I 1958 løftede amerikanske J. M. Thompson på en Douglas C-133 en superlast på 53,5 tons til luften og klatrede 2 km med den. An-22 overlappede dette tal med 34,6 tons i 1966, og løftehøjden var imponerende 6.000 meter. Ivan Yegorovich Davydov, testpilot ved Antonov Design Bureau, lavede med sit mandskab denne vanskelige flyvning, som næsten endte med en katastrofe. Faktum er, at brændstofforsyningen kun blev beregnet til start, stigning og landing.
Testpilot Ivan Efremovich Davydov
Men beregningerne vedrørende løft af 88 103 kg af rekordbelastningen mislykkedes naturligvis, og under landingstilgangen stoppede tre motorer på én gang på grund af brændstofsult. Og på den sidste del af landingsglidestien stoppede også den fjerde motor. I princippet var Antonovs fly i stand til at lande på fuldstændig dæmpede motorer før, men da der var en så gigantisk overbelastning i lastrummet … Men besætningens høje professionalisme gjorde det muligt at fuldføre alt sikkert.
Ingeniørerne og testpiloterne stoppede ikke der, og i oktober 1967 rejste Ivan Davydov 100, 4446 tons til en højde på 7848 meter. Denne gang skuffede An-22 nummereret 01-03 ikke, og rekorden fandt sted uden hændelser.
Testpiloter fra Air Force Research Institute, fra venstre mod højre: A. Timofeev, M. Popovich og Yu. Romanov
Den 19. februar 1972, på stadiet af statstest, besætningen på Maria Lavrentievna Popovich, som omfattede co-piloten A. S. Timofeev, navigator A. N. Yadryshnikov, flyradiooperatør R. D. Pashkov, flyingeniør V. I. Slepenkov, flytekniker N. A. Maksimov, flymekaniker V. I. Martynyuk, ledende ingeniør N. G. Zhukovsky og sportskommissær V. A Abramychev, besluttede en ny verdenspræstation. I 6000 meters højde slog deres An -22 fem verdensrekorder på én gang efter at have fløjet 2000 km ad den lukkede rute Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky. Rekorden blev sat i gang for klassen af turbopropfly og omfattede godstransport på 20, 35, 40, 45 og 50 tons. Gennemsnitshastigheden for rekorden An-22 i denne flyvning var 593, 318 km / t. Med samme belastning, kun to dage senere, fløj Popovichs mandskab 1000 km i en "cirkel" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky med en gennemsnitshastighed på 608, 449 km / t.
Testpilot Sergei Grigorievich Dedukh
Den 21. oktober 1974 besætningen af den ærede testpilot fra USSR Sergei Grigorievich Dedukh (anden pilot Yu. A. Romanov, navigatør VK Muravyev, flyoperatør V. A. Popov, flyingeniør IV. Shorokhov, flyvetekniker A. F. flymekaniker AA Yudichev, ledende ingeniør VI Yasinavichyus, sportskommissær VA Abramychev) kørte 5000 km på An -22 (USSR - 09945) med 30 tons om bord. Ruten passerede fra Chkalovsky til Yamal og tilbage med en gennemsnitshastighed på 597, 283 km / t. An-22-rekordkaskaden blev fortsat tre dage senere af testpilot fra Air Force Research Institute Yuri Romanov med co-pilot A. A. Levushkin, navigator V. K. Muravyov, radiooperatør V. A. Popov, flyingeniør I. V. Shorokhov, flyvetekniker A. F Smirnov, flymekaniker AA Yudichev, førende ingeniør VI Yasinavichyus og sportskommissær V. A. Abramychev. De rejste ad en lignende sti med 35 tons last med en gennemsnitshastighed på 589.639 km / t.
Seriel An-22 UR-64460 (0103) i Museum of Speyer (Tyskland, foto af I. Goseling)
Den sidste præstation af "Antey" var levering i 1975 af 40 tons nyttelast til Yamal og returnere med den tilbage til Chkalovsky. Gennemsnitshastigheden i denne flyvning blev holdt på 584,042 km / t, og besætningen blev ledet af chefen for VTA Georgy Nikolayevich Pakilev. Ud over chefen for VTA indeholdt besætningen både nye ansigter og allerede erfarne rekordholdere: co-pilot N. P. Shibaev, navigator A. E. Zamota, flyoperatør A. A. Yablonsky, flyingeniør IV. Shorokhov, flyvetekniker A. F Smirnov, flyvning mekaniker AA Yudichev, førende ingeniør VI Yasinavichyus og sportskommissær VA Abramychev.
"Antey" i afghansk farve ved flyshowet "MAKS-2009"
Fabrikstests gik, som det ofte er tilfældet, ikke helt problemfrit. En af de farlige hændelser skete den 12. april 1967. I 1800 meters højde ophørte det fjerde eksemplar af An-22 nr. 01-04 med at adlyde elevatoren. Sammen med dette fandt den automatiske overgang fra booster -kontrol til servostyring ikke sted, og bilen begyndte at kravle. Forsøg på at flytte kontrolhjulet til en position fra sig selv førte ikke til noget, og med en stigning i angrebsvinklen mistede An-22 farten. Fartøjschefen, Vladimir Ivanovich Tersky, formåede at fjerne klapperne, bringe motoren til starttilstand og med en minimumshastighed på 180 km / t sætte flyet i et dyk. Så snart Antey tog fart, skiftede besætningen kontrol til servoerne og landede med succes. Årsagen blev fundet ud af jorden: en sensor blev uden held tilsluttet til at måle boosterrullens bevægelse.
An-22, som endnu ikke havde gennemført fabrikstestene, var aktivt involveret i forskellige opgaver, da transportrummet tillod meget. Så i juni 1967 leverede "Antey" nr. 01-05 til den franske Le Bourget næsten hele sammensætningen af den sovjetiske delegation sammen med en mock-up af "Vostok" -fartøjet. En måned senere gjorde fire Antheas på én gang et uudsletteligt indtryk på landsmænd og vestlige militærattacheer under luftfartsferien i Domodedovo.
Fly USSR-09334 i Air Force Museum i Monino (foto af D. Kushnarev, 18.06.2005)
Krug-luftfartøjsmissilsystemerne demonstrerer muligheden for at blive lastet på An-22 Antey-flyet. Domodedovo, 1967
Senere, indtil perestroika, af hemmelighedshensyn, blev militært udstyr ikke vist til offentligheden.
Franske attachéer overvåger flyvningerne. Domodedovo, 1967
En delegation fra et venligt land foran transportflyet An-22 Antey. Domodedovo, 1967
Testpilot Vladimir Ivanovich Tersky, der piloterede et af flyene, sagde senere:
”I juni 1967 blev testene suspenderet, og vi fløj til Seshcha for at forberede luftfartsparaden til ære for 50 -årsdagen for oktoberrevolutionen. To af vores fly var der allerede og uddannede: "et" og "trojka". Vores “fire måtte flyve tredje i vågneformationen. Og vi havde tre missilsystemer på bæltekøretøjer med en totalvægt på 60 tons. Vores opgave er at levere dem til Domodedovo nøjagtigt (tæller i sekunder), uden at slukke motorerne, at aflæse dem foran tribunerne og lige så præcist på et givet tidspunkt at forlade flyvepladsen … I frontlinjen bag leder af gruppen I. Ye. Davydov fløj Yu. N. Ketov og lukkede gruppen på de "fire" V. I. Tersky. For at få en fantastisk effekt på vestlige konkurrenter tilføjede vi nuller til de eksisterende numre på siderne af vores fly, så vores gruppe dukkede op for publikum som en del af lufthæren: de deltog trods alt i paraden den 10., 30. og 40. fly. På denne måde forsøgte de at skabe en illusion om, at luftvåbnets enheder havde mindst 40 An-22 fly”.
Nikolai Yakubovich rettede Tersky i sin bog "Den militære transportgigant An-22" Antey ", hvilket angav, at fly med nummer 03, 10 og 40 deltog i luftfestivalen. Den fjerde An-22 (USSR-76591), der ankom for nylig fra Le Bourget, og "trojkaen" på himlen var involveret i overførsel af "Circle" luftforsvarssystem og operationelt-taktiske missiler.
An-22 begyndte statstest direkte i oktober 1967, og de fandt sted på filialen af Air Force Research Institute. Det meste af arbejdet blev udført på Chkalovsky flyveplads nær Moskva, hvor de endda måtte rekonstruere landingsbanen for at modtage et så tungt transportfly.
[centrum]
Testpilot Anatoly Sergeevich Timofeev
Som en del af programmet passerede besætningen på testpilot Anatoly Timofeev og testnavigator Mikhail Kotlyuba den 24. oktober 1967 på 12 timer og 9 minutter uden mellemliggende landinger gennem hele Sovjetunionen fra Chkalovsky til Fjernøsten Vozdvizhenka. Cyklussen med statstest omfattede den obligatoriske faldskærmslanding af soldater, militært udstyr og specialfragt. I 1968 begyndte pilotarbejdet på dumpning af lastplatforme, der vejer fra 5 til 20 tons. Hele landingsprogrammet var meget svært for både udstyret og flybesætningen. An-22 var den første til at deltage i sådan noget, og det var ikke helt kendt, hvordan flyet ville opføre sig, når flyets centrum blev ændret under flyvningen.
Testpilot Vladimir Ivanovich Tersky
Testpilot Vladimir Tersky skrev om dette:
“Det var interessant at besøge midten af 43% af MAR (gennemsnitlig aerodynamisk akkord). Dette er meget tæt på neutral centrering, og flyet reagerede aktivt på de knappe rattafvigelser (bogstaveligt talt i brøkdele af en millimeter). Nøjagtig pilotering under sådanne forhold var naturligvis umuligt."
Erfaringerne med luftbårne faldskærmsudbydere blev konsolideret flere måneder senere ved luftbårne styrkers øvelser i de baltiske republikker, da Antey arbejdede sammen med An-12.
