Kampfly. "Og jeg vil være en pirat, en bastard "

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Hvem kender ikke dette fly? En flyvende log med en påsat lanterne? Perfekt identificerbar selv af ikke-specialister F4U "Corsair" fra "Chance-Vout" selskab.

Den bedste (ifølge japanerne) og næsten den bedste (ifølge alle andre) transportørbaserede jagerfly fra anden verdenskrig.

Men i dag ville jeg starte vores samtale … nej, ikke med et historisk perspektiv, selvom hvor uden det? Jeg ville starte med et sådant koncept som konservatisme. Generelt, når vi siger dette ord, dukker billedet af en slags britisk herre, sir, normalt op i mit hoved, lige så konstant som … som enhver konstant.

Og det er forkert!

Som praksis har vist, var de sande konservative i American Naval Aviation Department. Desuden grænsede konservatismen på stædighed. Nå, hvordan kan du ellers kalde det faktum, at et flådefly i USA kun kunne være en biplan?

Det er 1937, og biplaner er i deres hoveder. Dette er desværre svært at forstå og acceptere.

Curtiss XF-13C, der foretog sin jomfrutur som XF-13C-1-monoplan, på flådens insistering muterede ind i XF-13C-2 halvanden svævefly. Det var bare, at det var teknisk dyrt at lave en biplan ud af det, og det var det eneste, der reddede mig. Men denne mutant fløj så sørgeligt, at han måtte returnere alt tilbage.

Kampfly. "Og jeg vil være en pirat, en bastard …"

Hvad kan jeg sige, XF4F-1, den fremtidige "Wild Cat", blev også bestilt som en biplan!

Generelt var der et problem: en slyng langs de to vinger af biplanet. Jeg ved ikke, for at være ærlig, hvad der reddede den amerikanske søflyvning, uanset om skyderier eller bilulykker, men det er en kendsgerning: i 1940 var biplanelskere faldet til ro (eller blev roet ned). Og arbejdet begyndte på normale fly.

Men på det tidspunkt var alt så trist, at den landbaserede Buffalo F2A-2, som jeg næppe ville påtage mig at skrive noget om, da det var et af de sørgeligste fly i historien, producerede 542 km / t i produktionsversionen. Mens den eksperimentelle søfighter XF4F-3 med den meget ventede Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp-motor kun viste 536 km / t på test.

Der var også en fantastisk idé om at bygge dækmonterede dobbeltmotorkæmpere, men gudskelov blev det ikke til det. Selvom Grumman foreslog et to-motoret flyprojekt …

Men faktisk skinnede "Woats" med opfindelser. På alle datidens fly blev skruer med en diameter på 3-3,5 meter installeret, og udviklerne af "Corsair", for at tvinge alle 1850 "heste" af motoren til at "pløje", satte en skrue med en diameter på 4 meter!

Det er klart, at det var nødvendigt at løfte næsen på flyet, og her har du en vinge i form af en "omvendt måge". Ellers skulle du lave et meget højt landingsudstyr, som ville blive flyets svage punkt. Plus bonusen ved problemet med rengøring af stativerne i vingen.

Bevæbning bestod af fire maskingeværer: to synkrone M1 kaliber 7,62 mm og to fløj M2 kaliber 12,7 mm.

På test viste flyet en maksimal hastighed på 608 km / t i 7.000 m højde. Det blev erklæret som vinder i konkurrencen, og den 30. juni 1941 afgav flåden en ordre på 584 fly til flådens luftfart og marinekorpset. Flyet fik navnet "Corsair" i firmaet, og da flyets skæbne skete for alle, gud forbyde, blev piratnavne traditionelle for "Vout" -krigerne.

Ordrer er gode, men idriftsættelse fungerede ikke særlig problemfrit. De første flyvninger med "Corsairs" fra dækket af et hangarskib til søs afslørede en hel masse problemer. Propellen, denne enorme propel skabte et så reaktivt øjeblik, at flyet faldt på det venstre fly ved landing, og begyndte at "gede", og ikke bare sådan, men på det ene "ben" af landingsudstyret,let glide gennem aerofinisherens kabler.

Meget kritik blev forårsaget af lanternes dæksel, som virkelig forstyrrede udsigten og gav anledning til kaldenavnet "Fuglebur". Plus det blev sprøjtet med olie af motoren, da køleklapperne var helt åbne.

Jeg var nødt til hurtigt at foretage et kompleks af forbedringer. Desuden var tilgangen mere vores end den amerikanske. Med olie på lygten blev problemet løst ved blot at fastgøre de øvre klapper i lukket position.

Vi måtte lide med det reaktive øjeblik, men vi besluttede også. Kølen blev drejet to grader til venstre, og på højre kant af vingen blev der installeret et aluminiumshjørne ved siden af - en "flow breaker", som reducerede løftet på den højre konsol og dermed reducerede det reaktive moment.

Billedet viser tydeligt et hjørne over maskinpistoler, der sidder fast på vingen. Dette er afbryderen.

Hvis de generelt blev behandlet straks med en hammer og en fil.

Og "Corsair" gik ind i serier, men det gik ikke bare, men fløj faktisk. Så meget, at jeg måtte involvere andre producenter. Brewster-fabrikkerne producerede basismodellen af Corsair under betegnelsen F3A-1, og Goodyear (det er ikke kun dæk!) Byggede det samme fly under betegnelsen FG-1, men uden vingefoldningsmekanisme, og Goodyear-fly gik til det amerikanske marinekorps.

Lanterne blev færdiggjort senere. En næsten "boble" som en Spitfire, en konveks glidende del, løste problemet med anmeldelsen. Desuden blev førerhusvæggen sænket med 230 millimeter for et bedre udsyn nedad.

Nå, ikke langt væk var kampens test.

Corsairerne modtog deres ilddåb i skyerne over Salomonøerne, og den første F4U -eskadron blev indsat til Guadalcanal i februar 1943. Og den 14. februar fandt det første militære sammenstød med fjenden sted. En samlet gruppe på tre eskadriller F4U, P-40 og P-38, der eskorterede bombeflyene, blev opsnappet af japanske Zero-krigere. Forholdet var ikke til fordel for amerikanerne, 36 mod 50, så japanerne gav Yankees et fuldstændigt nederlag.

To F4U'er, fire P-38'ere, to P-40'ere, to PB4Y'er med tre nedskudte "Nuller"-du må indrømme, at der er tale om en halvdårlig debut.

Men amerikanske piloter har simpelthen ikke lært nok om deres fly i omskolingsprocessen. Mange forskere om dette emne bemærkede, at 20 timer til efteruddannelse med "Buffalo" eller "Wildcat" tydeligvis ikke var nok. Plus det fuldstændige fravær af taktik til brug af flyet baseret på dets styrker.

Så i første omgang arbejdede japanerne meget hårdt på "uddannelsen" af amerikanske piloter, hvilket ikke påvirkede flyets omdømme på den bedste måde.

Men med tiden faldt alt på plads, amerikanerne lærer meget hurtigt, især hvis de bliver slået hårdt på samme tid.

Nullerne var flere end Corsairs i tæt manøvreringskamp. Corsairs var hurtigere og hurtigere, da de klatrede. Baseret på dette dukkede en taktik op, da amerikanerne først forsøgte at angribe ved hjælp af netop disse fordele.

Da de fandt japanske fly, klatrede Yankees hurtigt og angreb derefter fra et dyk. Efter angrebet forlod de med en stigning og tog en ny linje til et andet angreb. Det ligner lidt det "sving", der blev brugt af Focke-Wulf-piloterne.

Og det var bedre ikke at blive involveret i tæt kamp, for der måtte de kun stole på strukturens styrke eller på højhastighedsegenskaberne, takket være det var muligt at bryde væk fra fjenden.

Men generelt blev Marine Corps -flyet "indtastet", og i slutningen af 1943 blev alle jagereskadroner fra US Marine Corps i det sydlige Stillehav oprustet med F4U -krigere, og på det tidspunkt var 584 fjendtlige fly blevet ødelagt af Corsairs.

Det var vanskeligere med søflyvning. Det var nødvendigt at forfine de problemer, der forstyrrer landingen, som blev nævnt ovenfor, så søpiloterne modtog Corsairs senere end marinerne.

Generelt, den anden halvdel af krigen, "Corsair" pløjede det fulde program.

Er det bedst? Mange tror det. For eksempel gav japanske forskere og deltagere i den krig utvetydigt håndfladen til dette fly.

Der er dog mange meninger om, at den bedste dækbåd var F6F Hellcat. Paradoksalt nok var det netop forsinkelsen med at finjustere "Corsair", der fødte denne bil, som også viste sig at være meget vellykket. Men sammenligning af F6F og F4U er et separat emne.

Statistik, især om amerikanernes præstationer, er en meget vanskelig ting.

Det ser ud til, at "Corsair" er i fuldstændig orden med hende, i luftslag ødelagde F4U -piloterne 2.140 japanske fly med tabet af kun 189 fly. Fuldfør, som man siger, peremoga.

Men hvis man kigger videre og med meget små bogstaver, viser det sig, at de såkaldte "andre" tab betydeligt overstiger det angivne tal.

"Andre" skyldes, at jeg (i modsætning til amerikanerne) ikke kan kalde ødelæggelsen af et fly af luftfartøjsartilleri ikke-kamp. Og med dem er det let.

Så "de andre", herunder Corsairs tab uden kamp, ser sådan ud:

Tab ved luftfartøjsartilleriild - 349 køretøjer.

Andre kampgrunde - 230 køretøjer.

Under missioner uden kamp - 692 fly.

Brudt under landing på hangarskibe - 164 køretøjer.

Og nu er billedet ikke så rosenrødt. 189 fly gik tabt i luftslag og 1435 af andre årsager. Amerikanerne har altid været i stand til at tælle smukt til deres fordel, Corsair er ingen undtagelse.

Det er klart, at nogle ting ser underlige ud, men "andre kampårsager" er hovedsageligt et resultat af luftangreb og hangarskibe.

Men det faktum, at under flyvninger uden kamp (dvs. uddannelse og færge) blev flere fly ødelagt end i kampe, indikerer, at flyet ikke var let at kontrollere.

Faktisk, som det var, var "Corsair" ikke en slags standard carrier-based fighter med hensyn til kontrol, tværtimod. Kontrol af dette fly krævede en meget anstændig uddannelse af piloten, faktisk viser tallene ovenfor det i første omgang.

Men den, der beherskede denne maskine, fik til rådighed et meget godt og kraftfuldt våben.

Lad os give ordet til dem, der kunne sige det bedste om Corsair: de amerikanske piloter.

Kenneth Welch, ILC -pilot, der var den første til at skyde 10 fjendtlige fly ned i Corsair.

”Vi modtog Corsairs i slutningen af oktober 1942. Inden afrejsen til Stillehavet fløj vi hver i Corsair i 20 timer, udførte et skydning under flyvning og en natflyvning.

Uddannelsesprogrammet var klart kort, men behovet for tilstedeværelsen af "Corsairs" i Stillehavet føltes meget presserende. De skulle lære i kampe. F4F Wildcat -jagere var baseret på Guadalcanal, som med store vanskeligheder stadig kunne levere øens luftforsvar, men utilstrækkelig rækkevidde tillod dem ikke at deltage i offensive operationer.

De japanske piloter i Zero legede med vildkatten som en kat og en mus. Kun to amerikanske krigere var egnede til offensive operationer i operationsteatret i Stillehavet-Lockheed R-38 Lightning og Chance Vout F4U-1 Corsair.

Min første virkelig kampmission fandt sted den 14. februar. Japanerne ventede på os dengang. Vi eskorterede de fire-motorede befriere igen, denne gang for at slå til på Kahili flyveplads. Den japanske observations- og varslingstjeneste opdagede vores fly længe før de nærmede sig målet. Over Kakhili blev vi mødt af "Zero". I den kamp mistede vi to fyre fra vores eskadrille, derudover blev to befriere, fire lyn og to enkeltmotorede P-40-krigere nedskudt. Japanerne mistede tre nuller, hvoraf den ene kolliderede med Corsair i et frontalangreb. Vores første kamp gik ned i eskadrillehistorien som "Forfærdelig Valentinsdag". En lignende flyvning var planlagt om morgenen den 15. februar, men den blev aflyst lige før start.

Vi var de første til at modtage Corsairs, ingen kunne forklare os styrker og svagheder ved de nyeste krigere, for ingen kendte dem. Den første er altid vanskelig, det var nødvendigt at udvikle taktikken for luftslag på F4U selv. Vi vidste, at efter vores "Corsairs" ville mange eskadriller komme i tjeneste, hvis piloter ville følge vores eksempel. Jeg spurgte en pilot, der havde opnået imponerende resultater i de tidlige dage af kampen om Guadalcanal, der flyver vildkatten, hvad han syntes om kampene med Zero. Han svarede kort: "Du kan ikke sidde på halen."

Jeg lærte hurtigt, at højde er en nøglefaktor i luftkamp. Den, der er højere, dikterer slagets gang. I denne forbindelse skinnede Zero -piloterne ikke - vi gjorde dem let i stigningen. Det tog et stykke tid, men vi fandt frem til effektive teknikker til luftkamp med japanske krigere. På tærsklen til mødet med "Zero" følte jeg mig ikke længere som et offer. Jeg vidste, hvad Zero var, og hvordan jeg skulle håndtere dem.

I alt ødelagde jeg 21 japanske fly, hvoraf 17 var nuller. Jeg blev selv skudt ned tre gange, og altid pludselig - jeg så ikke fjenden. Tænker på, at de japanske piloter, som jeg skød ned, heller ikke så mig."

Howard Finn, 1. løjtnant fra samme VMF-124 eskadrille:

”Da vi først begyndte at kæmpe, havde japanerne stadig erfarent flypersonale. Disse piloter ejede Zero glimrende, de drejede bøjninger med meget små radier. Selv "Val" (dykkerbomber Aichi D3A - ca.) Engang lagde en sådan drejning, at jeg næsten ikke kunne blive på halen. Den lave hastighed tillod ikke bombeflyet at flygte - jeg skød den stadig ned.

I februar 1943 kæmpede vi mod en farlig fjende, men derefter begyndte det japanske pilots faglige niveau generelt at falde, deres handlinger blev forudsigelige, og forskellige typer manøvrer faldt. Efter at have opdaget vores tilgang forlod japanerne med en kamptur kampen. Jeg er ikke i tvivl om, at japanerne i sommeren 1943 mistede mange erfarne piloter. Fjenden var ude af stand til at fylde disse kadrer før krigens slutning."

Hvilken konklusion kan drages her?

F4U Corsair var et ikonisk fly. Med ganske anstændige flyveegenskaber og standard for en amerikansk jagerbevæbning fra vingemonterede Browning-tunge maskingeværer.

Svært at flyve, hvilket kræver pilotuddannelse over gennemsnittet, men med evnen til at tage alt fra ham og lidt mere.

Bagsiden af "Corsair" kan betragtes som vanskeligheder i forvaltningen, statistiske tal bekræfter kun dette. I en af de følgende artikler vil vi forsøge at sammenligne Hellcat og Corsair, bare for at prøve at finde ud af, hvilket af disse fly der virkelig kan kaldes det bedste.

Hvad angår videoen, på trods af at der er mange film på nettet, foreslår jeg, at du ser en uddannelsesfilm om emnet "Sådan tager du af i Corsair." En filmguide til dummies fra den tid, der perfekt illustrerer hele den tekniske del af vores helt.