Debutant af Den Røde Plads
7. november 1961 blev en dobbeltferie for chefdesigneren for SKB ZIL Vitaly Grachev. Hans hjernebørn passerede gennem hovedtorvet i landet i status som serielle biler. Disse var ZIL-135K, hvis udseende kun er en specialist, der kan gætte ligheden med de originale maskiner i 135. serien.
I de tidligere dele af cyklen om militære fire-akslede terrængående køretøjer fra Special Design Bureau ZIL blev det diskuteret vanskelighederne med udførelsen af Vitaly Grachevs ideer i metal. En af de mest betydningsfulde var galoppen af et flerakslet køretøj på grund af manglen på hjulophæng. Ingeniørerne besluttede at slippe af med en unødvendig enhed efter deres mening og derved spare vægt og reducere konstruktionens samlede højde. Og hvis terrængående lastbilens platform er placeret lavt, kan lasten placeres tungere og højere uden frygt for et for højt tyngdepunkt. Men der var også ulemper ved denne tilgang. Den erfarne ZIL-135E led på grund af det faktiske fravær af en affjedring allerede ved en hastighed på 15-20 km / t af resonansvibrationer på en grusvej. Hvis chaufføren havde mod på at øge hastigheden, blev han med 60 km / t overhalet af en anden, mere kraftfuld bølge af vibrationer, der kunne smide bilen af vejen. Dette problem blev delvist løst på ZIL-135K, som kan genkendes ved den karakteristiske bageste hældning af forruden og basen aflang i forhold til bilen med bogstavet "E". Et terrængående køretøj med en afstand mellem ekstremakslerne på 7,3 meter, stadig blottet for affjedring, galopperede ikke længere i 15-20 km / t: svingningerne blev slukket af en stor base. ZIL kunne imidlertid ikke længere klare at svinge ved 60 km / t, og ingeniørerne måtte sætte en hastighedsbegrænser.
Konceptuelt var flerakslet køretøj ikke anderledes end dets forfader: det forreste og bageste par hjul kan styres, to ZIL-375Ya benzinmotorer og en ikke-differentiel transmission med et uafhængigt drev til hver side. Først var lastbilen udstyret med en plastkabine fra den erfarne forgænger i E-serien, men derefter dukkede en karakteristisk (også plastisk) tre-personers førerhus op. Omvendt hældning af brillerne var påkrævet for at udelukke blænding i dagslys. ZIL-135K var kun i stand til at bære S-5 krydsermissiler udviklet på Chelomey Design Bureau. Våbnet blev monteret i en 12 meter lang container og blev skudt fremad langs køretøjets bevægelse.
Det skal bemærkes, at ZIL-135K's bæreevne var 10.500 kg med sin egen egenvægt på de samme 10, 5 ton. Dette er en unik parameter for indenlandske lastbiler, når maskinen er i stand til at tage en last på, der er lig med til sin egen vægt. Det overvældende flertal af sovjetiske lastbiler var ikke i stand til dette. En af årsagerne var arkaismen i noget udstyr, for eksempel produkterne fra Kremenchug Automobile Plant. Men man bør også huske på de barske driftsbetingelser, der kræver en flere sikkerhedsmargener, som i sidste ende påvirker transportmassen. I tilfælde af ZIL-135K var denne sikkerhedsmargin ikke så kritisk for ingeniører, og maskinen var i stand til at tage sin vægt. Dette havde naturligvis ikke den bedste effekt på raketbærerens pålidelighed. Cruisemissilbærerens driftsbetingelser var imidlertid langt fra hærens hårde hverdag. Nogle gange er det ikke helt klart, hvorfor en sådan maskine har brug for evnen til at overvinde grøfter og grøfter op til 2,5 meter brede. På trods af det modstridende design og takket være Khrusjtjovs forbøn blev tandemet mellem Grachevs lastbil og Chelomeys raket under navnet 2P30 vedtaget den 30. december 1960. På ZIL formåede de kun at producere fem eksemplarer, og i 1962 overførte de produktionen til Bryansk Automobile Plant (BAZ). Her blev yderligere 80 køretøjer samlet, hvilket på mange måder afgjorde Bryansks flerakslede køretøjers udseende i flere årtier fremover. Den karakteristiske kantede kabine med en forreste hældning af forruden er blevet næsten kendetegnende for tunge lastbiler fra Bryansk. Og nu i moderne baser er det let at genkende funktionerne i ZIL-135K missilbæreren. Så snart zilovitterne smeltede 135.000 fra deres eget anlæg, begyndte de straks at modernisere det. Alle håbede, at der ville komme en god tandem fra en "tænketank" i Moskva og et forsamlingsanlæg i Bryansk. Det lykkedes ikke: BAZ lever stadig, men ZIL … Ikke desto mindre planlagde SKB at installere et anti-skib "Redut" ved 135K, da raketens længde var mindre end Chelomeevs, hvilket gjorde det muligt at forlade et stort rum til besætningen bag cockpittet. De besluttede ikke at røre ved resten og i denne form at overføre til Bryansk til samlebåndet. Men ingeniører fra provinserne tog en kreativ tilgang til spørgsmålet og for alvor omskrev kildekoden. Endelig blev en YaMZ-238 dieselmotor med en kapacitet på 300 hk installeret på en tung maskine. med. med en gearkasse og differentialgear, der fordeler drejningsmoment til hjulene på hver side. Alt dette har i høj grad forenklet designet og reduceret driftsomkostningerne. Som følge heraf modtog missilbæreren et nyt navn BAZ-135MV, hvorved den endelig forgrenede sig fra den overordnede udviklingsgren. "Redoubt" blev først vedtaget på grundlag af Bryansk -køretøjet i 1982. På den samme BAZ-135MB platform i 1976 modtog hæren et taktisk luftspaningskompleks "Flight" med et ubemandet luftfartøj fra Tu-143-jet.
Der var også en lidt kendt bil udstyret med en elektrisk transmission i historien om den 135. model. Lastbilen med en indbygget platform fik navnet ZIL-135E og udstyret med 2 generatorer samt 8 elektriske motorer (en for hvert hjul). Arrangementet med motorhjul virker stadig ikke-trivielt, men i midten af 60'erne var det revolutionerende. Hver sådan elektrisk motor overførte drejningsmoment til hjulet gennem en totrins planetgear. Interessant nok blev et torsionsstangophængssæt til for- og bagakslen forberedt til test af en enkelt prototype. Enheden er blevet testet forholdsvis med den konventionelle stive affjedring i 135 -serien. Blandt fordelene ved torsionsstangophænget var den øgede bæreevne på 11, 5 tons. Med en stiv affjedring kunne den erfarne lastbil kun tage 8,6 tons ombord - den tunge elektriske transmission blev påvirket.
L og LM
Det er nødvendigt at afslutte historien om udviklingen af det bedste hjernebarn af SKB ZIL på den mest almindelige maskine i masseproduktion. Denne ret gik til ZIL-135LM-modellen, som Bryansk Automobile Plant producerede mere end 5 tusind i tredive år før 1993. Terrænkøretøjer er stadig i tjeneste med den russiske hær og mange andre stater. Seriemaskinens fødsel gik forud for udseendet af en erfaren ZIL-135L ombord, der blev bygget i 1961. Den vigtigste nyskabelse var torsionsstangophænget på lastbilens første og sidste aksel, hvilket medførte en styrkelse af rammen. Farlig galop er for alvor faldet, men det er ikke helt forsvundet fra vanerne i den 135. maskine. I 1962 blev yderligere fire biler bygget og sendt til sammenligningstest med Bryansk terrængående køretøj BAZ-930, som igen var en dyb modernisering af ZIL-135. Her blev zilovitterne fuldt ud påvirket af manglende evne til uafhængigt at organisere samling af komplekst militært udstyr. De gjorde det ikke, ikke fordi de ikke vidste hvordan, men fordi der ikke var frie områder og hænder - alt gik til forsamlingen af ZIL -130/131 og dens ændring.
Som følge heraf genovervejede tredjepartsfabrikanter (især fra Bryansk) ideerne fra SKB ZIL og tilbød deres egne muligheder. Udover Bryansk-bilen deltog en tre-akslet I-210 lastbil fra Bronnitsy med en aktiv sættevogn i konkurrencen på træningsbanen NIIII-21, men det gjorde ikke meget til en konkurrence. Under militærets test i ZIL-135L blev højpladsen på hjulplatformen ramt: på niveau med de bedst sporede traktorer steg maskinen en 47-graders asfalteret stigning.
Fra motorrapportens testrapport:
Den venstre hydromekaniske transmission under løbet fungerede problemfrit og uden at ændre smøremidlet. Den rigtige hydromekaniske transmission mislykkedes tre gange. Med et løb på 1283 km mislykkedes 2. kobling; på 2281 km, kørte gearkassen fast, 2. kobling kom ud af standen; ved 3086 km brød momentomformeren ned på grund af kraftigt slid på reaktorskiverne, og igen var der problemer med 2. kobling.
Ikke desto mindre formåede Bryansk ikke at bryde Moskvas kompetence, og ZIL-135L vandt udbuddet om levering af flere tusinde køretøjer som en platform for Uragan MLRS og Luna-missilsystemet. Ingeniørerne fra Bryansk var naturligvis meget kede af tabet af BAZ-930 og stillede et ultimatum: frigivelse af ZIL-135L er kun mulig med en manuel gearkasse. Udviklingen af en kompleks planetarisk automatgearkasse i Bryansk blev kategorisk afvist, selvom dens egen BAZ-930 blev testet med en "automatisk".
Indførelsen af en mekanisk gearkasse ville uundgåeligt reducere bilens langrendsevne, da effektstrømmen blev brudt ved skift. Muscovites måtte hurtigt udvikle en ny ordning med to fem-trins gearkasser og to overførselshuse. På grund af Bryansk-ingeniørernes "skadelighed" er ZIL-135LM's langrendsevne faldet, selvom brændstofforbruget samtidig også er faldet. Efter test påpegede militæret også en kompleks og upålidelig gearskiftemekanisme og anbefalede også at installere en uafhængig affjedring på alle hjul. Som et resultat begyndte ingen at ændre noget, og ZIL-135LM uændret i 1963, på trods af alle Bryansks intriger, gik til tropperne. Tvister med Bryansk-konkurrenter og militærspecialister fra NIIII-21 vedrørende det endelige design af maskinen kostede Vitaly Grachev sundhed: den 13. oktober 1963 blev chefdesigneren indlagt på hospitalet med et hjerteanfald.
