og en for stærk reaktion på rorets bevægelse. Chassiset sank ved fuld belastning, og svæveflyet rørte jorden med skien. Den store afstand fra ruderne til pilotens øjne forringede udsynet, især i mørket. Det blev anbefalet at fjerne skillevæggen mellem pilot- og lasthytterne og overføre landingsudtrækkets mekanisme til piloten. Samlet set blev køretøjet dog vurderet positivt, og RF-8 blev anbefalet til serieproduktion. På samme tid blev der udover at eliminere de identificerede defekter fremsat et krav om at øge svæveflyets kapacitet til 8 personer (pilot og syv faldskærmstropper) eller 700 kg last (i overbelastning - op til 1000 kg).
Lanterne blev redesignet: ruderne blev reduceret, og forruderne blev installeret i henhold til det klassiske skema - "med en afsats". Delvist ændret halesektionens design og installerede også spoilere på vingen. Den modificerede flyramme fik en ny betegnelse A-7, og den blev anbefalet til vedtagelse. A-7 svæveflyet er 17 kg lettere end RF-8 prototypen, mens dens startvægt på grund af stigningen i nyttelast fra seks personer til syv steg til 1.760 kg mod 1.547 kg for RF-8. Designet af flyrammen var af træ, forenklet så meget som muligt, med henblik på produktion af ikke-kernevirksomheder med brug af ufaglært arbejdskraft. Metaldelene var kun i de tungt belastede dele, såvel som i chassiset. De besluttede at organisere serieproduktion på fabrikken i Tushino samt på det tidligere flyreparationsanlæg i Civil Fleet i Bykovo. Men på grund af frontens tilgang til Moskva måtte disse fabrikker evakueres til det østlige Sibirien, til byen Tyumen. Ud over Tyumen blev produktionen af A-7 oprettet på værkstedsfabrikken i byen Alapaevsk, Sverdlovsk-regionen. Det er værd at bemærke, at tropperne senere bemærkede den dårlige kvalitet ved fremstilling af maskiner på dette anlæg.
De første produktionskøretøjer blev sendt til test til Airborne Test Flight Unit, stationeret i Saratov. A-7 blev mestret uden særlige hændelser. Han tog afsted på ski, som blev monteret i stedet for hjul. Svæveflyet kunne trækkes af R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) og TB-3 fly. Den tomotorede Il-4 kunne have to svævefly, og den firemotorede TB-3 trak tre.
I slutningen af 1942 blev A-7 afbrudt i Tyumen og Alapaevsk. Det kan antages, at produktionsområdet blev givet til andre evakuerede virksomheder. En KB O. K. Antonov med svæveflyproduktion blev overført til landsbyen Zavodoukovsk, Tyumen -regionen. OKB-31 af designer Moskalev var allerede blevet evakueret der, som fusionerede med Antonovs team og deltog i konstruktionen af A-7 svævefly. Dernæst kom gården til designer Grokhovsky. De evakuerede flybyggere blev indkvarteret i områderne med de største i Vestsibirien MTS og en træmølle. Det var svært, industri- og boligområder manglede stærkt. Der var også problemer med el, vand og mad. Ikke desto mindre begyndte flyfabrik nr. 499 (den modtog denne betegnelse) at fungere: de producerede amfibieudstyr, DK-12 landingskabiner og A-7 svævefly. Siden 1942 begyndte A-7 svævefly at komme ind i tropperne. Snart skete der to ulykker i træk på produktionsbiler. Årsagen var i begge tilfælde den samme: ved landing "gled" svæveflyet pludselig til siden, rørte jorden med sin vinge og faldt sammen. Den berømte testpilot S. N. Anokhin blev instrueret i at udføre særlige test af flyrammen ved lave hastigheder. Anokhin fik svæveflyet til at snurre på forskellige måder. Det blev konstateret, at A-7 faktisk er tilbøjelig til at falde med lav hastighed. Antonov, der specielt kom til Saratov, stiftede bekendtskab med resultaterne af de udførte tests. Som følge heraf blev flyrammens haleenhed ændret, og senere blev spoilere introduceret på vingens øvre overflade.
I januar 1943 blev Antonov overført til A. S. Yakovlev på Novosibirsk flyfabrik nummer 153, og alt arbejde på svæveflyet blev overtaget af Moskalev, som efterfølgende ledede serien. I alt blev der fremstillet omkring 400 A-7 svævefly.
Resten af arbejdet RF-8 begyndte at blive brugt til eksperimenter på slæbende svævefly med et forkortet kabel og stift tryk. Flyvningerne fandt sted fra den 24. september til den 1. oktober 1941, SB -bombeflyet tjente som et trækkende køretøj. RF-8 blev piloteret af S. N. Anokhin. Kabellængden blev successivt forkortet fra 60 til 5 m, og derefter blev der brugt et stift tryk på 3 m. Der blev foretaget i alt 16 flyvninger. Afvigelser fra normal praksis begyndte ved 20 m. Pilotering af svæveflyet blev meget vanskeligere og krævede nu meget opmærksomhed. På grund af blæsning af luftstråler fra ror- og slagstangers bugserende propeller er deres effektivitet øget. Gliderens løb på det forkortede kabel lignede en zigzag. Det viste sig at være endnu vanskeligere at flyve i en stiv kobling. Brugen af forkortede kabler og stiv trækkraft blev opgivet.
I slutningen af 1942 fik designbureauet i landsbyen Zavodoukovsk en opgave at modernisere flyrammen til at levere 11-14 soldater. Da Oleg Konstantinovich på dette tidspunkt allerede var flyttet til Yakovlevs designbureau, skrev Antonov til Moskalev en kvittering for, at han tillod at udføre ethvert arbejde med svæveflyet, men begrænsede antallet af faldskærmstropper til 11. Tilsyneladende var han bange for, at svæveflyet ville være overvægtig. Militæret bad om at bringe antallet af faldskærmstropper til 14.
Ifølge foreløbige beregninger viste det sig, at flyrammens kapacitet i tilfælde af passende revision kunne øges til 12-14 personer, hvilket var mere end Antonov tillod, og næsten opfyldte militærets krav. På kort tid udviklede designerne under ledelse af Moskalev A-7M-projektet og fremstillede dets prototype. Blev øget med 5, 3 kvm. m vingeareal på grund af udvidelsen af roddelens akkord, samtidig med at spændet bevares. Spoilere blev installeret på dens forkant. Skjoldene var udstyret med en skruemekanisme drevet af et kabel fra rattet. Denne beslutning eliminerede den defekt, der er forbundet med A-7 flyrammen. Dens skjolde blev pludselig fjernet ved hjælp af et gummibånd, som fik svæveflyet til at synke og en skarp pop. Skrogets længde blev øget til 20 meter. For at rumme det maksimale antal faldskærmstropper i lastrummet blev de placeret på to smalle (20 cm) langsgående bænke med ryggen mod hinanden. Den normale belastning var 12 personer, og den maksimale belastning var 14 (i dette tilfælde sad to yderligere faldskærmssoldater på den højre, aflange bænk, der delvist kom ind i pilotens kabine). Pilotsædet på A-7M måtte forskydes til venstre. Bænken kunne foldes til gulvet ved transport af varer. To døre tjente til ind- og udgang - til højre bagpå og foran til venstre. Væksten i størrelsen på flyrammen tvunget til at øge halenhedens areal.
Under de første flyvninger ved fabrikstests demonstrerede svæveflyet en tendens til at stille op. For at fjerne defekten blev stabilisatorvinklen ændret, men denne beslutning forårsagede en forringelse af lateral stabilitet. I efteråret 1943 blev en anden prototype af A-7M fremstillet. I henhold til militærets krav blev den højre dør på den erstattet af en lastelem med en størrelse på 1600x1060 mm. Nogle flere mindre ændringer blev foretaget i designet. Normal startvægt nåede 2430 kg og maksimalt 2664 kg. Som følge heraf steg start- og landingshastighederne. Svæveflyet bestod fabriks- og statstest indtil slutningen af 1943, og fra januar 1944 blev A-7M sendt til militære forsøg. Det viste sig, at stabilitets- og kontrollerbarhedsegenskaberne for den anden prototype forblev på niveau med den serielle otte-sæde A-7. Forudsætningen for at gå i stå i et spin ved lave hastigheder blev også bevaret. Lastrummets tæthed blev også noteret. På trods af dette blev A-7M lanceret til masseproduktion i 1944 under navnet AM-14 (Antonov-Moskalev fjorten).
Ud over standard A-7 blev der produceret flere eksemplarer af træning A-7U, med dobbelt kontrol og A-7Sh, udstyret med et navigatorsæde. I 1942 blev A-7B, en "flyvende tank", fremstillet; faktisk var det en ekstra bugseret brændstoftank beregnet til Il-4. Således var det planlagt at øge bombeflyets rækkevidde. Efter at flyet løb tør for brændstof fra flyrammen, måtte A-7B løsnes.
IL-4 blev ændret i overensstemmelse hermed. En træklås og en modtager til pumpning af brændstof blev monteret på den. I lastrummets lastrum blev der installeret to tanke på hver 500 liter og en overførselsbrændstofpumpe drevet af et batteri. Brændstofslangen blev ført langs trækkablet. "Flyvende tank" blev testet fra slutningen af december 1942 til 6. januar 1943. Det blev bemærket, at teknikken til at styre svæveflyet praktisk talt var uændret, det eneste der var nødvendigt for at blive højere under start for ikke at gnide slangen på landingsbanen. Pumpningen blev udført med hastigheder på omkring 220 km / t. Skrogfrigørings- og slangefrigøringssystemet fungerede pålideligt. A-7B fandt imidlertid ikke anvendelse i ADD-operationer og forblev en eksotik fra luftfarten.
Svævefly G-11
Historien om oprettelsen af G-11 landing svævefly begyndte den 7. juli 1941, da OKB-28, ledet af V. K. Gribovsky, blev der udstedt en opgave med at oprette et transportglider, der var i stand til at transportere 11 soldater med fulde våben. På det tidspunkt havde Gribovskys team skabt en række vellykkede designs af svævefly og fly, så udstedelsen af denne ordre var et fuldstændig berettiget trin. Andre designbureauer modtog lignende opgaver. Den sovjetiske ledelse antog den massive brug af svævefly, og faldskærmstropperne måtte stige fra dem, ikke kun ved landingsmetode, men også ved faldskærmslanding i luften.
Gribovskys svævefly modtog koden G-29 i henhold til antallet af designs skabt af OKB-28, men blev senere erstattet af G-11, i henhold til antallet af transporterede soldater. Nogle gange blev betegnelserne Gr-11 og Gr-29 brugt. De første tegninger af flyrammen blev overdraget til butikken den 11. juli. Og den 2. august blev prototypen G-11 grundlæggende bygget. Den 1. september 1941 blev de første flyvninger gennemført, og et par uger senere blev der truffet beslutning om at overføre flyrammen til serieproduktion til to træbearbejdningsvirksomheder i byen Shumerlya (fabrik nummer 471) og landsbyen Kozlovka (plantens nummer 494). Begge fabrikker var placeret i Chuvash Autonomous Soviet Socialist Republic.
Under testene blev G-11 løftet i luften af forskellige piloter, men V. Romanov foretog flest flyvninger på den. Under hans flyvning opstod den eneste G-11-katastrofe. Efter at have bestemt balancen og vejningen, tog Romanov fart på et svævefly med opgaven at overhale ham til en anden flyveplads. Under flyvning kørte svæveflyet under ukendte omstændigheder ud af sit trækkende køretøj og faldt. Piloten og mekanikeren, der var sammen med ham i cockpittet, blev dræbt. Ifølge kommissionens konklusion opstod katastrofen på grund af utilstrækkelig stivhed i vingen, hvilket forårsagede baksiden af aileronerne. Ulykken blev fremkaldt af blæsende vejr og stærk turbulens under flyvningen. Ved bestået fabrikstests blev disse fænomener ikke observeret. Vingen blev færdiggjort, og efterfølgende test blev udført af B. Godovikov. Efter piloternes opfattelse var G-11 let at flyve og pålidelig og en fornøjelse at flyve.
Flyvningstest udført i slutningen af september bekræftede de ganske acceptable egenskaber ved G-11. Kun repræsentanter for flyvevåbnet forlangte at flytte midten af det tomme køretøj fremad for en stabil flyvning af svæveflyet efter faldskærmsudspringerne blev tabt. Til dette flyttede designerne vingen tilbage. Men nu, da klapperne blev frigivet, viste der sig en rystelse af halenheden på landingen. For at fjerne denne defekt blev der boret huller i de indre skjolde. Senere blev perforeringen opgivet og løste problemet ved at justere vingens, flykroppens og stabilisatorens relative position.
Umiddelbart efter afslutningen af testene, i slutningen af september, ankom Gribovsky til fabrik nr. 471 og hans stedfortræder, Landyshev, på fabrik nr. 494. I oktober ankom hovedholdet for den evakuerede OKB-28 til Shumerlya, og den 7. november blev den første serielle landingsflyvemaskine samlet her, og i slutningen af året blev ti serielle G-11'er fremstillet på denne virksomhed.
Produktionen af G-11 steg til juni 1942, hvor det stod klart, at militæret simpelthen ikke havde brug for et så stort antal landingsflyvninger. Krigen forløb ikke, som den sås i førkrigsårene, og Den Røde Hær havde ikke tid til luftbårne svæveflyoperationer. Som et resultat dvalede træ svævefly, der faktisk var designet til en kampmission, ofte i det fri, hvilket gjorde dem ubrugelige. Der var også mangel på slæbende fly og svæveflypiloter. Beslutningen om at stoppe produktionen af G-11 blev truffet i 1942 efter opførelsen af 138 G-11 på fabrikken i Shumerla og 170 svævefly på fabrikken i Kozlovka. Ved udgangen af sommeren 1942 var der produceret 308 G-11 svævefly. Fabrikkerne blev redesignet til produktion af Yak-6 og U-2 fly.
I 1943 blev situationen ved fronterne forbedret, og udbuddet af partisaner ved hjælp af svævefly blev justeret, så de besluttede at genoprette produktionen af G-11 på Ryazan-fabrikken. En af fabrikkerne blev overført dertil fra Tyumen, hvor Gribovsky blev chefdesigner.
Den første G-11 blev fremstillet i Ryazan i marts 1944, og i slutningen af april var der produceret mere end et dusin. I maj blev en af bilerne fløjet rundt på stationen. Løjtnant V. Chubukov fra de luftbårne styrkers forsøgsplads. Svæveflyet viste god stabilitet og fremragende kontrol under flyvning. Det var muligt at udføre en proptrækker, et kup og en tønde på den. Det er værd at bemærke, at pilotering af G-11 viste sig at være lettere end A-7.
Fra og med den 21. tyvende instans dukkede en dobbeltvinget lastluge op på styrbord side af svæveflyet. Vingen var udstyret med spoilere. Lidt senere begyndte landingsskiene at blive forsynet med støddæmpere i gummiplade, og der blev monteret en lille forkil.
Fra oktober 1944 begyndte man at producere svævefly med dobbelt kontrol og forstærket konstruktion. Den første træningsflyvemaskine med dobbelt kontrol blev fremstillet i Sumerla tilbage i 1942, men blev ikke masseproduceret. Træning G-11U, ud over tilstedeværelsen af dobbelt kontrol, adskilte sig fra den originale landingsversion ved tilstedeværelsen af en forkil, støddæmpere til landingsskien, tilstedeværelsen af et andet sæde til kadetten og dobbelt kontrol. Træningsmaskinen blev produceret med en kort pause indtil 1948. Det samlede antal producerede G-11 svævefly er anslået til cirka 500.
Det er værd at sige, at Gribovsky i 1942, baseret på G-11, udviklede et motorflyvemaskiner med en M-11 flymotor med en effekt på 110 hk. Brugen af motoren lovede at lette start af den lastede svævefly, øge nyttelasten, og efter at opgaven var afsluttet, var der mulighed for uafhængigt at returnere den tomme svævefly til afgangsflyvepladsen. Motoren blev placeret på en pylon over vingen, bag den i kåben var en gastank og de nødvendige enheder til motorversionen. Dette arrangement gjorde det muligt at konvertere serielle svævefly, herunder dele i dele, til en motorflyvemaskine uden særlige omkostninger. Designets startvægt blev bestemt til 2.400 kg, og nyttelasten var mindst 900 kg. Et tomt motorglider skulle have en maksimal hastighed på 150 km / t, et praktisk loft på mindst 3000 meter. Med belastningen var egenskaberne mere beskedne: hastigheden var 130 km / t, og loftet var ikke mere end 500 m. Da kraftværket blev testet på prototypen G-11M som følge af en fejl, der blev foretaget under installationen af olieledningen, fejlede motoren. En anden motor blev ikke leveret til Gribovsky, så motorenheden med G-1M blev demonteret og overdraget til militæret som en almindelig svævefly. Yderligere arbejde blev stoppet, og snart blev selve G-11 afbrudt. Udseendet af Sche-2 lette fragtfly, udstyret med to M-11-motorer, gjorde produktion af motorflyvemaskiner ude af spørgsmålet. Indtil nu har der naturligvis ikke overlevet et eneste G-11 svævefly af træ og lærred, men et monument for denne svævefly og de mennesker, der skabte det, er blevet rejst i byen Shumerlya. Selvfølgelig er dette en genindspilning, der kun udadtil minder om sin herlige forfader.
I systemet med luftbårent udstyr er transportglideren blevet et pålideligt middel til lydløs overførsel af luftbårne enheder og overdimensioneret last til fjendens bagside, hvilket sikrer deres relativt kompakte landing og hurtige paratroopers parathed til øjeblikkelig handling. Det er også meget vigtigt, at lave landingshastigheder, specielle ski og lave tohjulede landingsudstyr gjorde det muligt for svævefly at lande på begrænsede og uegnede til fly, der lander i skov-, bjergrige og søområder.
Fra begyndelsen af den store patriotiske krig udførte individuelle luftkoblinger (svævefly) flyvninger med det formål at overføre forskellige laster og udstyr over deres territorium og over frontlinjen. For eksempel blev flammekastere og andre våben transporteret til Stalingrad. Svæveflypiloter V. Donkov og S. Anokhin fløj til Bryansk -skovene, hvor faldskærmstropper af general N. Kazankin opererede. De ikke-motoriserede transportfly og partisaner i Oryol-regionen var også vært for dem.
Den første gruppeflyvning fandt sted i november 1942. Som forberedelse til offensiven ved Stalingrad ramte uventede alvorlige frost. Tankformationer, der var klar til en modoffensiv, var delvist ineffektive, da vand frøs i motorerne på pansrede køretøjer. Det var nødvendigt hurtigt at levere frostvæske til tankskibene - en frostvæske. Efter kommando af kommandoen begyndte bugseringspiloterne og svæveflyverpiloterne straks at forberede afgang. Lufttog dannede hurtigt. Efter at have ladet A-7 og G-11 svævefly med tønder frostvæske, landede flyene og svæveflyene under kommando af oberstløjtnant D. Kosice i hemmelighed i et givet område. Her, efter at have øget gruppen på bekostning af fly og personale på den militære flyglideskole, efter at have ladet dem op, forlod lufttogene langs den planlagte rute. Gruppen af luftkoblinger langs hele ruten var dækket af luftforsvarskæmpere, derefter flyene fra Kachin Fighter Aviation School.
I begyndelsen af 1943, efter at vores tropper erobrede Velikie Luki, var der en relativ ro i denne sektor af fronten. Fascisterne udnyttede dette og efter at have omplaceret flere enheder kastede de dem sammen med gendarmeriet og politifolkene for at bekæmpe de hviderussiske partisaner i regionerne Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Tyskerne søgte med alle midler at adskille partisanregionens formationer og derefter ødelægge dem. Partisanerne oplevede en akut mangel på ammunition, våben, mad. I den nuværende situation kunne kun luftfart, der leverede gods, hjælpe dem. Derefter blev den sovjetiske kommandos ordre modtaget om at forberede sig på intensive handlinger af svæveflygruppen under generalmajor A. Shcherbakov og ingeniørløjtnant oberst P. Tsybin.
Operationen begyndte natten til den 7. marts 1943 og blev gennemført kontinuerligt indtil den 20. marts. Det blev overværet af 65 svævefly A-7 og G-11. Partisanerne blev transporteret 60 tons kampfragt, fem trykkerier og ti radiostationer, mere end hundrede kommandopersonale og mere end halvandet hundrede soldater blev leveret. Derudover blev separate sabotagegrupper leveret til fjendens bageste.
Partisaner fra Polotsk-Lepel-zonen blev i høj grad hjulpet af faldskærmssoldaternes svæveflyverpiloter. Flyrejser begyndte i april 1943 og varede i næsten et år. Udover A-7 og G-11 svævefly blev der også brugt KTs-20 svævefly, der kunne rumme op til 20 faldskærmstropper. Hundredvis af svævefly blev hemmeligt omplaceret først for at springe flyvepladser. De fløj ud til partisanerne i grupper. De tog normalt af ved solnedgang. De gik over frontlinjen i mørket; de kom til det givne område om natten. Slæbebådene, der fjernede svæveflyene, vendte sig om og nærmede sig deres base inden daggry.
138 svævefly blev slæbt til stederne i fjendens bageste, som leverede det mest nødvendige militære udstyr. De overførte kommandører, sabotagegrupper, medicinsk udstyr, mad. Flyvningerne var svære nok. Om natten, når de krydsede frontlinjen, løb de nogle gange i brand fra fjendtlige luftværnsbatterier eller patruljerede par krigere. På jorden kunne svævefly også vente på en fælde: tyskerne lavede brande og oprettede falske platforme, der ligner partisan.
Engang svævede en svævefly, der blev ledet af sergent Yuri Sobolev, spontant af krogen fra trækkøretøjet mere end halvtreds kilometer fra partisanstedet. Højden var lav, og der var en skov under vingerne. I det tætte mørke var søerne knap synlige med lyspunkter. Sobolev blev ikke overrasket. Da han indså, at der praktisk talt ikke var nogen store træer ved søernes bredder, rettede piloten sin svævefly mod vandet. Lyset fra landingslyset fangede den lavvandede bred, der var overgroet med lave buske fra nattens mørke. Knitren, dunker og svæveflyet stoppede. Det ikke-motoriserede køretøj landede på fjendtligt territorium. Heldigvis fik tyskerne ikke øje på den tavse svævefly.
Svæveflyvningen losede svæveflyet og skjulte den leverede militærlast i et dybt hul, han gravede natten over. Efter at have hvilet, fik Sobolev styr og gik på jagt efter partisanerne. Det lykkedes ham at komme ud til patruljerne ved partisanbrigaden Vladimir Lobank. En nat senere bar partisanerne på hesteryg al last skjult af svæveflypiloten til deres lejr. For denne flyvning blev Yuri Sobolev tildelt en militær ordre.
Mange svæveflypiloter deltog i hårde kampe med straffe som krigere i partisangrupper og løsrivelser. I efteråret 1943 blev 3. og 5. luftbårne tropper sendt ud på Voronezh -frontsektoren med opgaven at hjælpe fronttropperne med at erobre et brohoved på Dnjeprens højre bred. Faldskærmstropperne landede i et stort område, hvilket gjorde samlingen meget vanskeligere. I området fra Rzhishchev til Cherkassy var der mere end 40 separate grupper af faldskærmstropper. De befandt sig i en ekstremt vanskelig situation og handlede dristigt og slog slag ved tyskernes nærmeste kommunikation, fjendens garnisoner, hovedkvarter og reserver. Men dag for dag blev de mindre og mindre.
De udtyndede enheder, der havde foretaget flere natmarscher, flyttede ind i skoven, der havde udsigt over Dnepr -vandet. Mad blev slået fra fjenden. Ammunitionen løb tør. Der var mangel på medicin. Faldskærmssoldaterne bad om hjælp over radioen. Snart begyndte transportfly at ankomme til den nye faldskærmssoldatlejr, som tabte poser med ammunition og anden påkrævet last. Svævefly, lastet med udstyr, våben og medicin, krydsede lydløst Dnepr.
Efter krigen blev der rejst en stele på en af flyvepladserne. En metalmodel af A-7 flyrammen stiger på den. Dette er erindringen om bedriften for svæveflypiloter, der døde under krigen.
