Kampfly. Når det ikke lykkes i alt

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Ikke alene var flyet simpelthen forfærdeligt i udseende, og i denne henseende var det kun franskmændene, der simpelthen havde ulækkert mesterværkfly, der kunne konkurrere med det, han kunne stadig ikke kæmpe, selvom han havde alle chancerne.

Vi taler om det polske mellemstore bombefly R-30 "Zubr".

Det skete så, at bilen i første omgang og konstruktivt viste sig at være et fejlagtigt projekt. Det sker. I første omgang gik polakkerne den tyske rute og forsøgte at skabe en slags universalfly, der kunne bruges som passager-, transport- og militærfly. Men hvad Heinkel klarede sig fint, fungerede ikke helt for Cholkosh, chefdesigneren for dette mareridt.

Generelt opfattede polakkerne i anden halvdel af 30'erne oprustningen af deres luftstyrker. Dette førte til fremkomsten af temmelig ejendommelige strukturer, hvis samvittighed ikke den helt vellykkede deltagelse i Anden Verdenskrig.

Nej, man kan ikke sige, at det polske luftvåben slet ikke deltog. De var i stand til at påføre Wehrmacht og Luftwaffe en vis skade, men det kan ærligt talt ikke kaldes betydeligt.

Udviklingen af flyet blev outsourcet til Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, en sammenslutning af polske statslige luftfartsanlæg. Zbislav Cholkosh blev udnævnt til chefdesigner. Cholkosz blev kendt for udviklingen af mange flymodeller i Polen, derefter flygtede han i tide til USA, hvor han brugte resten af sit liv på at arbejde i firmaet Frank Piasecki, der producerede helikoptere.

Først var det nye fly planlagt som civil, men det gik så langsomt, at det polske luftfartsministerium i sidste ende besluttede at købe en Douglas DC-2 fra amerikanerne, og for at projektet ikke ville gå tabt, til give udviklingen til fordel for militæret.

Prototypen PZL-30B bestod testcyklussen i efteråret 1936. Som et resultat blev 16 biler bestilt til det polske luftvåben. Eksportsalg var også planlagt. Rumænien skulle blive den første potentielle kunde. Et særligt flyshow blev organiseret for rumænerne.

Showet endte i et mareridt. Påvirket af strukturens utilstrækkelige styrke, hvilket førte til ødelæggelsen af vingen. Flyet styrtede ned og dræbte tre medlemmer af den rumænske delegation. Naturligvis blev Rumæniens køb af R-30 droppet. Samlingen af fly blev også suspenderet på grund af deres egne behov.

Det må siges, at PZL allerede var lastet med arbejde på PZL P-23 "Karas" let bombefly og PZL P-37 "Los" medium bombefly. Disse var temmelig lovende designs for deres tid, i modsætning til P-30. Derfor gav PZL projektet med succes til LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, Lublin Aviation Plant.

R-30 var oprindeligt et forældet projekt med kantede former som den franske Amiot 143, Potez 540 eller vores TB-1. Ikke et mesterværk af nåde og aerodynamik.

Flyet skulle have kraftige defensive våben og bære op til 1200 kg bombelast. Sandsynligvis var det disse planer, der gjorde det muligt at skubbe flyet i drift. R-30 skulle kombinere specialiseringerne i et bombefly, et rekognoseringsfly og et træningsfly til uddannelse af besætninger.

Mange lande arbejdede på projekter af et multifunktionelt universalfly af typen "bombefly-tung jager-rekognoscering". Nogle (tyskerne, hollænderne) lykkedes, polakkerne ville også have et sådant fly til deres rådighed.

Desuden, hvis LWS "skruede" op for arbejdet på R-30, så kunne det blive erstattet af R-37 "Los", som blev udviklet parallelt. Eller omvendt.

Designeren Jerzy Theisseir blev udnævnt til den nærmeste vejleder for værket. Designeren og hans team forsøgte ærligt at forbedre designets muligheder, for at forbedre dets styrkeegenskaber, men der kom lidt ud af det. Men vægten af flyet steg betydeligt, hvilket gjorde det nødvendigt at reducere den praktiske bombelastning.

Flyets kampeffektivitet blev meget tvivlsom.

Hovedproblemet er motorerne. De oprindeligt installerede Wasp Juniors -motorer fra Pratt & Whitney producerede ikke mere end 400 hk. hver, fordi testinstituttet ITL (den polske analog af vores TsAGI) anbefalede at installere noget mere kraftfuldt, ellers havde flyet slet ingen chance for liv.

Det eneste, der kunne bruges, var den licenserede britiske Bristol "Pegasus" VIII med en kapacitet på 680 hk. Med disse motorer blev Zubr lidt mere som et fly.

Flypræstation forblev imidlertid under alle rimelige grænser. Brændstoftanke med en kapacitet på 1240 liter gav en rækkevidde på 750 km ved en marsjfart på 280 km / t, men "højdepunktet" i R-30 var, at det var umuligt at tage en fuld forsyning af brændstof med en fuld bombe belastning. Flyet tog simpelthen ikke jorden. Med fulde tanke og uden bomber kunne flyet flyve op til 1250 km, med bomber og en brændstoftilførsel på 750 liter - ikke mere end 600 km.

Så den eneste rolle Zubr var god til var et træningsfly. P-30s kampevne blev mere og mere konventionel. Selvom LWS-selskabet gjorde alt for at sikre, at flyet ikke kunne blive en konventionel kampklar enhed.

Det manuelle kabelindtrækningssystem blev erstattet af et elektrisk, stiverne blev trukket tilbage ved at dreje ind i motorens naceller.

Installationen af en mere kraftfuld propelgruppe og den efterfølgende styrkelse af flykonstruktionen forårsagede en stigning i flyets masse med næsten et ton.

Det skulle styrkes netop på grund af hændelsen med den rumænske delegation. Derefter, i november 1936, demonstrerede polakkerne flyet med nye motorer uden at genere at forstærke strukturen. Som et resultat faldt vingen af, bilen faldt og begravede pilotingeniøren Rzhevnitsky, teknikeren Pantazi og to rumænske betjente under murbrokkerne.

Ifølge den officielle version af polakkerne blev tragedien forårsaget af, at en af de rumænske gæster om bord af en eller anden grund åbnede nødlugen, hvis dør blev lukket op af fastgørelseselementerne og ramte skruen. De resulterende vibrationer rystede hele strukturen, motoren "venstre" fra motorrammen og ramte vingen. Som et resultat faldt vingen fra hinanden.

Faktisk var det simpelthen nødvendigt at styrke strukturen efter installation af kraftigere og tungere motorer.

Vingen, motorophæng, beslag blev væsentligt forstærket. Den klassiske PZL-30BII fjerdragt blev erstattet med en to-fin en med skiver i enderne af stabilisatoren. Dette øgede massen med yderligere 780 kg. Derfor blev bombe -belastningen reduceret til 660 kg, næsten halvdelen af de oprindelige beregninger.

I mellemtiden tog enkeltmotor PZL-23 "Karas" ombord den samme belastning, fløj lige så langsomt, men kostede mindre, om end kun på grund af enkeltmotorlayoutet. PZL Р-37В "Los" var også billigere end "Zubr", men "Zubr" lovede ikke højere flyveegenskaber.

Besætningen bestod af fire personer. Cockpittet var placeret på en meget original måde øverst på skroget, men asymmetrisk, til venstre for midterlinjen. Dette gav en acceptabel udsigt og gav en passage mellem stævnen og bageste cockpits.

Den defensive bevæbning bestod af fem 7,7 mm Vickers -maskingeværer: to i det øverste optrækkelige elektriske tårn, to i det forreste elektrificerede tårn og et i den nedre skrogluge.

Seriel "Bison" modtog betegnelsen LWS-4A. Produktionsfly adskilte sig fra prototyper ved tilbagelevering af en enfins haleenhed, og de første 15 fly havde ingen våben, fordi de skulle bruges som træningskøretøjer til uddannelse og omskoling af piloter.

De første måneder af Zubrovs operation afslørede et stort antal mangler. Den største hovedpine var forårsaget af landingsstellet, der stædigt ikke ønskede at komme ind i låsene under frigivelse, hvilket forårsagede flere ulykker ved landing på maven.

Klager og klager blev sendt til fabrikken i Lublin. Fabriksarbejderne håndterede problemet meget hurtigt: De tog og låste landingsstangets stiver i den udvidede position. Zubr'en blev til et fly med et ikke-tilbagetrækkeligt landingsstel, undervejs blev problemet med overbelastning af flyets elektriske system, som manglede strøm, løst, og nogle enheder skulle slukkes for at trække landingshjulet tilbage.

Men efter en sådan indgriben stoppede elektrikeren med at fungere.

Zubr fungerede som træningsfly for det polske luftvåben indtil krigens begyndelse. Som uddannelseshjælp til nybegyndte piloter tjente PZL-30 / LWS-4A indtil udbruddet af Anden Verdenskrig. Bilen viste sig at være meget behagelig at flyve og let at betjene.

Men begyndelsen på Anden Verdenskrig var afslutningen på dette flys karriere. Tyskerne formåede at bombe næsten alle Zubrerne, og flere af de overlevende LWS-4A blev taget til fange.

De nidkære tyskere, der ikke smed noget, da de blev født, fandt brug selv for disse smukke mænd. På trods af fraværet af i det mindste nogle acceptable flyveegenskaber kom Zubrs til nytte. De blev brugt som træning på bombeflytræningscentret i Schleisshain til og med 1942. Så skrev de af.

Et fly levede lidt længere. Det var LWS-6-prototypen, der kom til museet. Og indtil 1945 tjente han i luftfartsmuseet i Berlin som en udstilling. Denne "Zubr" blev ødelagt, ligesom dens kammerater, som et resultat af det amerikanske luftangreb i 1945. Sammen med museet.

Generelt kan LWS-4A "Zubr" tjene som endnu et bevis på Andrey Nikolaevich Tupolevs postulat om, at "Kun smukke fly kan flyve godt."