Kampenhedens fulde navn lød sådan: 556. Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III degree militær transport luftfartsregiment. Flybesætningerne begyndte at stifte bekendtskab med An-22 i 1972 på to steder ad gangen: i Tasjkent og Kuibyshev. Ved udgangen af året modtog luftregimentets 1. eskadre de første fem fly, og i 1974 nåede det samlede antal Anteevs 18 fly. Tre An-12'ere fungerede som yngre brødre i regimentet.
An-22 som en del af det 556. regiment fra begyndelsen begyndte aktivt kamparbejde. Faktisk modtog maskinen sin dåb i kampforhold under den næste spændingsrunde mellem araberne og israelerne, da ni fly arbejdede på overførsel af sovjetisk militært udstyr til Mellemøsten. Arbejdet fandt sted under koden for Operation Kaukasus. Dette blev efterfulgt af fredeligt arbejde på Samotlor -feltet i Tyumen -regionen. Fra den 27. december 1974 til den 27. januar 1975 leverede "Antei" mere end 1.100 ton nyttelast til oliemændene. Regimentets køretøjer fra Solnechnogorsk blev også brugt til at understøtte Shield-74, Spring-75 og West-81 øvelserne. Hele luftbårne enheder med udstyr-BMD-1, GAZ-66 og andre våben blev faldskærmsudspringet fra Anteevs. De bevingede maskiner i det 556. regiment deltog ud over deres hovedarbejde i likvidationen af Tjernobyl -ulykken, transporterede humanitær bistand til Etiopien og til Armenien, der led af jordskælvet.
Bagagerummet er den største stolthed over An-22 "Antey"
Det er bemærkelsesværdigt, at med al aktiviteten ved drift af udstyr i det 556. regiment gik kun to køretøjer tabt. I slutningen af 1976 faldt bræt nr. 05-01 under kommando af major V. A. Efremov i området ved landsbyen Dubrovka i Bryansk-regionen under militære forsøg. En unormal situation begyndte i 4000 meters højde med en hastighed på 380 km / t, da skibets øverstkommanderende med det samme bøjede roret til højre med 25 grader. Fejlen var, at opgaven kun krævede 17 grader. Sådan en skarp manøvre førte til en dyb glidning af bilen med en skarp nedstigning. Piloten reagerede ved at tage roret "på sig selv" i håb om at rette op på situationen, men An-22 nåede superkritiske angrebsvinkler med en yderligere bod. Bilen faldt tilfældigt 3, 5 kilometer, indtil det på 600 meter foran jorden ikke var muligt at bringe den i vandret flyvning. Det endte tragisk-An-22 kunne ikke klare den fire gange overbelastning, faldt delvist i luften og eksploderede ved stød på jorden. Besætningen kunne på grund af nødsituationens forgængelighed ikke forlade flyet og blev begravet for fuld kraft under vraget af An-22. Endvidere fortsatte arbejdet med at teste maskinen i lignende tilstande allerede i den 8. VTAP og allerede i en højde af 7000 meter. Resultaterne var skuffende - kun testpiloter, men ikke kamppiloter, kan være klar til at komme ud af sådanne situationer. Ifølge resultaterne af testene var rorens afbøjningsvinkel begrænset, og piloterne blev generelt rådet til ikke at bruge dem under manøvrering - Antei havde nok ailerons.
Det indre af cockpittet og navigatoren. De to sidste fotos blev taget på det tyske museum i Speyer.
Anden gang mistede regimentet sin bil, men besætningen overlevede bare mirakuløst. Den 8. juni 1977 fra flypladsen Sescha, hjemmehørende i det 556. regiment, med en hastighed på 260 km / t, ønskede flynummer 04-05 ikke at lette. Besætningschefen, major A. N. Stenyaev tog en beslutning om at stoppe start ved 280 km / t, anvende bremsning af landingsudstyret, overføre gashåndtaget til "jord lav gas" og fjerne propellerne "fra stoppet." Men med en startvægt på 190 tons viste alt dette sig ikke at være særlig effektivt-An-22 rullede ud af landingsbanen i næsten en kilometer, løb ind i en motorvejsvold og brød i brand. Yderligere undersøgelser viste, at en nedlagt elevator var årsagen til tabet af det dyre fly. På samme tid viste alle de enheder, der kontrollerede det, kommandanten hele denne enheds servicemulighed. Designerne var nødt til at bringe slutmikrokontakten i korrekt stand, hvilket blev den største synder for tabet af flyet.
Betjeningen af An-22 i den 556. VTAP var ikke blottet for flyulykker af forskellig kompleksitet. En af dem var hændelsen den 16. august 1975. På denne dag udmærkede fly nr. 06-04 under kommando af oberstløjtnant K. V. Vlasinkevich sig ved svigt i næselandingsudstyret - det gik ikke ud før landing på Seshcha -flyvepladsen. Efter møder med flyledelse og designbureau -specialister gik besætningen til ekstreme foranstaltninger. De skærer et hul i væggen i højre gang i den medfølgende førerhus og skærer AMG-10 gylleudløbet ned med en kofot fra afløbshulrummet i landingshjuls tilbagetrækningsfrigivende hydraulikcylinder. Som et resultat blev landingsstellet låst, og bilen landede med succes.
Fotografierne viser klart arbejdsvilkårene for An-22 besætningsmedlemmer
Med An-22 var der også ubehagelige historier på grund af besætningens fejl. Så i oktober 1979 skulle bræt nr. 05-08, når man krydsede grænsen til Afghanistan, stige fra en echelon på 6000 meter til 6600, men alle propellerne som reaktion på at flytte gashåndtaget frem blev uventet luftbårne. Desuden mislykkedes alle motorer, og flyet gik i et dyk. Det skete om natten, og kommandanten sov i kabinen hos ledsagerne. Som det viste sig, var årsagen den uagtsomme holdning hos flyingeniøren, der uopmærksom udførte vedligeholdelsen før Anthea. Bilen, der nåede at falde med 1, 6 kilometer, blev reddet, og mandskabet landede sikkert i Kabul. Interessant nok rapporterede ingen af besætningen hændelsen, og kun to år senere dukkede hændelsen op på de indbyggede båndoptagelser.
I januar 1984 opstod der en unik sag - under en natstart fra Budapest i 250 meters højde mislykkedes aileron -kontrolsystemet. Årsagen var løsningen af den højre hængselsbolt til rotorroden. An-22 begyndte en intensiv nedstigning med en hastighed på 20-25 m / s, en rullevinkel på 50 grader, og kun flyvetekniker Yuri Fomin's professionelle arbejde gjorde det muligt at bringe flyet i horisonten i en højde af kun 70 meter. For at gøre dette overførte han først kontrollen til servohjulene og derefter til boosterne.
Personalet på den 556. VTAP måtte sige farvel til An-22 siden 1987, da endnu mere uhyrlige An-124'ere kom til at erstatte Antey. Turboprop -maskinerne blev overført til det 81. VTAP og senere til det 8. luftfartsregiment.
An-22 №05-10, kaldet "Papegøje" for sin karakteristiske beskyttende farve. Tilskrives den 8. VTAP
Sandsynligvis et af de mest karismatiske fly i An-22-serien var Antey # 01-10 i beskyttende livery, hvis oprindelse stadig ikke er fuldt ud forstået. Ifølge en af versionerne modtog bilen camouflage for deltagelse i fjendtligheder i Afghanistan, men under forholdene i et bjergrigt centralasiatisk land ville ørkencamouflage se meget mere logisk ud. Den anden version af farvningens oprindelse er mere troværdig. I overensstemmelse hermed blev An-22A inkluderet i testprogrammet for en ny antiradarbelægning samt forskning i effektiviteten af automatiske jammemaskiner APP-50. Som et resultat viste det sig, at farvningen slet ikke reducerer gigantens synlighed i radioområdet, men APP-50 kom ud som en vellykket udvikling og gik i serie. Og khaki -belægningen forblev på flyet, selvom det øgede bilens vægt med tre tons på én gang.
Deltog "Antei" (som en del af den 8. VTAP) i den sovjetiske hærs militære operationer i Afghanistan. Ikke en eneste bil gik tabt under fjendtlighederne. Det mest ambitiøse var arbejdet med 17 An-22'er på én gang fra flyvepladserne i Bykhov, Chebenki og Engels, da en masse udstyr og personale fra de luftbårne styrker blev overført til Bagram, Kabul og Kandahar. Selvom selvfølgelig de virkelige himmelkonger i Afghanistan var den mere moderne, omend mindre kraftige Il-76.
Med den nuværende situation i det russiske luftvåben ligner An-22 en arbejdende pensionist, der ikke er så langt væk fra pensionisttilværelsen. I 2012 blev levetiden for alle Anteevs forlænget til 2020, og i fremtiden er det planlagt at foretage større eftersyn af hele gigantflåden og forlænge levetiden til 50 år. Det 308. flyreparationsanlæg i Ivanovo blev valgt som et sted for store reparationer.
Slutningen følger …
