Indtil slutningen af hans dage kunne designeren af en flydende jet (raket) motor til den første jagerinterceptor Valentin Glushko ikke tilgive Leonid Dushkin for hans forbrydelse. Intet er skrevet om denne mand i "Red" Encyclopedia of Cosmonautics, redigeret af akademikeren Valentin Glushko. Hans navn er ikke engang i artiklerne om BI-1 og Gird-X. Desuden er navnene på alle andre konstruktører blevet opført. Hvorfor forsøgte Valentin Glushko at slette en af udviklerne af den flydende drivmotor fra listerne?
Leningrad-forskere bør betragtes som skaberne af flydende drivende raketmotorer: den første eksperimentelle raketmotor blev bygget i Leningrad. I maj 1929 på grundlag af det gasdynamiske laboratorium ved det videnskabelige forskningsinstitut for Sovjetunionens revolutionære militærråd under ledelse af Valentin Glushko begyndte en eksperimentel designenhed at arbejde for udvikling af missiler og flydende drivmiddel motorer til dem. I 30'erne blev der oprettet en hel familie af eksperimentelle raketmotorer med et tryk på 60 til 300 kgf. Det anvendte brændstof var nitrogentetroxid og toluen eller flydende oxygen og benzin. Den mest kraftfulde raketmotor kørte på salpetersyre og benzin og udviklede et tryk på op til 250-300 kgf. Det var i Leningrad, at mange problematiske problemer med at oprette nye motorer blev løst. I 1930 foreslog Valentin Glushko og introducerede i 1931 en profileret dyse, en gimbal motorophæng til raketflyvekontrol (1931) og designet af en turbopumpe med centrifugalbrændstofpumper (1933). Også i 1933 introducerede han kemisk tænding og selvantændeligt brændstof.
Bænkfyringstest af raketmotorer med flydende drivstof blev udført i Leningrad allerede i 1931-1932.
I mellemtiden dannes i Moskva og andre byer grupper til undersøgelse af raketbevægelse på frivillig basis. De lykkedes især i Moskva, hvor MosGIRD blev åbnet, som gennemførte omfattende foredragspropaganda, selv kurser blev organiseret for at studere teorien om raketfremdrift. I 1932 blev der på grundlag af MosGIRD oprettet en eksperimentel designorganisation, også kaldet GIRD: dens arbejde blev kontrolleret af Osoaviakhim Central Council (forgængeren for DOSAAF).
Som Lev Kolodny beskriver, førte korridoren fra produktionsværkstederne til designteamets værelser. Brigadens kældervægge var delt mellem seks vinduer. Solen kiggede aldrig gennem vinduerne, ikke kun fordi de var på nordsiden. De var tæt forhænget fra øjnene på de nysgerrige. På GIRD's mest fjerntliggende og afsondrede sted var der slet ingen vinduer. Man kunne komme hertil gennem en massiv dør med en visningsplads. I rummet mellem de tykke stenvægge var der en test, hvor en tocylindret flymotor, et aerohydrodynamisk rør og en kompressor blev installeret. Her blev det besluttet, om der skulle være nybyggerier eller ej.
Det var her Leonid Dushkin kom. Født som det fjerde barn i familien til småborgerlige Stepan Vasilyevich og Elizaveta Stepanovna Dushkin i jernbanebyen Spirovo nær Tver, tog han eksamen fra fysik- og teknologiafdelingen i Tver Pædagogisk Institut, og derefter et etårigt kortsigtet ophold efteruddannelse ved Research Institute of Mathematics and Mechanics ved Moscow State University, blev han sendt af Folkekommissariatet for at undervise i en fjern sibirisk by Irkutsk. Men den toogtyve-årige ville ikke gå derhen.
Han lærte af sine venner, at man i kælderen i huse nr. 19 eller nr. 10 på Sadovo-Spasskaya-gaden kan finde en form for indtjening på frivillig basis. Han begyndte at tjene penge, mens han stadig studerede i Tver: hans stipendium var kun 16 rubler om måneden.
Så fra oktober 1932 begyndte han at arbejde på GIRD som en iøjnefaldende assistent for Friedrich Zander om beregning og teoretiske spørgsmål.
På det tidspunkt var hovedopgaven, som både Leningrad- og Moskva -udviklerne kæmpede om, at skabe en raketmotor. Moskva havde travlt, for i Leningrad havde Valentin Glushko allerede lanceret sine første flydende drivmotorer. Den første flydende drivmotor, der blev skabt af specialister i Moskva, blev testet i 1933. I modsætning til Leningrad -forskere besluttede Moskvas specialister at bruge flydende ilt som oxidationsmiddel og benzin og ethylalkohol som brændstof.
I 1933 blev det besluttet at forene forskerne i Leningrad og Moskva. Verdens første State Jet Research Institute (RNII) blev oprettet, som omfattede repræsentanter for både Leningrad og Moskva skoler til oprettelse af flydende raketmotorer, der hver havde sine egne muligheder for at oprette motorer.
Videnskabelig kontrovers eskalerede til voldelig kontrovers. RNII var opdelt i to uforenelige lejre. Valentin Glushko og Leonid Dushkin befandt sig på begge sider af barrikaderne.
I det nye institut spillede Valentin Glushko stadig en af nøglerollerne, mens Leonid Dushkin stadig var en umærkelig ingeniør i den anden afdeling, hvis chef, Andrei Kostikov, omkring midten af marts 1937, skrev en erklæring til partiets udvalg i All-Union Kommunistparti i bolsjevikkerne, der begyndte som følger:”Videregivelsen af den kontrarevolutionære trotskistiske sabotage og sabotagebande kræver insisterende, at vi ser endnu mere dybt på vores arbejde … Specifikt kan jeg ikke pege på mennesker og citerer fakta, der ville give en tilstrækkelig mængde direkte beviser, men efter min mening har vi en række symptomer, der inspirerer mistanke og besætter tanken om, at ikke alt går godt med os."
Vinene fra Ivan Kleimenov, Georgy Langemak og Valentin Glushko, der fulgte den forkerte vej i udviklingen af en flydende drivmotor, blev sekventielt anbragt på seks maskinskrevne ark. Kostikov krævede en reduktion af arbejdet med pulverraketter og nitrogen-oxygen-raketmotorer og for at styrke arbejdet med iltsektoren.
Denne erklæring gik ikke ubemærket hen af NKVD. Begivenheder udviklede sig hurtigt. Anholdelser, kontroller, opsigelser, henrettelser halshugget instituttet.
Leder af den anden afdeling Andrei Kostikov, der blev skuespiller. chefingeniør, samler "offentligheden" for at analysere "sabotageaktiviteterne i V. P. Glushko ", for derefter at levere resultaterne af denne analyse til NKVD.
RAS -arkivet indeholder et unikt dokument - referatet fra mødet i ingeniør- og teknisk personale, der blev afholdt den 20. februar 1938. Leonid Dushkin markerede sig mest i sine udtalelser på baggrund af andre: “… Glushko talte ikke på møder i pressen om holdningen til fjender af folkets overingeniør - forfatter) og Kleimenov … Hvis Glushko ikke indrømmer sine fejl, ikke genopbygger, så må vi rejse spørgsmålet om Glushko med alle den bolsjevikiske ærlighed."
Også Leonid Dushkin sagde sætningen: "Glushko var under stor beskyttelse af folkets fjende Langemak … Isolationen fra det offentlige liv gør os også forsigtige …"
ITS Bureau udtalte:
1. V. P. Glushko, der arbejder på instituttet på r.d. på nitrogenbrændstof fra 1931 til denne tid, sammen med de eksisterende resultater af dette problem, har ikke givet et enkelt design, der er egnet til praktisk brug.
2. Under alt sit arbejde på instituttet har V. P. Glushko blev afskåret fra instituttets sociale liv. I 1937-38 betalte 7 måneder ikke kontingent til fagforeningen, forsinkede tilbagebetalingen af et lån på 1000 rubler. til investeringsforeningen, som vidner om V. P. Glushko til fagforeningsorganerne.
3. Arbejde i lang tid i tæt forbindelse med den nu udsatte fjende af folket LANGEMAK, samt modtog støtte fra førstnævnte. Direktør for Research Institute nr. 3 - folkets fjende KLEIMENOV, V. P. Glushko fra det tidspunkt, hvor LANGEMAK og KLEIMENOV blev afsløret og anholdt og indtil dette tidspunkt, det vil sige mere end 3 måneder, afslørede ikke hans holdning til LANHEMAK og KLEIMENOV på nogen måde - hverken mundtligt ved møder eller på tryk.
4. V. P. GLUSHKO deltog sammen med LANHEMAK i bogen: "ROCKETS, deres design og anvendelse", som indeholder en masse oplysninger, der afklassificerer forskningsinstitut nr. 3's arbejde.
5. Holdningen hos V. P. GLUSHKO til sine underordnede var utro, ikke kammeratligt, V. P. GLUSHKO skabte hverken en skole eller et skift eller endda en gruppe fastansatte. Der var ubegrundede taler af V. P. GLUSHKO om teknologi. Råd i Instituttet mod Ing. ANDRIANOVA.
6. Der var ikke noget kollektivt arbejde med problemet med r.d. på nitrogenbrændstof, faktisk blev arbejdet med dette problem udført GLUSHKO alene.
Modstandere forsøgte at ødelægge Valentin Glushko moralsk: han blev tvunget til at indrømme sine fejl. Hans værker blev også ødelagt: Andrei Kostikov smed personligt bogen "Rockets, deres design og anvendelse" i ilden. Branden fortærede langsomt siderne. Men tegningerne blev efterladt intakte! Tilsyneladende indså de, at uden dem ville tingene ikke skride frem. Og sådan var det.
Arkiverne gemmer endnu et dokument - handlingen, som Leonid Dushkin også deltog i forberedelsen. Handlingen udtrykker en ekstremt negativ holdning til Valentin Glushkos arbejde, det hævdes, at hans arbejde var mislykket, uprofessionelt, mens de personer, der underskrev handlingen, herunder Leonid Dushkin, hævdede, at han ikke kunne undgå at forstå arten af sine handlinger.
Dette var nok for NKVD -myndighederne i Moskva til at arrestere Valentin Glushko. Den 15. august 1939 blev Valentin Glushko fængslet i en arbejdslejr i otte år for at deltage i en kontrarevolutionær organisation og sendt til Ukhtizhemlag ved protokol nr. 26 fra det særlige møde under Sovjetunionens folkkommissær for indre anliggender. sætte indskriften”Ost. for slave. i det tekniske bureau 11. Simpelthen - overført til en sharashka, til flyfabrikken i Tushino: fra RNII leverede de hans tegninger og dokumenter, gav flere mennesker til at hjælpe.
Men det var utroligt svært at fortsætte med at arbejde på den flydende drivmotor praktisk talt fra bunden og endda under fængselsforhold. Mens Leonid Dushkin stod tilbage med en solid base, som han ikke undlod at bruge. Ifølge Valentin Glushko blev der imidlertid ikke opnået nogen succes. Som han senere erindrer, “siden 1938, i forbindelse med undertrykkelsen ved RNII af chefen for udviklingen af flydende drivmotorer til raketmotorer ved hjælp af salpetersyreoxidatorer, Leonid Dushkin, som tidligere aktivt havde vist en negativ holdning til salpetersyreretningen, skiftede til udviklingen af flydende drivmotor raketmotorer i denne klasse og efterfølgende næsten kun håndterede dem … Dushkin begyndte denne fase af sin aktivitet med at fjerne RP-318 fra raketglideren og unødvendigt lave om ORM-65 salpetersyremotoren, som han arvede, som havde gennemgået finjustering, officielle bænketests, tildelte motoren sin egen kode og i 1940 blev der udført flyvetest med det. test af denne raketfly. Den omstændighed, at udskiftning af motoren ikke var en nødvendighed, følger også af det faktum, at ORM-65 i begyndelsen af 1939 med succes bestod to flyvningstest på krydsermissilet 212. Desuden blev motoren installeret på raketflyet i stedet for ORM-65 var værre med hensyn til hovedkarakteristikken for den flydende drivmotor er den specifikke kraft (194 i stedet for 210 sekunder ved et nominelt tryk på 150 kg)."
Eksperter mener dog, at Leonid Dushkin har opnået en vis succes.
Eksperter sammenlignede to motorer-ORM-65 af Valentin Glushko og RDA-1-150 af Leonid Dushkin-og kom til den konklusion, at “Glushko brugte syre til regenerativ køling, og derefter kun til dysedelen af kompressorstationen. CS fra hovedet til dysen var uden ekstern køling. Dushkin brugte begge komponenter til ekstern køling. Dysen med den kritiske del blev afkølet med brændstof (der er de højeste varmeflux), og kølekapaciteten af petroleum er bedre end syren. Forbrændingskammeret fra dysehovedet til dysen blev afkølet med en oxidator. Denne ordning er blevet klassisk og er delvist brugt til vores tid. For Glushko var ekstern køling kun et oxidationsmiddel. Dushkin brugte en trinvis start, når en lille mængde brændstof først antændes, og derefter kommer hovedforbruget af komponenter ind i den resulterende brænder."
Af hensyn til retfærdigheden bemærker vi, at denne ordning er blevet en klassiker, den blev brugt på de fleste flydende drivmotorer, herunder motorerne fra Valentin Glushko, skabt af ham i OKB-456.
I processen med at oprette motorer blev Leonid Dushkin konfronteret med meget større fejl, end der blev tilregnet Valentin Glushko. Motoren designet af Dushkin havde betegnelsen "D-1-A-1100" ("den første nitratmotor med et nominelt tryk på 1100 kg"), blev udviklet specielt til BI-1-flyet. Ifølge det russiske statsarkiv for videnskabelig og teknisk dokumentation blev komponenterne leveret ved hjælp af trykluft lagret om bord i cylindre under et tryk på 150 atm. Derfor meget tungt. Den forventede varighed af BI-1-flyvningen med en hastighed på 800 km / t er 2 minutter, med en hastighed på 550-360 km / t i ca. 4-5 minutter. Flyets vægt er omkring 1,5 tons, flyvehøjden er op til 3,5 km, og det er udstyret med kanonbevæbning. For denne type fly var det påkrævet at skabe en kraftig genanvendelig motor med et justerbart tryk på 400-1400 kg. 1
I sin dagbog skriver Leonid Dushkin, at teamet af udviklere af den nye maskine trin for trin gik over til mål. "I februar 1943 trådte vi allerede ind i arbejdet, som skulle efterlades i Moskva, det vigtigste designarbejde på flyet og motoren blev afsluttet."
Efter afslutning i april 1942 af bænketest og pilotuddannelse i motorkontrol blev det første fly, der hed BI-1, leveret til flyvningstest på en militær flyveplads i Koltsovo nær Sverdlovsk, som blev udført af kamppilot kaptajn Grigory Bakhchivandzhi.
Luftvåbnets kaptajns personlighed giver ikke Leonid Dushkin fred, i sine dagbogsoptegnelser taler han om hvert eneste ord fra piloten.”Endelig blev arbejdet med flyet succesfuldt afsluttet, og kommissionen gav tilladelse til den første flyvning. Den 15. maj 1942 var situationen i lufthavnen usædvanlig. Banen blev ryddet for parkering til andre fly. Deres flyvninger blev indstillet. Mange repræsentanter for civile og militære organisationer deltog. Vejret var overskyet. Vi måtte vente længe på, at der fremkom en klar himmel over lufthavnen, hvilket var nødvendigt for visuel observation af BI -flyets flyvning. Der var ingen andre midler til at styre flyvningen: ingen radio, ingen telemetri. Testpilot G. Ya. Bakhchivandzhi var ved godt mod. Han rådede kun om overskyet himmel og lang ventetid på, at kommandoen skulle tage flyet. Endelig, ved 18 -tiden, klarede himlen for skyer. Flyet fik lov til at starte. Flyet blev slæbt til flyets lanceringssted."
Dushkin beskriver endda detaljeret sådan en detalje som at klæde piloten på:”Jeg kom til Bakhchivandzhi flyveplads i en ny frakke og nye kromstøvler. Og inden holdet tog afsted, satte jeg mig på flyet i en gammel jakke og gamle støvler. På spørgsmålet om, hvorfor han skiftede tøj, svarede Bakhchivandzhi, at en ny frakke og støvler kunne være nyttige for hans kone, og slidt tøj ville ikke forhindre ham i at fuldføre opgaven.
Under den syvende flyvning på Bi-2 den 27. marts 1943 skete der en katastrofe. I 3,5 km højde skete der en automatisk motorstop, flyet gik ind i et skarpt dyk og styrtede ned. Testpilot Grigory Bakhchivandzhi blev dræbt.
I sin dagbog skriver Leonid Dushkin meget beskedent om katastrofen - "det var ikke muligt at fastslå årsagen." Først efter opførelsen af en ny vindtunnel ved TsAGI blev det konstateret, at der på fly med en lige vinge ved transoniske hastigheder opstår et kæmpe dykkemoment, som næsten er umuligt at klare.
Statskommissionen fjernede Dushkin fra arbejdet på motoren. NKVD -myndighederne fremsatte ingen krav mod ham. Teamet af Alexey Isaev arbejdede på den videre udvikling af motoren, hvilket opnåede de bedste resultater. Hvis vi sammenligner de specifikke impulser fra Isaevs og Dushkins motorer til BI-1, så har Isaev et tryk på 1200 kg, en strømningshastighed på 5,7, en impuls på 210 sek. Dushkins fremdrift er 1500 kg, forbruget er 7,7, impulsen er 194 sek.
Efterfølgende skabte Leonid Dushkin flere motorændringer. Han studerede omhyggeligt og opbevarede indtil sin død publicerede og upublicerede bøger, anmeldelser, rapporter af Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Under "optøningen" gav Leonid Dushkin flere interviews, hvor han talte om situationen på det første reaktive institut. Han hader åbent sine modstandere: "De onde handlinger fra ledelsen af RNII og de fejlagtige prognoser for V. P. Glushko koster vores land dyrt."
Valentin Glushko kom ikke til åbne udtalelser: i sine erindringer citerede han uafviselige beviser baseret på arkivdokumenter, der afslørede den sande rolle Leonid Dushkin og hans medarbejdere. Når man læser sagens materialer, husker man ufrivilligt Mozart og Salieri. Men hadet til disse to mennesker, ifølge legenden, tog livet af en person, mens NKVD i 30'erne i det 20. århundrede skød i tilfælde af "sabotageingeniører" mere end 30 mennesker, der forsøgte at forsvare deres holdning til syn i processen med at oprette nye motorer.
