Kampfly. Jeg er ikke Boston, jeg er Ravager

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Fortsætter temaet Douglas -fly. I dag går vi længere, og vi har A-20, som ser ud til at være en fortsættelse af DB-7, men som en bombefly. Selvom det kaldes med bogstavet "A", hvilket betyder, at han er en stormtrooper.

Ja, flyet skulle erstatte det gamle Northrop A-17A angrebsfly, men noget gik galt. Vinderen af angrebsflykonkurrencen blev adopteret som en let bombefly.

Forresten havde konkurrencens anden finalist omtrent samme skæbne. Dette er et fly fra det nordamerikanske selskab NA-40, som viste sig at være større i størrelse og vægtkategori, da et af angrebsflyet endte i lejren for mellemstore bombefly, blev adopteret og kæmpede hele krigen. Vi kender ham som B-25. Det er kollisionerne …

Men A-20 og A-20A ophørte med at blive betragtet som angrebsfly og blev henvist til lejren af lette bombefly. Men af en eller anden grund omdøbte de ikke. Enten af grunde til camouflage og desorientering af fjenden, eller det var simpelthen dovenskab.

Først forkælede militærafdelingen ikke Douglas med store ordrer, men i oktober 1940 skete der et mirakel: der blev underskrevet en enorm kontrakt for hærens luftfart om levering af 999 A-20B bombefly og 1489 0-53 rekognoseringsfly.

Aircraft 0-53 er stadig den samme A-20, forskellen var i nærvær af ekstra fotografisk udstyr. Der blev ikke bygget en eneste 0-53.

Men A-20 og dens første ændring, A-20A, blev sat i produktion i slutningen af efteråret 1940. A-20A begyndte at blive produceret endnu tidligere, da modellen var tættere på designet til den allerede fremstillede eksport DB-7.

A-20A var udstyret med R-2600-3 motorer. Bevæbningen bestod af ni 7,62 mm maskingeværer: fire fastbanepistoler i næsen, to ovenpå i bageste cockpit, et på samme sted nedenunder i lugen og to fastgjort i motorens naceller.

Maskinpistoler var naturligvis fra "Browning", i modsætning til den britiske "Vickers" havde bæltefoder, men bæltet på det amerikanske maskingevær passede ind i kassen under tønden og var ikke særlig langt, så kasserne skulle skiftes. Ikke så ofte som britiske korte butikker, men ikke desto mindre.

Flyet kunne bære højeksplosiv, fragmentering og kemiske bomber af forskellige kalibre. Den største bombe var 480 kg, da den blev placeret i bomberummet, sluttede rummet, og noget kunne kun hænges på eksterne holdere.

Maskinpistoler i naceller blev ikke altid installeret, og nogle gange blev de adskilt i dele, da værdien af maskingeværer, der affyrede lige et sted bag bilen var meget tvivlsom.

Generelt var A-20 ikke meget forskellig fra DB-7 i de britiske og franske kontrakter, men ikke desto mindre blev det anset for, at flyet fortjente et andet navn. Og så dukkede "Havok" frem for "Boston" op.

I Storbritannien var dette navnet på natkæmperversionen, og i USA gik alle A-20'erne som "Havoc".

I slutningen af 1941 gik de første A-20'ere til udlandet: de begyndte at bemande den 58. eskadrille på Hawaii. Der, på Hickam flyveplads, den 7. december 1941, blev eskadronen ramt af et raid af japanske fly, der bar Pearl Harbor.

Ilddåben kom så som så ud: To A-20’ere brændte ned på jorden, resten kunne simpelthen ikke tage af sted og demonstrere sådan noget. Og A-20 vendte tilbage til kamp næsten seks måneder senere, da den allerede var gået ind i A-20V-serien.

Den 58. kom så let afsted - kun to af hendes A -20A brændte ned. Men resten var ikke i stand til at lette og deltage i søgen efter japanske skibe. Fra det øjeblik gik der mere end et halvt hoved, før A-20’erne fortsatte deres kampkarriere i Stillehavet.

Leveringen af den sidste A-20A blev afsluttet i september 1941. Endvidere blev A-20V produceret til den amerikanske militære luftfart. Han modtog R-2600-11-motorer, ruder som DB-7A og en vandret bombeopbevaring i bomberummet i stedet for en lodret.

Oprindeligt blev A-20V designet med et hidtil uset kraftfuldt defensivt våben:

tre fjernstyrede tårne, over og under kanonens cockpit og i stævnen. Hver bar to Browning 7,62 mm.

Tårnene blev anset for ikke særlig pålidelige og tunge, og derfor blev bevæbningen revideret mod forenkling og styrkelse på samme tid. Så i næsen installerede de to maskingeværer 12, 7 mm, i den øverste position ved skytten satte de den samme. Maden var et kort bånd fra æsken, som før. En 7,62 mm maskingevær blev efterladt i den nedre lem. På nogle af køretøjerne blev der efterladt maskingeværer i nacellerne, der skød baglæns.

I alt 999 maskiner af A-20V modifikationen blev fremstillet.

Men generelt havde amerikanerne en ganske god plan: at gennemsnitliggøre og forene så meget som muligt en model, der kan køres i enorme mængder for alle. De amerikanske og britiske luftvåben bestilte flere og flere fly, der brændte i krigens flammer, så det var det rigtige punkt.

Sådan fremkom A-20C-modifikationen, som maksimalt blev forenet med DB-7B.

Motorerne var fra "Wright" R-2600-23 med en kapacitet på 1600 hk. Navigatorens cockpit blev lavet som på A-20A. Der var syv maskingeværer tilbage (igen fire i næsen, to på tårnet oven på skytten og et i lugen herunder) med en kaliber på 7,62 mm. Maskinpistoler blev fjernet fra nacellerne, da de var overbeviste om deres fuldstændige ineffektivitet.

Rustningsbeskyttelsen blev forbedret, og tankbeskyttelse blev indført. Brændstofforsyningen blev øget til 2044 liter.

Det meste af A-20C blev eksporteret. De første 200 fly gik til Storbritannien. Der blev bombeflyene Bostons 111 og 111A.

Yderligere 55 A-20S blev sendt til Irak for overførsel til Sovjetunionen. Men Churchill overtalte Stalin til at bytte disse maskiner til Spitfire -krigere, som endte i luftforsvaret i Moskva. Og A-20C'erne blev tilføjet til de britiske eskadriller i Egypten.

Det var på baggrund af A-20S, at der blev udført et forsøg med at konvertere et bombefly til et torpedobomber. 56 fly var udstyret med eksterne beslag, hvorpå en torpedo, der vejede 908 kg, blev suspenderet.

Generelt ved at modernisere A-20 og forene Havok med Boston af tidligere udgivelser, gjorde amerikanerne først og fremmest livet lettere for sig selv. I Stillehavet udspillede kampe sig, hvor fly begyndte at brænde. Og den, der var i stand til at genopbygge tabene hurtigere, ville helt sikkert have en fordel.

Og yderligere modernisering af A-20 returnerede mærkeligt nok flyet fra bombefly til at angribe fly. Desuden i meget tunge angrebsfly. Og for at arbejde mere effektivt på ubevæbnede eller let pansrede mål begyndte arbejdet med at styrke offensive våben.

Sådan blev A-20G, et rent angrebsfly. Navigatoren blev fjernet, for hans regning blev reservationen øget, og i næsen markerede de bare et frygteligt batteri med fire M1-kanoner (Dette er den berømte Hispano-Suiza 404, hvis udgivelse blev oprettet af Bendix Aviation Corporation) og to 12,7 mm Browning -maskingeværer”.

Buen skulle forlænges, for al denne luksus passede ikke. Kanonerne havde 60 runder ammunition og 400 runder maskingeværer. Generelt var der noget at skyde.

Booking er et separat emne. Hvis du ser efter vores datidens standarder, var A-20 meget svagt pansret i sammenligning med det sovjetiske angrebsfly fra Il-2. Hvis man ser på de tyske fly, var det slet ikke booket.

Rustningen bestod hovedsageligt af 10 eller 12 mm plader, som var lavet af aluminiumslegering og samtidig fungerede disse plader som skillevægge og skotter. Stålplader af samme tykkelse dækkede piloten (hoved og skuldre) og gunner-radiooperatøren nedenunder. Både piloten og skytten havde skudsikkert glas. Maskinpistoler og ammunitionskasser ved radiooperatørens kanon var dækket med stålplader.

Skytterens bevæbning forblev på samme niveau: Colt Browning 12,7 mm med 550 runder til op og bagskydning og Browning 7 62 mm med 700 runder for ned og tilbage.

I stedet for bomber blev der leveret suspension af fire brændstoftanke på hver 644 liter. Flyvningsområdet er mere end fordoblet med dem.

Flyet tog meget på i vægt (det blev tungere med næsten et ton), naturligvis faldt hastigheden og manøvredygtigheden forringedes. Men kanonerne i næsen flyttede midten af flyet fremad, hvilket havde en positiv effekt på flyets stabilitet.

Men så var den anden salve 6, 91 kg / sek. Der var få fly på det tidspunkt, der kunne dette. I Sovjetunionen var der ikke sådanne fly indtil det øjeblik, hvor det første parti A-20G-1 på 250 fly i fuld kraft blev sendt til Sovjetunionen.

Flyet forårsagede to følelser: på den ene side var det meget langt fra IL-2s overlevelsesevne. På den anden side kunne han have smadret det fulde program fra sine kufferter.

Men de amerikanske piloter fik ikke pistolerne. Og begyndende med den femte serie begyndte seks store kaliber maskingeværer med 350 runder ammunition pr. Tønde at blive installeret i næsen. Den 7,62 mm maskingevær i bunden blev også erstattet med en 12,7 mm maskingevær. Dette havde generelt en positiv effekt på forsyningsspørgsmål: en type ammunition i stedet for tre. I betragtning af at Stillehavet, hvor USA var i krig med Japan, var enormt, havde denne vending en meget positiv effekt.

Men i stedet for skytterens øvre maskingevær (på det tidspunkt var han ophørt med at være radiooperatør, takket være Motorola-virksomheden) installerede de et elektrisk tårn "Martin" 250E med to 12, 7 mm maskingeværer. Brandhastigheden er fordoblet. Det var ikke nødvendigt at lide med skiftet af kasser, der kom et kontinuerligt bånd fra en stor kasse, som vendte sig sammen med tårnet.

Generelt viste det elektriske tårn sig at være en meget behagelig oplevelse. Motorerne roterede tårnet 360 grader med en tidligere utilgængelig hastighed. Og skytterens synlighed forbedrede sig markant og blæste endda ikke så meget ind i tårnet som med et åbent tårn. Der var mange plusser, kun et minus - vægten af installationen. Jeg var nødt til at styrke svæveflyet.

Kampfly. Jeg er ikke Boston, jeg er Ravager!

Men styrkelsen af flyrammen gjorde det muligt at øge bombelastningen. Det viste sig at øge den bageste bomberum lidt, og det blev muligt at hænge bomber på 227 kg på de undervingede bombestativer. Undervinget affjedringstanke blev opgivet, og i stedet for dem blev der introduceret en ventraltank på 1.416 liter.

Således udviklede A-20 sig fra model til model som et kampfly. Ja, det blev tungere, tabte hastighed, blev klodset, men som et kampfly i frontlinjen forblev det et meget formidabelt våben.

Det overvældende antal fremstillede A-20G'er, og 2.850 af dem blev produceret, blev sendt til USSR. De var ved at blive færdiggjort, vores luftvåben krævede et sted for det fjerde besætningsmedlem, bundskytten.

Briterne kunne ikke lide A-20G, det passede ikke helt ind i deres koncept om at bruge sådanne fly. Et meget lille antal A-20G’er endte i US Air Force og Marine Corps. Men vores "fejl" kom fuldt ud.

Ja, i vores dokumenter blev flyet opført som A-20Zh, og derfor blev det en "fejl". Ikke et dårligt kaldenavn, for at være ærlig, især hvis du husker, hvordan orkanen og Hampden blev kaldt.

De forsynede os med "Bugs" på to måder: gennem Iran eller Alaska.

For første gang på himlen under den store patriotiske krig dukkede A-20 op i 1943. Flyet blev naturligvis IKKE brugt som et angrebsfly, efter at have givet denne sag til IL-2. Den meget svage rustning gjorde det faktisk muligt kun at levere overfaldsangreb ved hjælp af overraskelse. I lave højder viste A-20 sig at være meget sårbar over for tysk luftvåben i lille kaliber netop på grund af dens store størrelse og svage rustning. Så Il-2 tog angrebet, og A-20 begyndte at udføre andre opgaver.

Og jeg må sige, at i den røde hærs luftvåben kan dette fly hævde titlen som det mest alsidige. Dag og nat medium bombefly. Spejder. Tung fighter. Minelag. Torpedo bombefly. Transportfly.

Generelt kunne de sovjetiske piloter lide flyet. Ja, der var klager, men de var virkelig ubetydelige. Teknikere svor ved kompleksiteten af vedligeholdelse og krævende for benzin og olie, skytterne klagede over den stærke spredning af kugler fra defensive maskingeværer, iltmasker kunne ikke lide kulden og var tilstoppet med kondensat.

Men våbenets pålidelighed, dets mængde, ildkraft, brugervenlighed både dag og nat - alt dette gjorde A -20 til et respekteret fly. I Research Institute of the Red Army Air Force var A-20 endda indskrevet i jagerbombefly.

Separat blev det sagt om behovet for en navigator i besætningen. Der var både håndværks- og halvhåndværksændringer.

I den røde hærs luftvåben tjente "Ravagers" med succes indtil slutningen af krigen. De deltog i alle større operationer i den sidste periode - Hviderussisk, Jassy -Kishinev, Østpreussen, kæmpede i himlen i Polen, Rumænien, Tjekkoslovakiet, Tyskland.

A-20G'erne ødelagde faktisk alt, hvad de kunne nå. Bomber fra A-20G hjalp med at stoppe den tyske kontoffensiv i Ungarn. I den halvdel af de tanke, der blev ødelagt fra luften, hvis der var et betydeligt bidrag fra A-20. Under Wien -operationen ødelagde den 244. luftdivision alene 24 kampvogne og pansrede mandskabsvogne, 13 lagre, 8 broer og krydsninger, 886 køretøjer.

I april 1945 dukkede Ravagers op på himlen over Berlin. Den 221. luftdivision hjalp med at storme Seelow Heights. Det 57. regiment fløj, da alle ikke kunne komme af jorden af vejrmæssige årsager. Det var A-20, der var den første til at smide bomber mod Berlin som en del af angrebet på byen. Det skete den 22. april. Og den 23. april smadrede en eskadre af løjtnant Gadyuchko broen over Spree.

Hvis man skal tro på dokumenterne, lavede Ravagers deres sidste kampmission den 13. maj 1945 og oplyste de kedelige fra den 8. armé i Østrig.

I fortsættelse af evolutionens tema er det værd at bemærke, at på trods af at de bombede fra Havok som fra en jager: fra et blidt dyk eller fra en lav højde, var der stadig et stort behov for en navigator.

Ud over at konvertere flyet til at rumme navigatoren, greb vi til 30'ernes taktik: foran var gruppens leder, ifølge hvis handlinger alle flyene fungerede. Gruppen bombede næsten i en slurk. So-so taktik, men der var simpelthen ingen anden.

Og så gik A-20J i produktion. Denne model havde en navigatorkabine i stævnen. Den helt gennemsigtige næse, Norden M-15 gyrostabiliseret bombesigt er en drøm, ikke et fly. Det er klart, at der var færre maskingeværer, to 12,7 mm på siderne af cockpittet, et tårn fra "Martin" med yderligere to maskingeværer og det, der affyrede nedad.

I amerikansk luftfart blev A-20J knyttet til alle enheder bevæbnet med A-20G med en hastighed pr. Link. De blev også brugt uafhængigt - som spejdere eller ved missioner, der krævede meget præcise bombninger.

Ud over A-20J, i slutningen af krigen, gik ændringer af A-20K og A-20N i aktion. De adskilte sig fra A-20G-modellen i mere kraftfulde R-2600-29-motorer, boostet til 1850 hk.

Disse modeller blev dog ikke produceret i så store serier, ikke mere end 500 biler. Og på K -modellen er udviklingen af Havok forbi.

Forresten, de lunefulde briter brugte villigt modellerne A-20J og A-20K. 169 A-20Js kaldet Boston IV, og 90 A-20Ks kaldet Boston V blev brugt af RAF i Frankrig og Middelhavet sammen med tidligere flymodifikationer.

Indtil 1945 blev A-20 fortsat leveret til Sovjetunionen. I alt blev 3066 enheder leveret til Sovjetunionen under Lend-Lease. A-20 med forskellige ændringer.

Ravagers deltog aktivt i luftslagene i Kuban i 1943.

I 1944 gik A-20 i versionen af natkæmpere i aktion og tilføjede derved endnu en side i historien om brugen af flyet i Røde Hærs luftvåben. Flyet udstyret med Gneiss-2-radaren blev brugt som natkæmpere. De var bevæbnet med den 56. luftdivision af langdistancekæmpere.

Og inden for søfart blev radarfly også meget udbredt til at søge efter overfladeskibe.

Bundlinjen kan opsummeres således: Amerikanske ingeniører var i stand til at skabe et storslået alsidigt fly, der kunne være meget nyttigt. Men for dette måtte han falde i "direkte hænder". Som i tilfældet med Airacobra var disse hænder på sovjetiske piloter og teknikere, der var i stand til at tage alt fra bilen og lidt mere.