En af de mest ansvarlige missioner på regeringsniveau for An-22 var at sikre USA's præsident Fords besøg i Sovjetunionen i 1973. Fra Moskva til Vozdvizhenka overførte et køretøj med hale nummer USSR-09310 af den 81. VTAP regeringens kommunikationsudstyr, der var nødvendigt for besøget. Efter at have afsluttet missionen kom Antey ind i Vozdvizhenka landingsbanen, tog fart og tog til himlen. Men samtidig mistede det venstre landingsudstyr sin pneumatik, hvilket blev kendt af besætningschefen, major N. F. Borovskikh, allerede i luften. Jeg var nødt til at udvikle brændstof til det nødvendige minimum og læne mig tilbage på Vozdvizhenka -banen.
I sommeren 1973 løste "Antey" igen strategiske problemer - forudsat overførsel af udstyr og servicepersonale ved besøg af generalsekretær Leonid Brezhnev til USA. Under An-22-flyvningerne blev 69 mennesker og 122 tons gods overført fra Chkalovsky til Washington og Los Angeles.
Arbejdsdage ved det 81. militære transportflyregiment
I efteråret samme 1973 foretog An-22 en flyvning fra Ramenskoye til Ivanovo (Severny flyveplads), hvorunder flyet ramte en tordenvejrfront i 5700 meters højde. Som følge heraf stoppede Antey med at adlyde rorene og begyndte et intensivt fald, der mere lignede et fald. Det var kun muligt at fange bilen, da den kom ud af tordenskyerne i 4700 meters højde. Allerede i Ivanovo blev der fundet afrevne radomer og antenner.
Marts 1974 var også præget af en unormal situation ombord på lastgiganten - en motor svigtede over havet ved en echelon på 6000 meter. Det skete på vej fra Cuba efter arbejde for at sikre L. Brezhnevs besøg. Det kan betragtes som en heldig tilfældighed, at der ikke var mere end 300 kilometer tilbage til Islands kyst, og besætningen formåede at lande An-22 på tre motorer i Reykjavik-lufthavnen.
I slutningen af 1978 følte besætningen på major V. V. Zakhodyakin en stærk rysten, da han landede i Severny -lufthavnen. Beslutningen blev truffet om at lande, og allerede på landingsbanen blev det konstateret, at pneumatikken i den midterste højre hovedstolpe var revet. Dette var en konsekvens af ekstrudering og ødelæggelse af chassirummets døre på grund af forskydningsboltene på håndtagene i dørenes mekanik. Et lille problem trak en bunke alvorlige konsekvenser, der kunne føre til en katastrofe.
På den samme "Antey" under kommando af major A. N. Bykov skete problemet med kraftværket - i 7200 meters højde begyndte olietanken på den tredje motor at lække. Kommandanten besluttede at slukke og fjer motoren. I lufthavnen i Bratsk blev der efter landing på tre motorer fundet en revne på otte millimeter i olieledningen.
Hændelser med pålideligheden af datidens flymotorer bekræfter endnu en gang tesen om, at et firemotorers layout til tungt udstyr simpelthen var nødvendigt. En hypotetisk An-22 med to superkraftige motorer med fejlstatistikkerne, der eksisterede i 60-80'erne, ville falde meget oftere-en firemotors ordning reddet delvist situationen.
Nødsituationer med motorer skete ikke kun i luften, men også på jorden. Så den 6. marts 1987 brød den fjerde motor i "Antaeus" ud på grund af en petroleumslækage på de varme overflader på kraftværket. Det skete på Ukurei flyveplads, og besætningen slukkede straks ilden med standardudstyr.
Ikke alle episoder af An-22-operation kan forklares med en teknisk funktionsfejl. Nikolai Yakubovichs bog "Militær transportgigant An-22" beretter erindringer om kommandanten N. F. Borovskikh:
”I juni 1975, om natten, da vi landede i Algeriets lufthavn, på en landingsbane i 600 meters højde, dukkede en orange-rød kugle op i skyerne i buen, som steg for vores øjne, så jeg ikke kunne vende sig bort fra det. Der var en kraftig revne i hovedtelefonerne, ballonen eksploderede, hvilket blindede besætningen og delvis døvede dem. Jeg famlede på knappen for at bringe til horisonten og gav kommandoen - alle motorer er i nominel tilstand. Senior indbygget tekniker Dementyev V. N. rapporterede, at motorerne fungerer normalt, og det er nødvendigt at inspicere babord side. slaget var til venstre. Vi landede på en anden flyveplads. Om morgenen efter at have undersøgt flyet fandt vi en let smeltning af nitterne. Hvad det var, kuglelyn eller "UFO", var det ikke muligt at fastslå."
Arbejdsdage ved det 81. militære transportflyregiment
Den 22. maj 1977 så flychefen KS Dobriansky for første gang et fantastisk fænomen - en glødende glorie omkring propellerne på en af motorerne. Det hele viste sig at være en udbrændthed af et af varmeelementerne i skruevarmesystemet med en yderligere kortslutning. Flyvningen fandt sted under vanskelige vejrforhold, og besætningen måtte håndtere isingen af bilen ved hjælp af varmesystemer.
Der var irriterende hændelser i An-22's historie på grund af besætningens og servicepersonalets fejl. Så den 5. oktober 1989 ved Ganja flyveplads glemte teknikeren og besætningschefen at lægge trykblokke under flyhjulene. Midt på natten faldt trykket i parkeringsbremsen, og Antey rullede langs flyvepladsen. I en ukontrollabel tilstand og uden besætning af biler gik hun tre kilometer, rev en lysstang ned, krøllede en brændstofpumpe og stod kun på blødt underlag. Som følge heraf skulle to hjul, et landingsudstyr og Initiative-4-100 radarstationen udskiftes. Den uheldige An-22 blev først restaureret og nedlagt i 1995 efter 26 års service.
Og i 1987, ved en echelon på 6.600 meter, blev der udløst en alarm om tilstoppede filtre på tre motorer på An-22 # 01 09 instrumentbrættet. Dette tvang besætningen under kommando af N. A. Lelkov til at skifte til at drive motorerne fra tre trin. Efter at have landet bilen i Knevichi, identificerede de en mangel på antikrystallinsk væske "I" i brændstoffet. Ikke genopfyldes på jorden …
1970 jordskælv i Peru
Peruviansk trupemblem
Monument for besætningen på An-22 USSR-09303 i Lima (Peru). Indskriften på monumentet:”Du havde travlt med at hjælpe ofrene for jordskælvet. Vi arbejdede her med dig i tankerne"
Den internationale mission for at eliminere konsekvenserne af jordskælvet i Peru i Sovjetunionen blev tildelt fem An-22 besætninger i det 12. WTDA og ni mandskaber på An-12 339 VTAP. Piloternes opgaver omfattede overførsel i juli 1970 af året over havet på et felthospital med læger fra Moskva Military District, flere Mi-8'er, ambulancer og massen af anden overdimensioneret last. I missionen deltog maskiner USSR-09302, 09303, 09304, 09305 og 09306. Board 09303 under kommando af major A. Ya. Boyarintsev forsvandt senere sporløst over Atlanterhavet efter start fra en mellemliggende flyveplads i islandske Keflavik (dette var nævnt i de tidligere dele af cyklussen). Den afstand, som Antei skulle tilbagelægge på vej til Peru var 17.000 km og var den længste for de sovjetiske giganter på det tidspunkt. Det er værd at bemærke, at Brasilien på det tidspunkt nægtede Sovjetunionen på flyvepladser til mellemlandinger af biler, hvilket tvang afsendelse af humanitær bistand langs en mere kompleks og farlig rute - Chkalovsky - Algeriet - Halifax - Havana - Lima. Hovedproblemet for alle besætningerne var i ufuldkommen navigationsudstyr, derfor var der ombord på hver Antaeus op til Lima en specialist fra et specialiseret designbureau med specielt udstyr til reparationer. Derudover skulle militærpiloterne lære (huske) det engelske sprog og mestre det internationale VOR / DME-navigationssystem, ILS-kursusglidesystemet sammen med Loran-C og Omega hyperbolsystemer. En militær oversætter blev desuden tildelt hvert fly.
Fra venstre til højre: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Chkalovsky flyveplads. Inden afrejsen til Peru. 18. juli 1970
Den 16. juli 1970 startede en An -22 med en ombord 09304 fra Chkalovsky, den næste dag - to fly 09305 og 09302 og endelig den 18. juli startede det afsluttende par 09303 og 090306. Tankning til det første tid på den amerikanske flybase i Keflavik, derefter i Halifax og Havana - vi hvilede ved hvert stop i næsten en dag.
Resultatet af den humanitære mission i Peru var en stigning i Sovjetunionens politiske status samt uvurderlig erfaring opnået af både besætninger i transportflyvningen og KB -specialisterne.
