Det er svært at opdele en stor persons præstationer i mere eller mindre væsentlige. I den russiske admiral Stepan Osipovich Makarovs aktive, livlige og dramatiske liv var der nok af dem. Det er svært at overvurdere betydningen af hans bidrag til national og verdensvidenskab, militære anliggender og navigation. Og blandt mange tilfælde - den faktiske oprettelse af Makarov af den russiske isbryderflåde, siden verdens første isbryder af den arktiske klasse blev designet og bygget under ledelse af admiral -videnskabsmanden.
Forgængere
Arktis har altid været og er stadig den vigtigste strategiske region for Rusland. Man skal kun se på kortet og estimere længden af kystlinjen i polarområderne. I lang tid forstod de ikke helt klart, hvad Arktis er, og hvad det er nødvendigt for. Fra tid til anden blev ekspeditioner sendt mod nord, men der var ikke noget økonomisk behov for dets fulde udvikling. I anden halvdel af 1800 -tallet begyndte de østlige regioner i Rusland og først og fremmest Sibirien i kølvandet på intensiv udvikling at have et presserende behov for at eksportere deres produkter til den europæiske del af landet og videre til udlandet. Den nybyggede Transsib kunne ikke fuldt ud dække den stadigt stigende handelsomsætning, især da dens kapacitet stadig var begrænset, og størstedelen af kapaciteten blev fjernet af militære behov. I nord var der kun en havn - Arkhangelsk.
Mens bureaukratiet i hovedstaden roligt kastede og vendte, som det ofte var tilfældet i Rusland, tog driftige mennesker på jorden sagen i deres hænder. I 1877 leverede "Morning Star" -skibet udstyret med penge fra købmanden og industrimanden M. Sidorov varer og forskellige produkter fra Yeniseis munding til Skt. Petersborg. Efterfølgende skubbede de opfindsomme englændere deres lange næse ind i den russiske polarhandel mellem mundingerne af Ob- og Yenisei -floderne og Arkhangelsk. I 90'erne havde Mr. Pophams firma koncentreret søtrafikken til disse fjerntliggende områder i sine hænder. Denne forretning var ekstremt risikabel og meget afhængig af isforholdene i Karahavet. Det var nødvendigt at gå til destinationen, losse og laste varerne og returnere i en meget kort navigation. Risikoen for at sidde fast i isen var ret høj, så transportomkostningerne og selve varerne var fabelagtige. På nogle år på grund af alvorlige isforhold var det generelt ikke muligt at bryde igennem Yugorsky -bolden. Problemet med at sikre uhindret lastomsætning i Arktis skulle løses på en kardinal måde - skibe af en særlig konstruktion var nødvendige, der kunne klare den arktiske is. Ideen om at bygge en stor isbryder havde svævet længe, behovet for det føltes fra år til år, men kun en så aktiv, energisk og vigtigst af alt kyndig person som Stepan Osipovich Makarov kunne implementere sådan en idé i metal.
I sejlflådens æra forblev is en uoverstigelig hindring for skibene. Al navigation i fryseporte stoppede. I det 17. - 18. århundrede blev kampen mod is, hvis fartøjet af en eller anden grund blev udslettet i relativ nærhed til destinationen, reduceret til mobilisering af lokalbefolkningen, bevæbnet med sav, kobber og andet håndværktøj. Med stor indsats og indsats blev en kanal skåret igennem, og fangen blev løsladt. Og så, hvis vejrforholdene tillod det. En anden metode, men igen situationel, var at skyde kanoner på isen, hvis kernens kaliber og isens tykkelse tillod det, eller at tabe pistolen på isen. Der er et kendt tilfælde, da den russiske fregat "Dumkrat" i 1710 under erobringen af Vyborg krydsede isen ved hjælp af en lille pistol, der var suspenderet fra baugsprit og periodisk sænket og hævet. En anden måde at håndtere is på var sprængning - først blev krudt brugt til disse formål og senere dynamit. I Rusland blev den såkaldte isbageri af træ eller metal monteret på nogle skibe. Med det var det muligt at klare relativt tynd is. Men alt det ovennævnte henviste for det meste til hjælpe- eller tvangsforanstaltninger.
I 60'erne af XIX århundrede blev det originale projekt af ingeniøren Euler udviklet i Rusland, og i 1866 blev det testet. Skibet var udstyret med en metalramme og derudover en speciel kran til at tabe specialvægte på 20-40 pund på isen. Kranen blev drevet af en dampmaskine, vægtene blev hævet til en højde på cirka 2,5 meter og derefter kastet på isen. For at overvinde særligt stærke isflager var fartøjet udstyret med et par stangminer. De første tests viste ganske tilfredsstillende resultater, og kanonbåden "Experience" blev omdannet til en slags vægtløftende "isbryder". Dette var imidlertid afslutningen på den vellykkede del af forsøget - selvom det lykkedes kettlebells at bryde lille is, var kraften i "Experience" -maskinen tydeligvis ikke nok til at bevæge sig gennem den knuste is. "Oplevelsen" kunne ikke skubbe isen og levere ledsagelse af skibe gennem den dannede kanal. Endnu mere eksotiske isbekæmpelsesprojekter opstod: for eksempel at udstyre et skib med hamre og cirkelsave eller vaske is med vand fra specielle trykmonitorer.
Det første mere eller mindre teknisk avancerede skib til isbekæmpelse blev skabt igen i Rusland. I lang tid var kommunikation mellem Kronstadt -fæstningen og Skt. Petersborg i efterår -foråret praktisk talt umulig - isens styrke var utilstrækkelig til slædetransport. Mikhail Osipovich Britnev, en Kronstadt -iværksætter og skibsreder, besluttede at finde en måde at forlænge sejladsen mellem Oranienbaum og Kronstadt i flere uger. Til dette formål konverterede han en af sine dampskibe - en lille skruetræk. Efter hans instruktion blev stævnen skåret i en vinkel på 20 grader i forhold til kølelinjen efter model af Pomor hummock både. Pilot-isbryderen var lille, kun 26 meter lang og udstyret med en 60-hestes dampmaskine. Senere blev der bygget yderligere to isbrydere for at hjælpe ham - "Boy" og "Bui". Mens det russiske bureaukrati kæmpede for at forstå denne opfindelses enorme betydning, fløj udlændinge til Kronstadt til Britnev, som spurve på de endnu ikke tærskede stakke. I vinteren 1871, hvor alvorlige frost tæt bandt den vigtigste farbare arterie for Tyskland, Elbe -floden, købte tyske specialister fra Hamborg Pilot -tegninger fra Britnev for 300 rubler. Så var der gæster fra Sverige, Danmark og endda USA. Over hele verden begyndte man at bygge isbrydere, hvis afstamning var hjernebarn af en selvlært Kronstadt-opfinder. I slutningen af 1800 -tallet dukkede endelig isbrydende skibe og færger op i Rusland - på Volga og på Baikal -øen. Men alt dette var skibe af en relativt lille størrelse for at sikre kystnavigation. Landet havde brug for en stor isbryder til at levere arktisk godstransport. Enhver idé eller projekt bliver simpelthen til en bunke støvede papirer, hvis der ikke er nogen, der ligesom en isbryder skubber sig vej gennem skepsisens is. Og han var sådan en utrættelig person - han hed Stepan Osipovich Makarov.
Den isbryderiske plan for S. O. Makarov og informationskampen i hans forsvar
Den kommende admiral, videnskabsmand, opfinder og forsker blev født den 8. januar 1849 i byen Nikolaev i familien til en søofficer. Allerede i 1870 blev hans navn berømt takket være artikler om teorien om et skibs usynlighed. Under den russisk-tyrkiske krig 1877-1878 gennemførte Makarov en vellykket kampbrug af mine- og torpedovåben. Derefter var der kommandoen over dampskibet "Taman", forskning, herunder til militære formål, strømme mellem Sortehavet og Marmarahavet, en rejse rundt om i verden på korvetten "Vityaz". I 1891-1894 tjente Makarov som inspektør for Naval Artillery. I slutningen af 1800 -tallet var han allerede viceadmiral og havde kommandoen over Østersøens praktiske eskadre.
For første gang udtrykte Makarov ideen om at bygge en stor arktisk isbryder til sin ven, professor ved Maritime Academy, F. F. Wrangel i 1892. På dette tidspunkt forberedte den norske opdagelsesrejsende og polarforsker Fridtjof Nansen sig til sin rejse på Fram. Makarov, som en person med et dybt dynamisk sind, forstod godt vigtigheden af den nordlige sørute, der forbinder de vestlige og østlige regioner i Rusland og også er placeret i dets territorialfarvand. Dens udvikling vil markant udvide handels- og økonomiske muligheder i landet. Efterhånden begyndte ideen fra rent teoretiske beregninger at tage tydeligere former. Makarov foreslog at bygge et stort skib af godt stål på én gang. Motoren skulle på det tidspunkt være en dampmaskine med enorm kraft - 10 tusinde hk. I en særlig forklarende note til det maritime ministerium om hensigtsmæssigheden af at bygge en stor isbryder understregede videnskabsmanden ikke kun den videnskabelige og forskningsmæssige betydning af et sådant skib, men også militæret, især muligheden for hurtigt at flytte krigsskibe til Fjern Øst. Så længe før brugen af den nordlige sørute forstod Makarov allerede klart dens betydning for Rusland.
Traditionelt konservativ reagerede den militære ledelse benægtende med stor skepsis. En anden i stedet for Makarov ville have afvist nærsynethed og kortsigtethed hos magthaverne i alle tilfælde og faldet til ro. Men Makarov blev støbt af en anden dej. Den 12. marts 1897 holdt den utrættelige admiral et omfattende foredrag på Videnskabsakademiet, hvor han i detaljer og rimeligt beviste udsigterne for tilstedeværelsen af en stor isbryder i flåden, og gerne flere. Dette ville ifølge foredragsholderen ikke kun bidrage til uhindret sejlads i Den Finske Bugt under vinterforhold, men også til at etablere regelmæssig kommunikation mellem mundingen af Ob- og Yenisei -floderne og udenlandske havne, hvilket medførte betydelige økonomiske fordele. Næste trin i informationskampen om isbryderen blev organiseret ved hjælp af professor F. F. Wrangel og det enormt vellykkede foredrag "Til Nordpolen igennem!". Ideen om at bygge en isbryder er ophørt med at være bag kulisserne og diskuteret i en snæver kreds af forskere og tekniske specialister. Offentligheden og pressen begyndte at tale om hende. Men det indenlandske bureaukrati har traditionelt været stærkt i forsvaret mod dristige ideer og projekter. Og sandsynligvis ville tvisterne om behovet for at bygge en isbryder i Rusland ikke have aftaget, før nogle initiativrige udlændinge, der brugte Makarovs ideer, ville have skabt et lignende skib herhjemme. Så ville den bureaukratiske hær enstemmigt udbryde: "Ah, det avancerede Vesten har overrasket os igen, lad os nu bygge sådan noget herhjemme!"
Heldigvis er en fremtrædende russisk videnskabsmand, akademiker D. I. Mendelejev. Med forbindelser i toppen af imperiet gik Mendeleev direkte til finansminister S. Yu. Witte. Ministerens ihærdige sind så straks økonomiske fordele i Makarovs koncept. Senere organiserede Makarov et møde med ham, hvor admiralen endelig overbeviste Witte, der havde en enorm indflydelse på statsmaskinen, om behovet for at bygge en isbryder. Admiralen bliver lovet støtte, og mens skjulte svinghjul snurrer og der trykkes på hemmelige magtstænger, blev Makarov tilbudt at lave en stor studietur i nord for at finde ud af mere tydeligt på stedet under hvilke driftsforhold det nye skib vil arbejde.
Makarov rejser først til Sverige, hvor han møder den berømte polarforsker professor Nordenskjold. Det var ham, der i 1878-1879 på skibet "Vega" for første gang passerede Northern Sea Route. Professoren talte med godkendelse om Makarovs ideer. Efter Sverige blev Norge og øen Svalbard besøgt. Efter at have afsluttet med Europa gik Makarov til det russiske nord. Han besøgte forskellige byer: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Jeg talte med lokale købmænd og industriister - alle forstod ham, alle nikkede godkendende på hovedet, men ingen gav penge til konstruktionen af et skib, der var så nødvendigt for dem. Når han vender tilbage fra en rejse, udarbejder Makarov et detaljeret memorandum, hvor han detaljeret beskriver de tekniske krav til en lovende isbryder. Admiralen insisterede på konstruktionen af to isbrydere, men den forsigtige Witte gav ved refleksion kun klarsignal for ét skib.
Forhandler med producenten og bygger skibet
I oktober 1897 blev der oprettet en særlig kommission under ledelse af Makarov selv, som også omfattede Mendeleev, professor Wrangel og andre fremtrædende specialister. Kommissionens første opgave var en detaljeret beskrivelse af alle kravene til den fremtidige isbryder - dens tekniske egenskaber, dimensioner, krav til styrke og usynlighed blev beskrevet detaljeret. Der er udarbejdet en nødvendig liste over udstyr, der er obligatorisk til installation. Således var kommissoriet klar. Da det nye skib var svært at udføre, blev det besluttet at henvende sig til tjenester fra udenlandske skibsbygningsvirksomheder. Tre firmaer, der allerede har erfaring med at bygge isbrydere, fik lov til at konkurrere om retten til at bygge en isbryder. Disse var Burmeister og Vine i København, Armstrong og Whitworth i Newcastle og tyske Sheehau i Elbing. Alle tre deltagere foreslog deres projekter. Ifølge den foreløbige udtalelse fra kommissionen viste det danske projekt sig at være det bedste, Armstrong tog andenpladsen, og der blev fundet alvorlige fejl i den tyske. Sandt nok bestred Makarov denne mening og mente, at de ideer, som Shikhau havde foreslået, havde deres fordele. Da der blev indgået aftaler med repræsentanterne for fabrikkerne, blev de bedt om at angive deres priser i lukkede kuverter. Med kommissionens beslutning og med forseglede kuverter gik Makarov til Witte, hvor de blev åbnet. Tyskerne bad om 2 millioner 200 tusinde rubler og garanterede byggeri på 12 måneder, danskerne - 2 millioner rubler og 16 måneder, Armstrong - 1, 5 millioner og 10 måneder. Da briterne gav mindst byggetid til den laveste pris, valgte Witte det engelske projekt. Derudover var en vigtig faktor, at briterne tilbød et skib, der var i stand til at tage 3 tusinde tons kul i stedet for det nødvendige 1800, og derved øge isbryderens autonomi næsten til enken.
Den 14. november 1897 overrakte Witte et memorandum til kejser Nicholas II, som han underskrev med sin underskrift. Den første fase af kampen om isbryderen blev vundet - det eneste, der var tilbage, var at bygge og teste den.
En måned senere forlader Makarov til Newcastle for at indgå en aftale om konstruktion af skibet. Under forhandlinger med repræsentanter for producenten var admiralen hård med sin sædvanlige vedholdenhed og udholdenhed. Vi bør give ham sin skyld - for at kunne forsvare dine krav mod sådanne forhærdede forretningsmænd som Foggy Albions sønner, skal du have et kvælertag. Admiralen insisterede på specifikationerne for den russiske frivillige flåde, da han udrustede den fremtidige isbryder, som adskilte sig fra briterne. Makarov opnåede også kontrol over skibets konstruktion på alle konstruktionstrin med den obligatoriske kontrol af alle rum for usynlighed ved at fylde dem med vand. Den endelige finansielle beregning skulle først udføres efter afslutningen af en fuld cyklus af test i Den Finske Bugt og derefter i is. Hvis isbryderen, der blev testet, modtog skader i skroget, måtte fabrikanten reparere dem for egen regning. Hvis testene desuden viser en teknisk ufuldkommenhed ved de vedtagne designløsninger, måtte virksomheden fjerne dem under de samme betingelser. Forhandlingerne var vanskelige, briterne modstod, men ønskede ikke at miste ordren. I december 1897 blev det nye skib endelig lagt ned ved værftene Armstrong og Wittworth.
Efter at have underskrevet aftalen forlod Makarov til Great Lakes i Amerika for at observere isbrydernes arbejde. Da han vendte tilbage, tilbragte han noget tid på værftet, hvorefter han rejste til Østersøen - sommeren 1898 blev brugt på øvelser ved eskadrillen. I hans fravær, den kommende første kaptajn på isbryderen M. P. Vasiliev. Vi må indrømme fordelene ved de engelske bygherrer - de byggede virkelig hurtigt. Allerede den 17. oktober 1898 blev skibet, der blev kaldt "Ermak" efter ordre fra kejser Nicholas II, lanceret. Skibet var 93 meter langt, og efter omudstyr nåede det 97 meter. Standardvolumen var 8 tusinde tons, skibet var udstyret med fire dampmaskiner med en kapacitet på 2500 hk hver. - tre i akterenden, en i stævnen. Faktum er, at "Ermak" oprindeligt var udstyret med en ekstra bue -propel af amerikansk type - denne propel måtte pumpe vand ud under isflagen for at lette dens knusning senere. "Ermaks" usynlighed blev opnået ved tilstedeværelsen af 44 vandtætte rum, som skroget var opdelt i. Isbryderen var udstyret med specielle trim- og rulletanke, hvilket var en teknisk nyskabelse på det tidspunkt. Skibets overlevelsesevne blev sikret af en særlig redningslinje, betjent af en pumpe med en kapacitet på 600 tons i timen. Alle boliger havde vinterforestillinger og dobbeltvinduer til varmeisolering. Den 19. februar blev det kommercielle flag hævet på Yermak - det blev accepteret på finansministeriets balance, ikke flåden. Den 21. februar 1899 sejlede skibet til Kronstadt.
4. marts 1899 i Kronstadt. Fra bogen af S. O. Makarov "" Ermak "i isen"
Den første kontakt med den baltiske is fandt sted den 1. marts med de mest positive resultater. Den nye isbryder knuste let sin hovedfjende. Den 4. marts, med en stor skare mennesker, ankom "Yermak" til Kronstadt. Da den første entusiasme aftog, begyndte den nye isbryder straks sit direkte arbejde - det befriede skibe fra is, først i Kronstadt og derefter i Revel havn. I begyndelsen af april åbnede "Ermak" let Neva -mundingen - navigationen i 1899 begyndte usædvanligt tidligt. Makarov blev dagens helt og en velkommen gæst ved receptioner og middagsselskaber. Disse tidlige succeser vendte imidlertid ikke hovedet på den utrættelige admiral. Han var udmærket klar over, at den baltiske is bare var en opvarmning, før han stormede de rigtige arktiske bastioner. Forberedelserne begyndte til marchen mod nord. Under organisationsmødet var der et fald mellem Makarov og Mendeleev. To sådanne lyse personligheder var ikke enige i processen med det endelige valg af ruten, taktik til bekæmpelse af isen og endelig enmandskommando. Tvisterne blev mere og mere voldsomme, og i sidste ende nægtede Mendeleev og hans videnskabelige gruppe at deltage i den første arktiske kampagne.
Første arktiske rejse og isbryderudvikling
"Ermak" med en demonteret sløjfe
Den 8. maj 1899 begav "Ermak" sig ud på sin første arktiske rejse. Nøjagtig en måned senere, den 8. juni, mødte han ægte nordlig is på Svalbard -regionen. I første omgang håndterede isbryderen let fortroppen for hvid stilhed, men derefter begyndte problemer: huden begyndte at lække, skroget oplevede vibrationer. Makarov besluttede at vende tilbage til England. I Newcastle den 14. juni lå skibet til kaj. Ved undersøgelse viste det sig, at næserotorbladet var tabt, hvilket, da det var acceptabelt for de store søers realiteter, viste sig at være ubrugeligt for Arktis. Det er blevet demonteret. Reparationerne varede en måned, hvorefter "Ermak" igen gik mod nord. Og igen opstod vanskeligheder. Den 25. juli, da den ramte hummock, fik isbryderen en lækage. Det viste sig, at den givne skrogstyrke i praksis ikke var nok til en så vanskelig situation. Skibet vendte tilbage til England igen. Den indenlandske presse støttede gladeligt på "Ermak" og dens skaber. Ikke desto mindre dukkede den liberale lugt fra vores avismænd ikke op efter 1991 - den eksisterede før, lige efter revolutionen lå denne virus i dyb hviletid. Ermak blev sammenlignet med en ubrugelig istap, verdens første arktiske isbryder blev anklaget for svaghed og svaghed, og dens skaber blev anklaget for eventyrlyst. Avischikane nåede et sådant niveau, at den mest autoritative polfarer Nansen ikke kunne modstå og udtrykte sit ord til forsvar for isbryderen.
Makarov, uden at være opmærksom på avisens hacks, udviklede en arbejdsplan for modernisering af isbryderen. I Newcastle skulle hele Ermaks sløjfe udskiftes. Mens det blev fremstillet, arbejdede isbryderen hårdt i Østersøen. Blandt hans mange gerninger er det især muligt at fremhæve redningen af kystforsvarets slagskib general -admiral Apraksin fra stenene og redning af fiskere, der var på den afskårne isflage - under denne redningsaktion, for første gang i historien af flåden og navigationen blev der brugt en trådløs telegraf (radio), opfundet af den russiske ingeniør A.. WITH. Popov. I foråret vendte "Yermak" tilbage til Newcastle, hvor den gennemgik en grundig ændring - buen blev udskiftet, den allerede ubrugelige sløjfe blev demonteret, og siderne blev styrket. Designet af isbryderstammen, hvis beregninger i øvrigt den unge skibsbygger og kommende akademiker A. N. Krylov, blev typisk for alle isbrydere i mange årtier.
"Ermak" efter modernisering med en ny bue sektion
Mens "Ermak" blev moderniseret under hensyntagen til de første sejladser i isen, førte Makarov en langvarig kamp med det indenlandske bureaukrati og forhindrede den næste udsendelse af isbryderen til Arktis. Til sidst blev det tvunget til at give efter for presset fra admiralen. I sommeren 1901 forlader "Ermak" til Arktis. Den 21. juni forlod han det norske Tromsø, og den 25. kom den faste is. Makarovs beregninger blev bekræftet. Isbryderen modstod selvsikkert elementerne, skrogets styrke var fremragende - der blev ikke observeret lækager. Ændringen af stammen var ikke forgæves. I begyndelsen af juli stod "Ermak" imidlertid over for en så vanskelig issituation, at den kun kunne bryde igennem til rent vand en måned senere. Polakken forblev en uovervindelig grænse, navigation i den arktiske is er stadig farlig. Dette skyldtes i høj grad ikke-konstruktive løsninger indarbejdet i isbryderen-de blev derefter fuldt ud berettiget af tid og erfaring med langsigtet drift. "Ermak" manglede simpelthen kraftværket på kraftværket - efter demontering af baugdampmaskinen oversteg den ikke 7.500 hk. På trods af at isbryderens ekstreme krydstogt var mere vellykket - der var ingen sammenbrud og utætheder - blev Makarov ved hjemkomsten fritaget for sit ansvar for at organisere eksperimentelle rejser i isen. Aktivitetsstedet for "Ermak" var begrænset til Østersøen. Stepan Osipovich udklækkede planer for nye ekspeditioner, han troede på sit hjernebarn, men mens disse spørgsmål blev behandlet, begyndte den russisk-japanske krig, og livet for admiral Stepan Osipovich Makarov blev afkortet den 13. april 1904 med død af slagskibet Petropavlovsk.
Lang service af isbryderen "Ermak"
I isen
"Ermak" måtte også deltage i denne krig, tragisk for Rusland. På insisteren fra guvernøren i Fjernøsten, generaladjutant E. I. Alekseev, isbryderen var inkluderet i 2. Pacific Squadron. Faktum er, at Vladivostok var en fryseport, og kapaciteten på den lille isbryder Nadezhny der ville ikke have været nok til at give basen til hele eskadrillen ved ankomsten. Som en del af eskadrillen forlod "Ermak" Libava, men heldigvis for ham gik en af dampmaskinerne ud af drift i Cape Skagen -området. Isbryderen blev sendt til Kronstadt sammen med destroyeren "Prosory", der havde defekte køleskabe. I januar 1905 sørgede han for udgangen af 3. stillehavseskadron fra kontreadmiral Nebogatov. I sommeren samme år fører han en stor campingvogn med handelsskibe til udmundingen af Yenisei med last til den sibiriske jernbane.
Gennem årtiet forud for Første Verdenskrig arbejdede Yermak i Østersøen og kæmpede mod is og fra tid til anden bistod skibe i vanskeligheder. Så i 1908 fjernede han krydstogteren "Oleg" fra stenene. I 1909 blev der installeret en radiostation på den. Med krigsudbruddet den 14. november 1914 blev isbryderen mobiliseret og optaget i den baltiske flåde. På trods af behovet for reparationer - kedlerne var allerede gamle - blev isbryderen aktivt brugt. Det var planlagt at bruge det til at fjerne den tyske lette krydser Magdeburg fra stenene, men på grund af den stærke ødelæggelse af sidstnævnte blev denne idé opgivet.
Begivenhederne i 1917 "Ermak" mødtes i Kronstadt. Revolution er en revolution, men ingen afbrød isen. Og hele vinteren og foråret leverede han kommunikation mellem Kronstadt, Helsingfors og Revel. Den 22. februar 1918, i forbindelse med de tyske troppers tilgang til Revel, sørgede isbryderen for ledsagelse af to ubåde og to transporter til Kronstadt. Fra den 12. marts til den 22. april fandt den baltiske flådes berømte ispassage sted fra finske baser til Kronstadt. Isbryderen "Ermak" sejlede over 200 skibe og fartøjer blandt isen. Den baltiske flåde foretog overgangen i løsrivelser, og eskorterede en anden af dem måtte isbryderen vende tilbage til Helsingfors igen. Til iskampagnen blev Ermak -teamet tildelt det æresrøde røde banner.
Mere eller mindre regelmæssigt arbejde genoptoges i 1921, da det baltiske værft endelig formåede at reparere isbryderen. Indtil 1934 fortsatte Ermak med at arbejde i Østersøen. Der blev lagt stor vægt på hans aktiviteter - han skabte jo betingelserne for arbejdet i Petrograd -havnen. For eksempel udgjorde havnen i 1921 80% af udenrigshandelen i Sovjetrusland. Endelig, efter en næsten 30-års pause, vender isbryderen tilbage til Arktis for at eskortere iskonvojer. I 1935 var den endda udstyret med et ombord vandflyvemaskine Sh-2. I 1938 deltog Ermak i evakueringen af den første sovjetiske polarstation, Nordpolen - 1. Den intense sejlads i 1938 (hele fem konvojer af skibe overvintrede i Artik på det tidspunkt, hvilket havde brug for hjælp) påvirkede skibets tekniske tilstand - en længe ventet reparation var påkrævet. Et stort stykke arbejde, herunder forbedring af besætningens levevilkår (en ny kantine, radioudstyrede kabiner, en biograf og et vaskeri), var planlagt til at blive udført i Leningrad. "Ermak" i efteråret 1939 allerede gennem kampzonen kommer til Østersøen. Men krigsudbruddet med Finland og derefter den store patriotiske krig forstyrrede disse planer.
Den 4. oktober 1941 blev det ærede skib igen mobiliseret. Bevæbning blev installeret på den: to 102 mm kanoner, fire 76 mm kanoner, seks 45 mm kanoner og fire DShK maskingeværer. "Ermak" deltager i evakueringen af garnisonen på Hankos flådebase, ledsager skibe til positioner for at beskyde fjenden, udfører ubåde. Efter at blokaden af Leningrad blev ophævet, sørgede skibet for navigation mellem Leningrad og Sveriges havne.
Efter krigen havde "Ermak" brug for en større eftersyn - indenlandske skibsværfter blev lastet, og den "gamle mand" blev sendt til Antwerpen (Belgien). Her i 1948-1950 blev det revideret. Den 1. april 1949 for at fejre 50 -årsdagen for tjenesten blev skibet tildelt Lenins orden. Efter afslutningen af reparationen vendte isbryderen tilbage til Murmansk, som den nu blev tildelt. I foråret 1953 modtog "Ermak" det nyeste radioudstyr og en indbygget radar "Neptun". Året efter blev en af de første Mi-1 helikoptere lanceret.
I 1956 sætter en veteran fra de arktiske linjer sammen med en anden isbryder Kapitan Belousov rekord - han ledsager en konvoj på 67 skibe. Også "Ermak" deltog i testene af de første sovjetiske atomubåde (projekter 627a "Kit" og 658).
Er Aurora nok til os?
Den teknologiske udvikling stod ikke stille. Den 3. december 1959 trådte den første atomdrevne isbryder "Lenin" i tjeneste i den sovjetiske flåde. Nye dieselelektriske isbrydere dukkede også op. Den arkaiske dampmaskine var ved at blive et levn fra fortiden. I slutningen af 1962 foretog "bedstefaren" for den russiske isbryderflåde sin sidste tur til Arktis. Han vendte tilbage til Murmansk ledsaget af en æres-eskorte af Lenins atomdrevne skib. De beklædte slagskibe hilste veteranen på med krydsede stråler af søgelys. Det hæderkronede skib stod ved en skillevej - den reparation, det havde brug for, var ikke længere hensigtsmæssig. Der var to måder tilbage: et museum eller demontering til skrot. I september 1963 blev "Ermak" undersøgt af en autoritær kommission, som erkendte umuligheden af dens videre udnyttelse. Men hvis isbryderen allerede var for gammel til isen i Arktis, så var skrogets tilstand ganske velegnet til installation på et evigt stop.
For "Ermak" udspillede en rigtig kamp sig. Den fremragende sovjetiske polarforsker I. D. Papanin. Regeringen og Marineministeriet modtog en strøm af breve fra sømænd, forskere, polarforskere med anmodninger om at beholde Ermak for eftertiden. Men den gamle isbryder havde nok modstandere, og desværre havde de høje positioner. Viceminister for søværnet A. S. Kolesnichenko sagde alvorligt, at de siger, "Ermak" ikke har nogen (!) Særlige fordele: "Vi har nok af" Aurora "." I foråret 1964, efter Kolesnichenkos møde med Khrusjtjov, blev ideen om at bevare skibet som et monument endelig begravet. Den daværende generalsekretær behandlede generelt flåden med en følelse, der ligner irritation. I den kolde sommer 1964 fandt der farvel til veteranen sted i Murmansk - han blev slæbt til en skibskirkegård i forventning om at blive skåret i metal. I december samme år var "Ermak" væk. Omkostningerne ved at genbruge det næsten fordoblet omkostningerne ved at konvertere det til et museum.
Alt der er tilbage af Ermak. Samtidsfoto
Du kan filosofere længe om emnet bevarelse af maritime traditioner og respekt for historien. Her er eksempler meget mere værdige end massakren på verdens første arktiske isbryder. Briterne bevarer omhyggeligt Nelsons flagskib, slagskibet Victory, i sammenligning med hvilket Ermak ikke var så gammelt. Indtil nu er verdens første jernslagskib "Wariror" flydende, efter at have brugt al sin tjeneste i metropolen. Da spørgsmålet i 1962 opstod om bortskaffelse af det nedlagte amerikanske slagskib "Alabama", oprettede beboere i staten med samme navn en offentlig kommission for at skaffe midler til at købe skibet og gøre det til et museum. En del af det krævede beløb (100 tusind dollars) blev indsamlet af skoleelever i 10 og 5 øre, hvilket sparer på frokost og morgenmad. Alabama er nu et af de største amerikanske flodmuseer. Ville sovjetiske skolebørn have været mindre bevidste? Af hensyn til retfærdigheden skal det bemærkes, at isbryderen "Lenin" blev sat til evig fortøjning i 1989. Det er godt, at de nåede at gøre dette, før det land, han tjente, forsvandt. Installationen af krydstogteren "Mikhail Kutuzov" som et museumsskib ser ud til at bekræfte kursen mod at bevare den historiske hukommelse. Ellers bliver vores skibe pryd af udenlandske havne, såsom TAKR "Kiev" og "Minsk".
