I 1960'erne kunne Anteys forgænger, An-12, kun bære 20% af landstyrkernes våben og udstyr samt omkring 18% af landets luftforsvarsstyrker. Og An-12 kunne slet ikke transportere udstyret til de strategiske missilstyrker. Det er netop på grund af en så hurtig udvikling af den sovjetiske hær, at behovet opstod for sin tids supergigant-An-22. Da det blev taget i brug, kunne Antey allerede have overført 90% af det strategiske missilstyrkes udstyr og næsten 100% af alle andre våben.
Lviv, sommer 1974. Indlæser en bus for astronauter i den bundløse An-22
Af denne grund, som tidligere nævnt, var det nødvendigt at udnytte potentialet fra USSR Academy of Sciences. Akademiker I. N. Fridlyander minder om siderne i "Bulletin of the Russian Academy of Sciences":
”I 1950’erne opstod en idé om at oprette et kraftfuldt militært transportfly An-22 (Antey). Han skulle transportere hundredvis af soldater med fulde våben og militært udstyr, herunder kampvogne og kanoner. For dette fly skulle det bruge meget store stemplinger, men det var nødvendigt at undgå snoren, når der slukkedes. Legeringer B95 og B96 er ikke særlig velegnede til store højstyrkesamlinger. Vi foreslog An-22 smedningslegering B93, som kunne opvarmes i varmt vand ved hjælp af en normalt skadelig urenhed-jern som en antikrystallisator. Alle store stemplinger og dele af "Anthea" blev fremstillet af legering B93. I øvrigt blev kraftenheder fremstillet af B93 -legering demonstreret ved Le Bourget -luftshowet.
Som regel begynder fremstillingen af nye fly med smedninger, men i Anteys tilfælde besluttede de på grund af jaget at straks lave stemplinger. Ministeren forklarede figurativt situationen for direktørerne på fabrikkerne: "Hvis jeg ser smedninger, vil jeg bede fabriksdirektøren om at lægge sig ned på den, og jeg vil lægge en anden smedning ovenpå". Der var ingen jægere, der faldt for smedningen, så de mestrede stempling."
Power frame lavet af B93 legering af An-22 fly
Tilbage i 1961 blev en træmodel af den fremtidige kæmpe samlet, og modelkommissionen under ledelse af chefen for den sovjetiske militære transportflyvning NS Skripko var tilfreds med maskinens flytekniske data. Der var kun en note i den endelige rapport:”Brugen af kraftværket fra Tu-95 øger startkørslen til en uacceptabelt lang længde. Dette vil kræve særlige flyvepladser i stedet for den aftalte 2. klasse”. Med forbehold, men der blev planlagt flyvetest i 1963, som dog faldt igennem. Et af nøgleproblemerne var den alt for tunge defensive bevæbning Kupol-22, hvis samlede vægt oversteg 4 tons. Spørgsmålet om at fjerne en del af våbnene fra flyet blev specielt diskuteret i sommeren 1964 på niveau med CPSU's centraludvalg.
Den 22. april, 63., stammede den første flyskrog fra lagrene i Kiev, den 1. august så det første An-22-fly med serienummer 5340101 (USSR-46191) lyset. Bilen blev født i tæt samarbejde med Tashkent -fabrikken №84, det fremtidige samleværk for "Antey". Det er interessant, at udrulningen af den første af sin slags luftfartsgigant måtte udføres usamlet - aftagelige dele af vingen var monteret allerede på betonflyvepladsen. Og for at den lodrette hale ikke skulle blive beskadiget ved åbningen af porten til forsamlingsbutikken, løftede ingeniørerne næsen på An-22 med en særlig vogn, og akterenden faldt et par meter.
Sovjetunionens helt, æret testpilot fra USSR Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Der var priser for udvikling og test af "Anthea"
Det største fly i verden på det tidspunkt skulle løftes i luften af testpilot Yuri Vladimirovich Kurlin, der blev udvalgt blandt fire ansøgere. De begyndte at forberede Kurlin til flyvninger på An-22 længe før den første prototype blev rullet ud-den fremtidige "testpilot" var uddannelse i den strategiske Tu-95M.
I 1964 blev den første taxa og start kørt op til en hastighed på 160 km / t. På det tidspunkt var den anden bil allerede klar, men den var beregnet til statiske test. Det er 1964, der kan betragtes som tidspunktet for fødslen af det berømte navn "Antey" - til ære for den mytiske helt i det antikke Grækenland.
Som med alle fly bestod de første tests ikke uden ruheder: i efteråret 64, under en grundig undersøgelse af brændstofsystemet, blev der fundet en masse affald, som ikke var så let at slippe af med. Selvom filtrene blev vasket, hjalp det ikke meget. Som et resultat var det nødvendigt at åbne vingekassen til rengøring. I løbet af disse uplanlagte arbejder udskiftede ingeniører samtidig titanium med rustfrit stål i udstødningssystemet, "færdiggjorde" chassiselementerne og afleverede først i slutningen af året den bevingede "Anthea" til finjustering og test. Beredskabet til den første start af køretøjet og besætningen blev først opnået den 27. februar 1965, da flykommandøren, Yuri Kurlin, tog verdens største transportfly af. Den historiske test blev også overværet af co-pilot V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, flyingeniør V. M. Vorotnikov, radiooperatør N. F. Shatalov. At bryde væk fra betonbanen på fabriksflyvepladsen Svyatoshino landede bilen lidt over en time senere på stedet for den langdistancerede luftfartsflyveplads i byen Uzin nær Kiev - det var der, fabrikstestene fortsatte. Et år senere blev bilen vist i Le Bourget, hvor den sprang med sin størrelse, fik vores "venner" fra NATO til at tænke over den strategiske mobilitet i den sovjetiske hær og modtog også de tidligere nævnte øgenavne "Hane" og " Flyvende katedral ".
Den første kopi af An-22 nr. 01-01 ved en fotosession i 1965
Ledelsen og designpersonale for An-22 havde mange planer-de antog endda at øge nyttelasten fra standard 60 tons til 80. Til dette var det kun nødvendigt at levere NK-12MA-motorerne med en kapacitet på 18 tusinde liter. med., monter yderligere accelerationsmotorer og organiser kontrollen med grænselaget på vingeplanet. Helt fra fantasiens område var muligheder for at løfte 120 tons i luften på én gang med en startvægt på 290 tons. Sandt nok blev flyvningsområdet så reduceret til 2.400 km, samtidig med at en krydshastighed på 600 km / t blev opretholdt. Men ikke alle planer blev realiseret i metal. I efteråret 1965 blev testene overført til Tasjkent, hvor den anden flyveeksemplar af An-22 (den tredje i serien) på det tidspunkt var blevet klargjort til arbejde. Det var på den anden flyvende maskine, at den første lufthændelse fandt sted.
I januar 1966, under flyvningen (kommandør - Yu. Kurlin), mislykkedes den ekstreme motor, hvilket førte til automatisk fjedring af propellerne. Hvis oversat fra et specifikt ordforråd, så er fjerning oversættelsen af vingen på bladene til positionen med den mindste modstand mod den modgående luftstrøm. Således er muligheden for propellautorotation praktisk talt udelukket, og derfor udlignes dannelsen af motorens negative tryk, hvilket kan føre til en katastrofe. Men svigt af en motor ud af fire i den Curlin -test ville ikke have en kritisk effekt på flyvningen, men en fejl i frontalarmens frigivelsesalarm kan føre til en alvorlig ulykke. Men fra jorden blev testpiloten informeret om, at stiveren stadig var frigivet, og at det var muligt at lande. Det er bemærkelsesværdigt, at da forhjulet rørte ved landingsbanen, blev advarselslampen for strutfrigivelse straks levende og tændte. En analyse af motorfejl viste, at det ikke var en teknisk fejlberegning, men en dårlig kvalitet før flyvning-teknikerne glemte at sætte den store pitch-propel O-ring. Som et resultat førte tabet af hulrumets tæthed til et fald i dets hastighed og efterfølgende stop.
Også i 1965, selv før testens afslutning, satte An-22 i en flyvning 12 verdensrekorder på én gang. Men dette og meget mere vil være i de næste dele af cyklussen.
