I 1950'erne ledte det franske luftvåben og luftfartsindustrien efter nye måder at øge kampkapaciteten og bekæmpe modstandsdygtighed ved taktisk luftfart. Den mest interessante og lovende udviklingsretning blev betragtet som oprettelsen af fly med en kort eller lodret start og landing. Forsøgsflyet Dassault Balzac V blev det første eksempel af denne art.
Bæredygtighedsspørgsmål
I tilfælde af udbrud af en væbnet konflikt i fuld skala blev flyvepladser et prioriteret mål for en potentiel fjendes angreb, og deres nederlag førte til tilbagetrækning af det meste af flyvevåbnet fra krigen. Derfor var det påkrævet at udarbejde spørgsmålene om spredning af taktisk luftfart på reserveområder - og at sikre fuldgyldigt arbejde med dem.
Mod slutningen af halvtredserne dukkede ideen om en lodret startkæmper op og modtog støtte. Et sådant fly kunne løse alle hovedopgaverne, men behøvede ikke en lang landingsbane. Konceptet om et lodret start- og landingsfly (VTOL) blev udviklet af Dassault med deltagelse af flere andre organisationer.
I "Dassault" blev to hovedordninger for et lovende fly overvejet. Den ene var baseret på de britiske flyproducenters ideer og foreslog brug af en enkelt løfteholder-turbojetmotor med specielle dyser, der giver lodret og vandret tryk. Den anden ordning gav mulighed for en separat turbojet-motor til vandret flyvning, og start og landing skulle have været forsynet med et sæt små løftemotorer.
Forskning og laboratorietest har vist, at begge varianter af fremdriftssystemet med de samme trykegenskaber vil have en lignende masse. Enkelmotorordningen lovede op til 30% brændstofbesparelse. På samme tid gjorde separate turbojet -motorer det muligt at undvære komplekse og upålidelige roterende dyser og forenklede også flyets layout. Desuden resulterede svigt i en eller flere liftmotorer ikke i øjeblikkelig nedbrud.
For yderligere implementering blev der vedtaget en ordning med separate løfte- og bærermotorer. Ved hjælp af sådanne ideer besluttede de at ændre den eksisterende Dassault Mirage III jagerfly, det nye projekt modtog nummeret "III V" (Verticale). Arbejdet med dette projekt startede i 1960.
Pilot projekt
På Mirage III V blev det foreslået at bruge en hovedmotor fra SNECMA med et tryk på 9000 kgf og otte Rolls-Royce løftemotorer på 2500 kgf hver. Eksperimentelle motorer af disse modeller blev dog først forventet i 1964, og Dassault måtte justere sine planer.
For ikke at spilde tid besluttede Dassault at udvikle et eksperimentelt VTOL -fly af en ny ordning ved hjælp af tilgængelige motorer. Støtten til sidstnævnte oversteg ikke 1000 kgf, hvorfor forsøgskøretøjets dimensioner og vægt måtte begrænses. For at spare penge var det nye VTOL-fly planlagt at blive bygget på basis af Mirage III-001-prototypen.
Efterfølgende modtog det eksperimentelle projekt sit eget navn Mirage Balzac V. Bogstavet "V" blev givet til ham fra hovedprojektet, og navnet "Balzac" har en nysgerrig oprindelse. Betegnelsen på forsøgsbilen "001" mindede nogen om telefonnummeret til et velkendt reklamebureau i Paris - BALZAC 001.
Flere organisationer var involveret i arbejdet med Balzac V. Den overordnede koordinering af projektet blev udført af Dassault. Hun udviklede også vingen og en række generelle flysystemer. Mirage III -skroget blev udviklet af Sud Aviation, og gasstrålesystemet blev oprettet hos SNECMA. De to motortyper blev leveret af Bristol Siddeley og Rolls-Royce.
Næsten fra begyndelsen af designarbejdet blev der regelmæssigt udført forskellige tests på tribunerne. På grund af dette var det muligt at bestemme alle flyets funktioner rettidigt og slippe af med en række problemer. I fremtiden skulle dette forenkle testen af et erfarent VTOL -fly og den videre udvikling af Mirage III V.
Tekniske egenskaber
Ifølge projektet var Mirage Balzac V et haleløst lavvinget fly, der lignede andre fly i sin familie i udseende. For at installere løftemotorerne skulle skroget omarrangeres og dets tværsnit øges i den centrale del. Den trekantede fløj blev lånt fra et eksisterende projekt med minimale ændringer. Det bevarede standardmekanismen og caissontanken.
I halen på flykroppen var der en turbojetmotor med cruising Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus med et tryk på 2200 kgf. Otte Rolls-Royce RB108-1A-motorer, hver på 1000 kgf, blev anbragt parvis på siderne af luftkanalen og hovedmotoren. Deres luftindtag var placeret oven på skroget og dækket med bevægelige klapper. Lukkede dysevinduer var tilvejebragt i bunden. Liftmotorerne blev installeret med en let udadgående og bagudgående hældning.
Til kontrol ved flyvning beholdt de standardkablet og de stive ledninger fra Mirage-3. I svævetilstand blev der brugt gasroer i alle tre kanaler ved hjælp af trykluft fra løftemotorernes kompressorer. Dyserne blev placeret på vingen og på skroget.
Flyet beholdt det trepunkts tilbagetrækbare landingsstel, men det blev styrket under hensyntagen til belastningerne under en lodret landing. I de tidlige testfaser blev der brugt et ikke-standardiseret chassis uden mulighed for tilbagetrækning.
Længden af Balzac V var 13,1 m med et vingefang på 7,3 m, parkeringshøjden var 4,6 m. Tørvægten oversteg 6,1 tons, den maksimale startvægt var 7 ton. Den anslåede maksimale hastighed nåede 2M; under testene var det muligt at få kun 1100 km / t. Brændstoftankens kapacitet var 1500 liter; med lodret start og landing var dette nok til en flyvning, der kun varede 15 minutter.
For at udføre start skulle piloten starte hovedmotoren, hvorefter løftet blev startet ved hjælp af trykluft. Ved at øge løfteenhedens tryk skulle flyet stige til en højde på mindst 30 m, og derefter blev vandret acceleration tilladt. Ved en hastighed på 300 km / t var det muligt at trække chassiset tilbage og slukke for løftemotorerne.
Lodret landing blev udført i omvendt rækkefølge. Når man flyver med en hastighed på 300-320 km / t, skulle løftemotorernes dæksler åbnes, hvilket førte til deres autorotation og gjorde det muligt at starte. Derefter var det muligt at begynde at tabe den vandrette hastighed og svæve med efterfølgende landing.
Flyvetest
Mirage Balzac V -projektet var klar i slutningen af 1961, og i januar 1962 startede samlingen af et erfarent VTOL -fly på Dassault -fabrikken. Køretøjet var klar i maj, og de første jordprøver blev udført i juli. Forberedelser til flyvetests blev udført forud for planerne, hvilket blev lettet af en stor mængde indledende undersøgelser og tests.
Den 12. oktober 1962 fandt den første start sted på Milan-Villaros flyveplads. Testpilot Rene Bigand hævede bilen i snor i flere meter og kontrollerede driften af hovedsystemerne, hvorefter han landede. Allerede den 18. oktober fandt den anden svæveflyvning sted, denne gang uden forsinkelse. Derefter fløj de flere flyvninger og viste flyet til pressen. Derefter blev bilen i midten af november sendt til revision - det var planlagt at installere et standard chassis, en bremse faldskærm og andre enheder.
Flyvninger fortsatte først i marts 1963. Denne gang blev der udført vandrette start og landinger. Den 18. marts blev der for første gang foretaget en lodret start, efterfulgt af en overgang til vandret flyvning og landing "som et fly." Testene fortsatte med succes og gav en række forskellige dataindsamlinger. Desuden blev "Balzac-V" i samme år vist ved flyshowet i Le Bourget.
Den 10. januar 1964 gennemførte piloten Jacques Pignet endnu en flyvning, hvis formål var at kontrollere gasroerne. Ved svævning i 100 m højde mistede VTOL -flyet stabilitet og vejgreb, hvorefter det begyndte at falde ukontrollabelt. I lav højde væltede bilen og faldt. Piloten blev dræbt.
De besluttede at restaurere det beskadigede fly, som tog cirka et år. Den 2. februar 1965 fortsatte flyvetests. I løbet af de næste måneder blev der udført 65 flere flyvninger med lodret og vandret start og landing, i forbigående tilstande osv. Generelt var det muligt at gennemføre en fuldskalaundersøgelse af designet og dets kapaciteter samt beherske processerne med uddannelse af piloter.
Den 8. oktober 1965 fandt der endnu en testflyvning sted med US Air Force -piloten Philip Neal i cockpittet. Mens man svæver i en højde af ca. 50 m mistede flyet pludselig kontrollen og begyndte at falde. Det lykkedes piloten at skubbe ud, men faldskærmen havde ikke højde nok til at kunne indsættes. Piloten døde, og flyet blev alvorligt beskadiget i efteråret, og det blev besluttet ikke at genoprette det.
Subtotals
På trods af to ulykker, pilotenes død og tabet af en prototype blev Mirage Balzac V -projektet anerkendt som vellykket. Ved hjælp af prototyper og en forsøgsmaskine var det muligt at udføre al den nødvendige forskning i forskellige prøver og udarbejde det foreslåede koncept for et fly med separate løfte- og bærermotorer.
Ved hjælp af Balzac V -udviklingen blev den endelige version af Mirage III V. -projektet dannet. Konstruktionen af det første fly af denne type blev afsluttet i begyndelsen af 1965, og den første flyvning fandt sted den 12. februar. "Mirage" med lodret start og landing kunne ikke komme i drift, men to lovende projekter har sat et mærkbart præg i historien om den franske flyindustri.
