For 125 år siden, den 17. marts 1891, underskrev kejser Alexander III reskriptet. "Jeg befaler nu at begynde at bygge en kontinuerlig jernbane over hele Sibirien, som skal forbinde de rigelige naturgaver i de sibiriske regioner med et netværk af intern kommunikation," beordrede monarken.
125-årsdagen for den transsibiriske jernbane, den største jernbane på planeten, er en anledning til at huske nogle fakta i økonomisk geografi, der gjorde denne jernbane ikke kun til en garanti for bevarelsen af Ruslands integritet, men også en global faktor betydning.
Europa og Asien er de dele af verden med den maksimale "økonomiske potentialeforskel". Det betyder, at den internationale arbejdsdeling forudsætter det højeste udvekslingsniveau mellem dem. Dem, der i dag klager over, at varestrømmen fra APEC -landene slukker den europæiske produktion og ikke tillader, at handelsbalancerne med Kina og Korea udlignes, ville måske blive meget overrasket over at erfare, at dette problem er mere end to tusinde år gammel. Selv Plinius den Ældre og Tacitus var indignerede over "… den uimodståelige ebbe af national rigdom i det umættelige øst." Det antikke Rom kunne ikke undvære kinesisk silke, orientalske krydderier, men fandt ikke et eneste produkt, der var så nødvendigt for øst, undtagen sølv og guld.
I 1800 -tallet beregnede historiker Karl Vejle ubalancen i handelsbalancen i oldtiden: 100 millioner sesterces årligt! Og han oversatte endda den gamle romerske valuta til moderne tyske mærker: 22.000.000.”Dette førte til en fuldstændig statsbankerot og mangel på ædle metaller i den sidste periode af romersk historie. Hele Roms nationale rigdom ligger i østens land."
Sandt nok løste Vejles samtidige, britiske dronning Victoria, dette problem på sin egen måde. Faktisk blev der i 1800 -tallet tilføjet en endnu mere alvorlig vare til silke, porcelæn og krydderier. Te. De berømte teklippere indledte en æra med racing mellem Hong Kong og Liverpool.
Hvad kunne briterne give Kina?! Ligesom Rom måtte de betale for de voksende indkøb af kinesiske varer i ædle metaller. De britiske myndigheder forsøgte at genoprette balancen og sendte handelsdelegationer til de kinesiske kejsere, men … balancen blev ikke genoprettet. I 1793 sagde kejser Qianlong til ambassadør George III, Lord McCartney:”Vi har ikke brug for nogen. Gå tilbage til dig selv. Tag dine gaver. I løbet af den første tredjedel af 1800 -tallet var der efterspurgt af alle udenlandske produkter kun russiske pelse og italiensk glas i Kina.
Løsningen på "problemet" for det britiske imperium var to "opiumskrige", som blev ført af "stofdronningen" Victoria i alliance med Frankrig. Europæerne kæmpede i disse krige for retten til at afregne med kineserne med bengalsk opium - og vandt.
Tiden er gået. Det fysiske indhold i asiatisk-europæisk handel er ændret, gadgets og forbrugsvarer er dukket op i stedet for silke og krydderier, men Asien-Europa-vektoren er blevet ved. Udviklingen af international handel har givet betydning for alle muligheder for at lægge handelsruter fra Asien til Europa. Siden Vasco da Gamas tid, og især med åbningen af Suez -kanalen, har havruten gennem Det Indiske Ocean været og forbliver den vigtigste. I forbindelse med global opvarmning vokser chancerne for Nordsøruten, men kun Transsib kan virkelig konkurrere med Det Indiske Ocean, som har et langt større vækstpotentiale, som nu holdes tilbage af en bunke af tekniske, organisatoriske og Sociale problemer. En konsekvent løsning på disse problemer vil bringe den indledende fordel ved den transsibiriske jernbane i spidsen for verdenshandelen - det er mere end halvdelen af søvejens længde: 11.000 km mod 23.000 km (tallene afhænger af valg af terminaler i APEC -lande og Europa).
Kejser Alexander III, der underskrev reskriptet den 17. marts 1891, forstod: fiaskoer i Krimkrigen og det halvt tvungne salg af Alaska viste, at udviklingsniveauet for kommunikation i det russiske imperium kom i en skrigende modsigelse med størrelsen af sit område. Bevarelsen af imperiets integritet var afhængig af den økonomiske udvikling og bosættelse i Sibirien. Uden den transsibiriske jernbane nåede bondebosættere Primorye på tre år (en periode, der omfattede de nødvendige stop for såning og høst i mellemliggende områder). Den anden løsningsmåde i 1879 blev åbnet af Dobroflot-samfundet: flere skibe erhvervet i slutningen af den russisk-tyrkiske krig 1877-78. til eksport af den russiske hær fra nær Istanbul, blev givet til at transportere mennesker ad Odessa - Vladivostok -ruten.
En vejledende kendsgerning for udviklingen på datidens sibiriske veje: en af de første industrimænd i Primorye, Otto Lindholm (indfødt i russisk Finland), til ture til hovedstaden valgte ruten ad søvejen til San Francisco, med jernbane til New York og igen til søs til Skt. Petersborg.
Byggeriet af Transsib foregik efter løsningen af den vigtigste geopolitiske opgave for Rusland: tilbagevenden af Amur -regionen, annekteret af Khabarov, men senere tabt, og erhvervelsen af Primorye. Inden da var den eneste måde for russerne at nå Stillehavet i 200 år en bjergsti, der snoede sig fra Yakutsk til Okhotsk, gennem Dzhugdzhur -højderyggen, mere end 1200 kilometer lang. For de skibe, der var under opførelse i Okhotsk, skulle rebene klippes i Yakutsk, ankrene skulle saves til en størrelse, der gjorde det muligt at læsse lasten på en hest og derefter genoprette forbindelse. Pelsen blev leveret til Kyakhta i det nordlige Kina i to år. Den første russiske verdensomspændende ekspedition af Kruzenshtern-Lisyansky (1803-06) var faktisk det første vellykkede forsøg på at bringe pelse fra russisk Alaska til Hong Kong, og te og silke købt der-til Skt. Petersborg. Dette var den første levering af kinesiske varer til Rusland, ikke i sadelposer, men i skibene! Alaska kunne imidlertid ikke opbevares under sådanne forhold …
Den russiske kejserlige regering, der havde besluttet at bygge Transsib, havde ikke kun i tankerne verdenshandel, men også verdenskrige, primært Krim. I en af mine bøger kaldte jeg det "den første logistiske krig". Hvornår blev den første dampdrevne jernbane på Krim bygget? Af hvem? Det er rigtigt: i 1855, de britiske angribere, der landede på Krim for at transportere skaller, som de fyldte russiske tropper med fra Balaklava til udkanten af det belejrede Sevastopol. Disse detaljer om Krimkrigen blev for Skt. Petersborg hovedmotivet for udviklingen af jernbanetransport.
Kort efter afslutningen af Krimkrigen blev Aigun (1858) og Peking (1860) traktaterne i Amur- og Primorye -territorierne overført til Manchu Qing -dynastiets domæner, hvor han -kineserne var forbudt at optræde, til Rusland uden krig, uden nogen konflikt. Kina, angrebet i "opiumskrigene" af briterne og franskmændene og derefter under truslen om japansk angreb, inviterede faktisk Rusland til at blive en modvægt til europæisk ekspansion. Og disse planer blev til virkelighed, på trods af at Rusland tabte krigen med Japan.
Den 20. juni 1860 blev Vladivostok grundlagt, en forpost på linjen, som Rusland havde som følge af alle krige. "Alle magter ser på vores Vladivostok med misundelse."Denne passende sætning tilhører militæringeniøren og obersten for generalstaben Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), hvis uselviske indsats bragte begyndelsen på konstruktionen af den transsibiriske jernbane tættere på. Voloshinovs ekspedition, der blev udført i fællesskab med jernbaneingeniør Ludwig Ivanovich Prokhasko, passerede gennem taigaen og udforskede begge ruter fra Angara til Amur - syd for Baikal -søen og nordpå, gennem Baikal- og Severo -Muisky -kamme til floderne Muya og Cherny Uryum. Voloshinov og Prokhasko valgte muligheden syd for Baikal -søen, og han var bestemt til at blive til Transsib. Den anden rute på 80 år bliver BAM, Baikal-Amur Mainline.
Stålrygge i Rusland
Betydningen af den transsibiriske jernbane, stålstammen i Rusland, som gjorde det muligt at beholde det russiske geopolitiske rum gennem alle de revolutionære storme i det tyvende århundrede, blev straks værdsat i udlandet.
Den engelske økonom Archibald Kolkhun skrev: “Denne vej vil ikke kun blive en af de største handelsruter, verden nogensinde har kendt, og vil fundamentalt undergrave den engelske søhandel, men den vil blive i Ruslands hænder til et politisk instrument, hvis magt og betydning er svær at gætte … det vil gøre Rusland til en selvforsynende stat, for hvilken hverken Dardanellerne eller Suez ikke længere vil spille nogen rolle, og vil give det økonomisk uafhængighed, takket være det vil det opnå en fordel som ingen anden stat har drømt om."
Hele eposet med konstruktionen af den transsibiriske jernbane viste verden russernes evne til at samle sig omkring store nationale mål og udpege figurer, der stod på niveauet med deres tids opgaver.
Den første blandt disse tal er naturligvis Alexander III. Flere år før starten på det store byggeprojekt, i margen af Irkutsk-generalguvernørens rapport, skrev kejseren:”Jeg må med sorg og skam tilstå, at regeringen indtil nu næsten ikke har gjort noget for at imødekomme disse riges behov men forsømt region. Og det er på tide, det er på høje tid."
Zaren kunne ikke lade være med at indse, at der i udenrigspolitikken for sine forgængere på tronen blev brugt flere årtier på dum ballade i Europa: "Holy Union", bistand til England, tyske monarker, Østrig-Ungarn. Under Alexander III havde Rusland netop "koncentreret sig" og nærmet sig det store spring til Asien. Dmitry Ivanovich Mendeleev, ikke kun en fremragende kemiker, men også en fremtrædende videnskabsmand og økonom, bemærkede om Alexander IIIs regeringstid: "… den bedste periode i den russiske industris historie." I 1881-96 steg Ruslands industrielle produktion 6,5 gange. Arbejdsproduktivitet - med 22%. Dampmaskineeffekt - op til 300%.
"Det russiske imperium rystede bogstaveligt talt fra den industrielle fremskridts kraftige slidbane: en seismisk station i Riga registrerede et to-punkts jordskælv, da på Izhora-fabrikken i Skt. Petersborg, det andet i Europa ved magten efter Krupps i Tyskland, en presse med en indsats på 10.000 tons bøjede rustningsplader."
Tsar-fredsmanden var ikke kun i stand til at definere nationale mål, men også til at udvælge mennesker til at udføre de tildelte opgaver. Jernbaneminister, daværende finansminister SV Witte, der vandt "toldkrigen" fra Tyskland, skaffede midler til et landsdækkende projekt: takket være indførelsen af vodka -monopolet, de penge, der blev taget fra shinkers og skattebønder (24% af statsbudgettet!) Gik til et stort byggeprojekt …
Witte udarbejdede en byggeplan, der opdelte transsibirien i seks sektioner. På samme tid begyndte byggeriet på de vestlige og centrale sibiriske sektioner (Chelyabinsk - Irkutsk) og Yuzhno -Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). Det sværeste stykke var Circum-Baikal Railway (Circum-Baikal). Tunneller tog deres vej gennem de faste klipper vest for Baikal -søen og krævede beskyttelse mod stenfald og laviner.
Regeringen forstod, at den internationale situation havde travlt. Hastigheden ved Circum-Baikal-jernbanen tvang ansættelse af kinesiske, albanske og italienske arbejdere. Turistguider viser stadig den "italienske mur" her. Den nye jernbaneminister, prins Mikhail Ivanovich Khilkov, forlod Petersborg og boede i to år i området ved Baikal -stationen Slyudyanka, i midten af konstruktionen af den store sibiriske rute.
I nærheden af byen Sretensk i Chita -regionen delte Transsib sig i to. Den fremtidige Priamursky -sektion gik langs det bjergrige terræn og skred rundt om Manchuriet i en kæmpe bue og krævede desuden konstruktion af en bro over Amur nær Khabarovsk (2, 6 km, den største bro i Rusland, blev først afsluttet i 1916!). En alternativ gren, den kinesiske østlige jernbane (CER), løb gennem Manchuriet til Vladivostok med en lige pil, en akkord. Det var 514 verst (næsten halvanden gang) kortere; det passerede hovedsageligt langs stepperne, bortset fra Big Khingan med sine 9 tunneler. Harbin var placeret midt i den kinesiske østbanes 1389 -verst -akkord, hvorfra der var vinkelret mod syd: Harbin - Dalny - Port Arthur, yderligere 957 verst. Der var en udgang til Det Gule Hav og hovedteatret for den kommende russisk-japanske krig.
Den transsibiriske jernbane markerede sammenfaldet af de geopolitiske interesser i Rusland og Kina. CER, der forblev den eneste Transsib -rute til Vladivostok i 15 år, blev afsluttet i 1901 og viste sig at være et overraskende solidt opkøb. Vejen med de tilstødende lande og de nye byer blev ironisk nok kaldt i russiske aviser fra begyndelsen af det tyvende århundrede "Zheltorossiya" - analogt med Novorossiya. En endnu større ironi i historien var, at Zheltorosiya overlevede monarkistisk Rusland i 12 år, og dens hovedstad Harbin forblev den vigtigste ikke-sovjetiske russiske by, der overlevede konflikten på den kinesiske østlige jernbane i 1920'erne, den japanske besættelse, krige … Kun den kinesiske "kulturrevolution" 1960 -x slettede det russiske spor her.
Utroligt arbejde, undertiden genial ingeniørarbejde … Verdens længste jernbane blev bygget i 23 år. Et eller andet sted chokerede Transsib verden overhovedet. Mens Circum-Baikal-jernbanen, en af de vanskeligste ruter på Jorden, omgåede Baikal-søen fra syd, kom de på ideen om at sætte skinnerne direkte på Baikal-isen, og om sommeren startede de op med færgen. Vladimir Nabokov skrev i sin roman Other Shores: foto-postkort med tog, der kørte på is, blev i Europa opfattet som fantasitegninger. Isafsnittets gennemløbskapacitet var kun 2-3 gange lavere end den gennemsnitlige transsibiriske.
Den gennemgående rute til Vladivostok blev åbnet, og allerede den 1. juli 1903, allerede før starten på alle officielle festligheder, begyndte den under dække af tekniske test af overførsel af russiske tropper mod øst. Transporten af et hærkorps på 30.000 mænd med våben tog en måned.
Petersborg havde travlt. I oktober 1901 sagde suverænen til prins Henrik af Preussen:”Kollisionen [med Japan. - I. Sh.] er uundgåelig; Jeg håber, at det vil ske tidligst om fire år … Den sibiriske jernbane bliver færdig om 5-6 år."
… Vejen blev anlagt 32 måneder tidligere end planen, men først efter 1. juli 1903 kunne de mennesker i Rusland, der forstod betydningen af det, der skete, trække vejret. Inden da blev kun de ironiske hilsener fra kejser Wilhelm II hørt til ære for "tsar Nicholas, admiralen for de østlige hav." Hvis Japan havde angrebet dengang, ville både Vladivostok og Port Arthur have befundet sig i Sevastopols position i Krimkrigen: en årlig "march" uden forstærkninger, med ammunition begrænset til, hvad soldater i rygsække og lommer kunne bære.
Meget bitter er blevet sagt om den russisk-japanske krig 1904-05, men hverken jernbanearbejderne eller Baikal-isen mislykkedes i den krig. Mere end en halv million russiske soldater blev udsendt til Manchuriet. Rejsetiden for de militære led på ruten Moskva-Vladivostok var 13 dage (i dag er det 7 dage). Uden den transsibiriske jernbane ville den russiske hær i Fjernøsten simpelthen ikke eksistere (med undtagelse af kosakker og flere garnisoner), og Japan ville have gennemført hele den militære kampagne med kræfter, der var tilstrækkelige til en almindelig politioperation.
Transsib og sejr over Japan
Finalen i Anden Verdenskrig, der blev den sovjetisk-japanske krig i 1945, kræver ikke kun at studere med kort, en kalender, men også med et kronometer. Bestemmelse af de faktiske bidrag fra USSR, USA og Storbritannien til den fælles sejr afhænger af dette.
I Yalta lovede Stalin at gå i krig med Japan 3 måneder efter Tysklands nederlag. Om natten den 8-9. August 1945 begyndte Sovjetunionen fjendtligheder i Manchuriet, og hvis vi tæller fra tidspunktet for Tysklands overgivelse og indfører en korrektion for forskellen i tidszoner, vil vi opdage den stalinistiske bevægelses nåde: Sovjetlederen holdt sit løfte om Jalta inden for få minutter.
Det valg, som Kina tog 90 år tidligere, som bestod i at stole på Rusland i konfrontationen med europæerne, der startede "opiumkrigene" og derefter Japan, var fuldt ud berettiget. Den sovjetisk-japanske krig blev en afgørende faktor i frigørelsen af Kina og oprettelsen af Folkerepublikken Kina. "Den Røde Hær," bemærkede Mao Zedong, formand for CPC Central Committee i august 1945, "er kommet for at hjælpe det kinesiske folk med at drive aggressorerne ud. Der har aldrig været et sådant eksempel i Kinas historie. Virkningen af denne begivenhed er uvurderlig."
Hertil kan vi tilføje, at en af betingelserne for Sovjetunionens indtræden i krigen med Japan var den diplomatiske anerkendelse af Den Mongolske Folkerepublik (MPR) af vestmagterne, som Vesten først anerkendte i 1945 og kaldte den en "sovjetisk vasal".
Amerikanerne forberedte sig også på krig. Stettinius, den amerikanske udenrigsminister, skrev senere: "General MacArthur og en gruppe militærer lagde et bevis for præsident Roosevelt, en beregning af stabschefkomiteen, der hævdede, at Japan først ville overgive sig i 1947 eller senere, og dens nederlag kan koste en million soldater livet."
Den afgørende rolle for den sovjetiske offensiv i Manchurien er vidnesbyrd om eksistensen af en plan i Tokyo, kodenavnet "Jasper til smithereens", som i tilfælde af at amerikanerne landede i Japan, ville evakuere kejseren til kontinentet og vende de japanske øer ind i en kontinuerlig dødszone for den amerikanske landingsstyrke ved hjælp af bakteriologiske våben.
Sovjetunionens indtræden i krigen forhindrede ødelæggelsen af den japanske befolkning. Manchuriet og Korea var råmaterialer, imperiets industrielle base, de vigtigste fabrikker til produktion af syntetisk brændstof var placeret her. … Kommandanten for Kwantung -hæren, general Otsudza Yamada, indrømmede: "Den hurtige fremrykning af den røde hær dybt ind i Manchurien har frataget os muligheden for at bruge bakteriologiske våben." Hurtigheden af de sovjetiske troppers kast blev sikret af Transsib.
Overkommandanten i Fjernøsten, marskal Vasilevskij og chefen for bagsiden af Den Røde Hær, general Khrulev, beregnede tiden for overførsel af tropper. Kapaciteten i Transsib er igen blevet en afgørende strategisk faktor. Titusinder af tons artilleristykker, tanke, motorkøretøjer, mange titusinder af tons ammunition, brændstof, mad, uniformer blev transporteret og genindlæst.
Fra april til september 1945 blev der sendt 1692 tog langs Transsib. I juni 1945 passerede op til 30 tog hver dag gennem Transbaikalia. I alt i maj-juli 1945 var op til en million sovjetiske tropper koncentreret om jernbanerne i Sibirien, Transbaikalia, Fjernøsten og til marcher i indsættelsesområderne.
Japanerne forberedte sig også til kampen. Marskal Vasilevskij erindrede:”I løbet af sommeren 1945 fordoblede Kwantung -hæren sine styrker. Den japanske kommando holdt i Manchuriet og Korea to tredjedele af sine kampvogne, halvdelen af artilleriet og de bedste kejserlige divisioner."
Den sovjetiske hærs handlinger i Manchuriet havde alle træk ved den smukkeste, ifølge kanonerne i militær kunst, operation for fuldstændig at omringe fjenden. I vestlige militære lærebøger kaldes denne operation "August Storm".
På et gigantisk område på mere end 1,5 millioner kvadratmeter. km., krydser Amur, Khingan -bjergene, var det nødvendigt at splitte og besejre Kwantung -hæren: 6.260 kanoner og morterer, 1.150 kampvogne, 1.500 fly, 1, 4 millioner mennesker, inklusive tropperne fra marionetstaterne Manchukuo og Mengjiang (Indre Mongoliet -region).
Transsibens rolle var ikke begrænset til overførsel af tropper i tog. I løbet af fjendtlighederne blev offensivhastigheden en helt afgørende faktor. De avancerede sovjetiske enheder skar gennem bagsiden af Kwantung -hæren, og her mere end en gang var der en grund til at huske, hvor godt de russiske bygherrer af CER var bygget. En sådan sag blev fortalt af Sovjetunionens helt D. F. Loza (9. garde tankkorps):
”Kraftigt regnvejr i mange dage har dannet en slags kunstigt hav på den store centrale manchuriske slette. Vejene var uegnede, selv for tanke. I en kritisk situation, hvor hver time var dyr, blev den eneste mulige beslutning truffet: at overvinde det oversvømmede område langs den smalle dæmning af jernbanesporet fra Tongliao til Mukden, 250 kilometer. Syd for Tongliao besteg brigadens kampvogne jernbanevoldene. Marchen mod svellerne begyndte, som varede to dage … Jeg var nødt til at lede en larve mellem skinnerne, og den anden - til svillets grusstrøelse. Samtidig havde tanken en stor sidevals. I en sådan genkalket stilling, under den feberrige rysten på svellerne, måtte vi bevæge os mere end hundrede kilometer … Den ellevte dag i operationen viste sig at være meget produktiv: Changchun, Jirin og Mukden blev taget."
Under militære operationer erobrede sovjetiske tropper 41.199 og accepterede overgivelse af 600.000 japanske soldater, officerer og generaler. På et møde i USSR's statsforsvarsudvalg den 23. august 1945 sagde Stalin om de japanske fanger:”De gjorde nok af deres egne i det sovjetiske Fjernøsten under borgerkrigen. Det er tid til at betale din gæld tilbage. Så de vil give dem væk."
Et andet resultat af den hurtige kampagne i Fjernøsten var, at "som et resultat af Japans nederlag", som bemærket af marskal A. M. Vasilevsky, "blev der skabt gunstige betingelser for sejren for folkelige revolutioner i Kina, Nordkorea og Vietnam. Folkets Befrielseshær i Kina modtog enorme lagre af fangede våben."
Nå, hvad angår løgnen udbredt i Vesten om, at "den sovjetiske offensiv begyndte, da den anden atombombe eksploderede over Nagasaki og Japan blev demoraliseret," så er der ikke brug for mange ord for at tilbagevise det.
Sovjetisk diplomat M. I. Ivanov, som var blandt de første, der besøgte Hiroshima, Nagasaki efter bombningen, skrev i bogen "Noter fra et øjenvidne": "Den 7. august meddelte Truman, at en atombombe var faldet på Hiroshima. Japanske eksperter troede ikke på eksistensen af et så kraftfuldt våben. Kun få dage senere fastslog regeringskommissionen, der besøgte Hiroshima, ledet af chefen for efterretningstjenesten for generalstaben, general Arisue, og nobelprisvinderen, den største japanske videnskabsmand Nishina, strejkens kendsgerning: "et atomapparat faldt med faldskærm "… For første gang blev kommissionens rapport offentliggjort i forkortet form i 20- x dage i august" … Disse oplysninger nåede Manchuzhuria endnu senere, og inden den 14.-17. august nederlag Kwantung Army var allerede afsluttet!
Historikeren Tsuyoshi Hasegawa skriver i sin monografi Racing the Enemy: "Sovjetunionens indtræden i krigen bidrog meget mere til Japans overgivelse end atombomber … med mægling fra Moskva."
Terry Charman fra Imperial War Museum i London:”Det slag, som Sovjetunionen leverede, ændrede alt. I Tokyo indså de, at der ikke var noget håb tilbage. "Auguststormen" fik Japan til at overgive mere end atombomber."
Og til sidst Winston Churchill: "Det ville være en fejl at antage, at Japans skæbne blev bestemt af atombomben."
