Tidløs og ude af konkurrence
UAZ-469 eller "UAZ" eller "ged" kan ikke kaldes den ældste bil, der produceres i dag. Den ubestridte palme tilhører ældresøsteren til UAZ-450A "Bukhanka", hvis transportørliv begyndte tilbage i 1958. Nu har alle minibusser med firehjulstræk og biler baseret på det et specifikt navn UAZ SGR (gammelt lastområde) og tilhører formelt ikke personbiler. Det handler om statens strenge krav til konstruktionens sikkerhed. Indførelsen af airbags og det obligatoriske ERA-Glonass-system ville kræve en storstilet omtegning af strukturen fra UAZ-ingeniører, så det blev besluttet at følge mindst modstands vej og udpege alle "brød" og "geder" som lastbiler i kategorien N1G i 2019.
Anti-lock bremsesystemet skulle stadig installeres, men det lykkedes os at slippe af med alle de andre "muligheder". Interessant nok blev det i 2014 foreslået at transportere alle klassiske UAZ -køretøjer til kategorien traktorer og specialudstyr. Men de ændrede mening i tide, da køberen skulle have traktorens kørekort og passe på at gå ud på offentlige veje.
Firehjulstræk varevogne og UAZ lastbiler er muligvis de ældste masseproducerede biler nu-i år rammer konstruktionen 63 år gammel! Men hovedpersonen i dagens historie vil være UAZ-469, som sammen med arvingerne til Ural-375 også tilhører de ældste køretøjer i den russiske hær. Hovedårsagen til, at designet ikke har ændret sig i meget stor stil over et halvt århundrede, er stadig den samme - den manglende konkurrence og den almægtige forsvarsordre. Her kan du drage paralleller til … T-34 tanken. I løbet af krigsårene kunne den gentagne gange og temmelig seriøst moderniseres og betydeligt øge dens effektivitet på slagmarken. Men kravene til kontinuerlig levering til fronten i lang tid tillod kun at optimere og forenkle produktionsprocessen. Indtil Wehrmacht havde tunge tanke, som kunne sammenlignes med en lokal militær katastrofe, var der ikke tale om nogen grundlæggende forbedringer i T-34-designet. Og først i 1944, som reaktion på tyk teutonisk rustning og kraftige skaller, dukkede T-34-85 op i Den Røde Hær. Det kaldes fejlagtigt Victory Tank, mens forgængeren, T-34-76, bar de vigtigste byrder af krigen. I UAZ-469s historie var der gudskelov ingen totale krige, men det var også meget svært at tilfredsstille behovene hos USSR-hæren og allierede. Derfor havde de ikke travlt med at investere i en storstilet forbedring af bilens egenskaber i Ulyanovsk indtil slutningen af 80'erne. De havde dog ikke travlt med at sætte bilen i masseproduktion.
Sovjetisk langsigtet konstruktion
UAZ-469 blev efterfølgeren til den verdensberømte GAZ-69. Og det er ikke en overdrivelse. Sovjetunionen eksporterede den 69. bil til 56 lande, som ofte var forenet af én ting - et ekstremt ubebygget vejnet. Designets enkelhed, som gør det muligt at reparere bilen i enhver landlig garage, tilføjede også fordele til karma i GAZ-69. Køretøjernes fantastiske overlevelsesevne, hvis produktion ophørte i 1972, fremgår af, at den russiske hær først blev trukket tilbage fra tjeneste i 1994. Næsten alle årene af transportbåndslivet i GAZ -69 blev produceret i Ulyanovsk på backup af Gorky Automobile Plant - UAZ. I Sovjetunionen var der en sådan tradition - hvert stort bilværk, der var beskæftiget i forsvarssektoren (læs - alt), skulle have en dobbelt. På mange måder var dette en forberedelse til krigstid, samt en løsning på problemet med kronisk overbelastning med ordrer fra de vigtigste industrier. Senere afslørede denne ansvarsfordeling en masse positive ting. GAZ har vokset en vidunderlig backup UAZ, MAZ har et Kurgan hjultraktoranlæg, ZIL har et Bryansk bilværksted og så videre.
Ulyanovsk -anlægget var så kreativt, som han kunne gentænke maskinens design fra Gorkij. I 1970 modtog terrængående køretøjer broer fra UAZ-452-lastbilen-man kan sige, at sådan blev motorhjelmen gradvist omdannet til den fremtidige UAZ-469. Der var forsøg på at skabe på baggrund af den 69. "ged" og helt eksotiske biler. Så i begyndelsen af 60'erne blev en lille bil integreret med en tippelad og endda udstyret med en sættevogn til 2 tons last. De forsøgte at håndtere den kroniske mangel på maskiner med en bæreevne på 1 til 2 tons. I øvrigt var det ikke muligt at løse dette problem ordentligt før Sovjetunionens sammenbrud.
Alle tricks med det velfortjente design af GAZ-69 i Ulyanovsk gik parallelt med udviklingen og afprøvningen af den nye generation terrængående køretøj UAZ-469. For første gang gav ideen om at oprette en ny bil til erstatning af den, der blev hentet fra Gorky ved UAZ, i 1956. Det var dengang, ifølge den kommende chefdesigner for tema 469 Lev Adrianovich Startsev, at ideen om at oprette en cabover -SUV med en motor i hæk og med en monocoque karosseri blev født. Militæret afviste ideen, da der på vejen var en cabover "Loaf" UAZ-450A, og designet blev betragtet som ikke det mest holdbare. Og med rette - helt klart uudviklede løsninger som f.eks. En monokok krop kan koste dyrt i fremtidig drift.
Den allerførste prototype af den fremtidige bil, som vi kender som UAZ-469, var et terrængående køretøj med et indeks på 460. Det er bemærkelsesværdigt, at kravene til den nye bil blev præsenteret af flere afdelinger på én gang-Ministeriet af indre anliggender, skovbrug, NAMI, Research Institute of Automobile Transport og naturligvis hovedkunden - Forsvarsministeriet. Kravene varierede noget, men en ting var klar-et mere rummeligt, farbart, pålideligt og løftende terrængående køretøj var nødvendigt end GAZ-69.
UAZ-460, der opfylder de fleste krav, viste sig at være grim. Han havde heller ikke det mest trivielle dørarrangement. På babord side var der to døre, og i højre side var der kun en til at give plads til et reservehjul. I alt, med en wicket i hæk, havde bilen fire døre. Senere deltog en bil med de sædvanlige fem døre i testene. Hovedproblemet var designet af SUV'ens affjedring. Militære kunder insisterede på en uafhængig torsionsstangophængning, men det viste sig for sin tid at være svært og upålideligt. Prototyper modstod kun en given frihøjde på 345 mm kun med en fører og en passager, og yderligere belastning forårsagede alvorlig nedsynkning og som følge heraf et fald i geometrisk langrendsevne. Forresten, på grund af den høje bæreevne anses UAZ-469 for at være tilbøjelig til "geder". For at løse problemet med frihøjde under belastning besluttede de at sætte affjedringen hårdere. Som et resultat føles en rigtig "ged" primært godt med fem ryttere og en læsset trailer eller endda et let artilleristykke. Men tilbage til at teste prototyper fra slutningen af 50'erne. Som nævnt viste torsionsstangaffjedringen sig at være en lunefuld enhed, og valget faldt i første omgang på en bil med en klassisk afhængig bladfjederophængning. For at øge frihøjden blev det besluttet at udstyre akslerne med gearkasser.
Til sammenligningstest af et par UAZ-460 med gearaksler og torsionsstangophæng var en udenlandsk analog involveret, som allerede var blevet berømt for sin bemærkelsesværdige langrendsevne-den engelske Land Rover Series I. Han deltog i feltarbejde og den pensionerende GAZ-69. Det var selve udgangspunktet, der giver os mulighed for at forstå, hvor meget bedre end forgængeren UAZ. "Englænderen" viste sig i testene i slutningen af 50'erne - begyndelsen af 60'erne ikke på den bedste måde. Påvirket af den relativt lave frihøjde og lave affjedring. I mudderet sad Land Rover på broer tidligere end Ulyanovsk-biler, var ude af stand til at overvinde 250 mm-banen diagonalt og var magtesløs før en snavsstigning med en stejlhed på 36 grader. Den tyske SUV Sachsenring P3 med en uafhængig torsionsstangophæng deltog i nogle faser af testene, men den kom ud af feltet med tiden og ødelagde den spinkle suspension af venstre side på et stykke vandrør, der stak ud af jorden. UAZ-460 med fjedre viste sig at være den bedste, men dens langrendsevne var stadig utilstrækkelig for militære kunder. Terrengkøretøjet gik ikke godt på en våd eng, havde lave affjedringskørsler, hvorfor det ofte hang hjulene på terrænets skråninger. UAZ-460 klarede ikke jomfruelig sne på den bedste måde. Som følge heraf måtte ingeniørerne gå i designarbejde i halvandet år og præsenterede i 1962 en opdateret prototype med det legendariske 469 -indeks.
