Der er et ordsprog om, at det bedste er det gode fjende. Det burde have været sloganet om at bestille strukturer i forsvarsministeriet. Det er imidlertid fornuftigt at overveje dette princip ved hjælp af et negativt eksempel fra sovjetisk praksis.
Fortsætter emnet rejst tidligere i artiklen "Luftfartøjsbærende krydsere og Yak-38: retrospektiv analyse og lektioner"Lad os overveje, hvad uvidenheden om dette princip førte til i udviklingen af sovjetisk luftfartsselskabsbaseret luftfart. Selvfølgelig var "godt" her meget relativt, hvis ikke værre. Ikke desto mindre virkede princippet. Lad os også lære denne lektion fra fortiden.
Yak-38: udsigter og realiteter
Helt fra begyndelsen var det samme dekret fra Ministerrådet i USSR, på grundlag af hvilket Yak-36M (fremtidig Yak-38) blev oprettet, muliggjort oprettelse i fremtiden af en trænings-to-sæders version af dette fly, og derudover en jagerfly.
Naturligvis ville fighteren være, som man siger, den anden. Grundlaget for hvilket fly den fremtidige "lodrette" jagerfly ville blive skabt viste klart, at dets kapacitet ville blive reduceret til enkle aflytninger med nogle chancer for at unddrage sig et fjendtligt affyret missil, hvis der var et. Dette køretøj ville aldrig have været i stand til at føre en manøvrerbar kamp med Phantoms, som basisangrebsflyet Yak-38 ikke kunne. Men et sådant fly ville have haft chancer for at sigte mod et missil ifølge radardata.
Denne bil kunne ikke kaldes ubrugelig. Og vi vender tilbage til dette senere.
Yakovlevtsy begyndte at designe jagerflyet i 1979.
Denne maskine skulle have en radar. Formentlig Н019, svarende til radarstationen på MiG-29 jagerflyet. Den aerodynamiske konfiguration er "high-wing", med en betydeligt højere (end Yak-38) vingen placeret. Længere vinge, muligvis med flere våbenbeslag. Og som nogle kilder indikerer, en 30 mm kanon. Resten af flyet skulle have været bredt forenet med ændringen af Yak-38M angrebsflyet, der blev udviklet på samme tid. Så motorerne skulle være de samme. I dag er dette køretøj kendt som Yak-39.
Hvor langt er arbejdet med den 39. maskine gået?
I 1985 talte vi allerede om byggeriet. Det vil sige, at hoveddesignarbejdet er afsluttet. Der er ingen tvivl om, at det engang i slutningen af 1986 ville have været muligt i det mindste at omskole det første af flådens luftregimenter på en ny maskine, hvis vi prøvede hårdt.
I dag ved vi, hvad der blev gjort i stedet.
Fra familien Yak-38 var det kun basisangrebsflyet Yak-38, dets "korrektion af fejl" Yak-38M og træningen Yak-38U, der var inkluderet i serien.
Det blev besluttet ikke at bygge Yak-39, men at fokusere på den mere avancerede supersoniske Yak-41 (senere, efter Sovjetunionens sammenbrud-141). I dag er det sædvanligt at sige, at det var et avanceret fly forud for sin tid, og nu - har tid nok til os …
Ja, flyet var fremad. Og hvad angår dens ydeevneegenskaber, var den fuldstændig overlegen i forhold til den hypotetiske Yak-39 og som et slagtøjskøretøj-Yak-38M.
Men oprettelsen af dette fly var ikke desto mindre en fejl.
Og det er derfor.
Fejlberegning
Lad os først og fremmest udtrykke en simpel idé - et skibs (dæk) fly og dets transportskib eksisterer ikke adskilt fra hinanden. De danner de facto et enkelt kompleks. Dette gjaldt også for "vertikaler". Og nogle af nuancerne i, hvordan komplekset fra TAVKR -projektet 1143 og dets fly så ud, og hvordan det skulle kæmpe, blev sorteret i den sidste artikel.
Lad os nu se på de sovjetiske planer for skibene.
Først og fremmest på det tidspunkt, hvor samlingen af den planlagte Yak-39 begyndte, var det allerede tydeligt, at Sovjetunionen havde henvendt sig til hangarskibe med normale fly. Den fremtidige Kuznetsov var allerede under opførelse. Lægningen af det andet sovjetiske hangarskib, der i dag tjener i den kinesiske flåde som Liaoning, ville være flere måneder væk.
På den anden side gik arbejdet med den fremtidige Yak-41 godt efter planen. Det skulle tage fart tilbage i 1982, men det gjorde det ikke.
På dette tidspunkt måtte den militære ledelse foretage en meget enkel analyse.
Yak-38 blev oprettet i lang tid. Bare for at gentage citatet fra den forrige artikel (kommentar til det øjeblik Yak-38M blev taget i brug i 1985):
25 år er gået siden oprettelsen af projektet med den første "lodrette" af Yakovlev Design Bureau, indtil Yak-38M blev taget i brug. Siden den første flyvning af Yak -36M / 38 - 15 år. Siden vedtagelsen af Yak -38 i brug - 8 år.
Dette er tidsrammen for sådanne fly, der skal oprettes og bringes til en kampklar tilstand.
I en normalt opererende luftfartsindustri er der praktisk talt ingen "effektive ledere", ingen organiserede kriminalitetsgrupper, der søger at "grænser op" finansielle strømme i forsvarsindustrien med minimale begrænsninger på penge og ressourcer. Med det enkleste radio-elektroniske udstyr i "stenalderen", hvis man kalder en spade for en spade.
En grund til at tænke på alle elskere af "lodret".
Yak-41 har også været under udvikling i lang tid. Og selvom resultaterne ikke er indlysende.
Det første forsknings- og udviklingsarbejde om en supersonisk "vertikal" begyndte tilbage i 1973. 12 år før det øjeblik. Otte år er gået siden dagen for dekretet om oprettelse af "41st".
Alt tydede på, at et mere højteknologisk og komplekst supersonisk VTOL-fly ville blive skabt på ingen måde mindre end et simpelt Yak-38. I dette tilfælde er forsikring påkrævet i form af en Yak-39.
Men det vigtigste er, at så længe der er "danse" med VTOL -fly, vil der ikke være et anstændigt antal nye flyselskaber til det.
Vi ser på levetiden for de eksisterende TAVKR'er.
"Kiev" - i drift i 10 år. Hvis vi starter med analogien med Yak-38, så når Yak-41 når kampberedskab i midten af halvfemserne og leveres til søfarten, vil skibet være mindst 20 år gammelt (hvis ikke mere).
"Minsk" - alt er det samme, men med et skift på tre år. Når oprustningen af det næste luftregiment begynder, vil "Minsk" allerede være i tjeneste i 17 år. Når de nye fly ankommer til selve Minsk, bliver det 18-19.
"Novorossiysk"-sandsynligvis ville den første Yak-41 "se" i en alder af 16-17 år, i anden halvdel af 90'erne. Og da dette skib gik i første kamptjeneste med disse fly, ville levetiden for det første "korps" i Projekt 1143 ("Kiev") allerede have overskredet 25 år. "Minsk" - 22 år gammel.
"Baku" (nu "Vikramaditya" i den indiske flåde) var stadig under opførelse. Faktisk var det det eneste skib, der på det tidspunkt den estimerede dato for afslutning af Yak-41-testene (som i 1985 kunne have været forudsagt ganske godt, omend cirka) stadig kunne kaldes ordet "nyt". Og det var planlagt som sidst i Søværnet, bæreren "lodret".
Det er klart, at rækkefølgen af oprustning af regimenter i virkeligheden ville være sådan, at nye fly ville begynde at flyve fra nye skibe. Og tilsyneladende ville den 41. være begyndt at flyve fra "Baku".
Men så var det svært at forudsige. Men det ville være ganske muligt at korrelere skibenes resterende levetid med planerne om at bygge en række allerede testede og kampklare Yak-41. Og så var det allerede muligt at forudsige problemer med reparationer af TAVKR'er. Trods alt kunne landet ikke klare reparation af skibe selv dengang. Og det betød, at levetiden for TAVKR'erne ville være lavere end den udpegede.
Og så begyndte det at komme ud. Samme "Kiev" blev sat på en joke længe før Sovjetunionens sammenbrud.
Var det ikke for fedt at lave et grundlæggende nyt fly til skibe, hvoraf nogle (faktisk faktisk halvdelen) skulle afskrives, før de nye "vertikaler" ville tage deres ressource af?
Var Yak-41 bedre end den gamle subsoniske vertikal?
Altså ja. Men han kunne ikke have vundet "junkyard" "Phantom" eller senere "Hornet".
Groft sagt ville det have meget få fordele i forhold til Yak-39 i luftkamp. Simpelthen fordi kløften mellem dens flypræstation og fjendtlige flys ydeevne stadig var kritisk, selvom den var mindre. Yak-41, som et slagtøjskøretøj, overgik også Yak-38M og uforholdsmæssigt meget. En hypotetisk strejkeversion af Yak-39 med en radar, den ville være overlegen, men meget mindre.
Desuden var det betydeligt dyrere.
Og vigtigst af alt har søflyvningen aldrig modtaget det. Generelt. Gjorde det ikke.
"Tit", tabt fra hænderne
Overvej hvad der ville være sket, hvis der slet ikke var blevet brugt ressourcer på det 41. fly.
For det første ville arbejdet med Yak-39 ikke være gået "på et restprincip." Store ressourcer ville blive koncentreret om dem. Og dette betyder med en høj grad af sandsynlighed en hurtigere, end i virkeligheden, arbejdsfremgang.
Det vil sige, at vi kan antage, at hvis det ikke var for den 41., så kunne Yak-39 blive lanceret i produktion på samme tid som Yak-38M faktisk gik i produktion. Det vil sige siden 1985. Det var dengang, at Yak-39 kunne begynde at komme ind i kampenheder.
Yderligere simpel logik - det nye fly ville have radar og forbedrede flyveegenskaber (vinge). Og dette ville uundgåeligt tvinge til at rejse spørgsmålet om "at bringe" angrebsflyet i overensstemmelse med den nye maskines muligheder.
For eksempel under træningsangreb ville Yak-39-krigere naturligvis udføre opgaverne med at eskortere Yak-38M og yderligere rekognoscering af mål. Simpelthen fordi deres radar ville tillade det, hvorimod de 38 piloter havde brug for at opdage mål visuelt.
Desuden ville spørgsmålet opstå om, hvordan man rammer målet på en større afstand end de 7-10 km, der er tilgængelige med UR X-23. Uundgåeligt ville optællingen af missilmuligheder, hvad angår deres vægt og størrelsesegenskaber, der kan bruges med Yak-38, føre til Kh-25MP antiradarmissil med en maksimal affyringsafstand på 40 kilometer. Men 40 kilometer er den rækkevidde, som amerikanerne brugte deres "harpuner" fra fly i rigtige militære operationer! Kh-25MP ville have været der i midten af 80'erne.
Men en flok Yak-39, der i det mindste er i stand til at forstyrre et koordineret angreb af fjendtlige interceptorer på vores angrebsfly (selv på bekostning af deres store tab), og Yak-38M angrebsfly med Kh-25MP anti-radar missil ville være meget højere i deres effektivitet til at angribe overflademål. end bare en Yaki med en X-23 og en affyrings rækkevidde på højst 10 km. Ja, vi ville stadig være ringere end amerikanerne, men chancerne for at få dem ville nu være helt andre. Og alt dette ville have været under Sovjetunionen.
Du kan også fantasere om et hypotetisk angrebsfly med en radar. Et sådant fly kunne blive skabt på bare et par år. Og tanken om at skabe et strejkekøretøj var allerede på basis af Yak-39.
Ville gøre dem i nærværelse af lidt gamle Yak -38 og 38M - et åbent spørgsmål. Men hvis de ikke havde gjort det, ville moderniseringen af de allerede byggede "lodrette enheder" have været fuldstændig gennemført.
Og jeg spekulerer på, om Yak-39 ikke ville være gået på udviklingsvejen for et multifunktionsfly, der kunne operere både på skibe og i luften? Og det ville naturligvis ikke have været uden forsøg på at bruge dette fly til at indhente indledende data til målretning af missilvåben fra skibe - og ikke kun TAVKR'er. Og dette ville generelt åbne en ny side i søfartstaktik …
Der er endnu en nuance. Yaki-38'erne var kendetegnet ved ekstremt lav pålidelighed. På et tidspunkt er OKB im. Yakovleva, der "investerede" i Yak-41, kastede simpelthen dette arbejde alene. Som et resultat mislykkedes Yak-41 stadig. Men den lave pålidelighed og høje ulykkesrate i 38’erne blev en af årsagerne til deres hurtige afskrivning. Selv før den officielle nedlukning.
Og det sidste - ja, ja, det blev en af årsagerne til den hurtige tilbagetrækning til reserven. Og så fra kampstyrken hos fly-bærende krydsere.
Og hvis flåden havde en seriel, kamp-stand og bragt til mere eller mindre tilfredsstillende pålidelighed alt-vejr og heldags fly (Yak-39), hvem ved, måske havde det måske ikke været Nakhimov, der ville have havnet længe -tids omstrukturering, men for eksempel Novorossiysk? Og "Kiev" og "Minsk" ville have været brugt til ham som donorer af reservedele (antag at "Baku-Gorshkov" ville have forladt Indien som det nyeste af skibene).
Og så kunne den 39. få en ny motor. Og det ville ikke være meget værre end den engelske "Harrier 2" og dens amerikanske "bror" AV-8B. Og på nogle måder måske bedre. Desuden det faktum, at OKB dem. Yakovleva ville have været tvunget til at fortsætte arbejdet på linjen 38–39, hvilket gav chancer for fremskridt med at forbedre pålideligheden.
Selvom alt kunne have vist sig som i virkeligheden. Og det er sandsynligt, at i 90'ernes kaos ville TAVKR'erne også have været nedlagt. Men på samme tid, allerede før Kuznetsov, ville vi have haft erfaring med at betjene jagerfly fra dæk og natflyvninger. Og rent psykologisk ville vi vide, at højden kaldet "carrier-based fighter" virkelig blev taget af os dengang i midten af 80'erne. En bagatel, men dejlig …
Hvad skete der i stedet?
Sovjetunionens flåde modtog slet ikke en skibsbaseret jagerfly til sine flybårne krydsere. Han erhvervede ikke evnen til at flyve og udføre kampmissioner om natten, hvilket alvorligt svækkede flådens politiske betydning som et instrument til at modstå amerikansk pres på havet under den sidste forværring af den kolde krig - 1980'erne. Det betyder, at Sovjetunionen er svækket generelt, i princippet.
Søværnet fik ikke et middel til i det mindste en slags langdistanceaflytning af luftmål. Jeg havde ikke udsigt til at oprette et multifunktionsskibsfly. Og han brugte ikke engang en svag undskyldning til at forsvare mindst en fly -bærende krydser - med henvisning til tilstedeværelsen i rækken af eksisterende fly med mere eller mindre acceptabel kampværdi (især mod ikke den mest magtfulde fjende). Fly, der i modsætning til Yak-41 (dengang allerede 141) ikke behøvede at blive testet eller produceret. Hvem havde donorer af reservedele (Yak-38). Et sådant argument lovede selvfølgelig ingenting. Men hans fravær garanterede absolut noget …
Koncentrationen af indsatsen på Yak-41 viste sig i sidste ende at være skadelig for søflyvning.
Og det er kun beklageligt, at den politiske ledelse i Sovjetunionen ikke viste tilstrækkelig politisk vilje til at tvinge Yakovlev Design Bureau til at opfylde sine forpligtelser.
Og Yak-41 havde ikke tid til at lave.
Desuden allerede da TAVKR'ernes skæbne blev bestemt (de facto), blev dette program hurtigt finansieret af amerikanerne. Det var dem, der som følge af dets resultater modtog en masse færdige og gode videnskabelige og tekniske data. Forresten, hvortil de i alle andre tilfælde skulle komme selv. Og for helt andre penge.
For os i dag fra Yak-141 "ikke varmt og ikke koldt."
Oprettelse af nye "lodrette enheder" er ligegyldigt, såvel som skibe for dem. Dette arbejde viste sig bogstaveligt talt at være en "ting i sig selv" for os. Og kun nyttig for vores fjender. Og hvis Sovjetunionens sammenbrud og samarbejde med USA i 80'erne ikke kunne forudsiges, var tidspunktet for oprettelsen af et sådant nyt fly let forudsagt selv dengang.
Det var det, der førte til fristelsen til at få et supersonisk VTOL -fly med enestående ydeevne.
Men måske er alt meget enklere.
For ikke så længe siden sagde en højtstående officer, der stadig er involveret i at få nye skibe fra flåden "billetter til livet", denne noget kyniske sætning:
”Der blev ikke givet statspriser for modernisering af gamle fly. Og for det nye - de gav."
Men resultatet er vigtigt i sidste ende.
Konklusioner for fremtiden
Som med skibsbygning er det i luften undertiden værd at undgå unødvendige tekniske risici. Det betyder ikke, at det ikke er værd at arbejde med oprettelsen af nye fly. Tværtimod, inden for luftfart, som ingen andre steder, bør fremskridt være foran en potentiel fjende.
Men at investere i "perspektiv" skal være bevidst. Fremskridt eksisterer ikke for sin egen skyld, men for at øge kampeffektiviteten. Desuden i tilfælde af et sådant organisatorisk og komplekst system som "flyskib" - for at øge effektiviteten af hele systemet. Og inden for en rimelig tidsramme.
Og det er helt sikkert, at hvis udviklingen af en af komponenterne i et sådant system anerkendes som en blindgyde (TAVKR'er i 80'erne), så bør investeringen af ressourcer i dens anden komponent ("vertikaler") være minimal. Det er nødvendigt at presse en slags kampeffektivitet ud af det eksisterende udstyr, så skibene tjener med en værdi uden nul til ende. Og det er nok.
Så MiG-29K er nok til i dag. Og i begyndelsen af arbejdet med en ny udstødningsbærer i stedet for Kuznetsov er det i kampflyets del, at ændringen af MiG-29K med et modificeret flyskrog vil være tilstrækkelig. Og med mulighed for i fremtiden at opdatere det ombord på flyelektronik. Og først efter luftgrupperne af nye fly er dannet, kan man allerede tænke på en slags fremtidens fly. Og begynd langsomt at gøre det.
Eksemplet fra Yak-141 viser os, at nogle fejl kan se meget lovende og attraktive ud.
Vi må lære at afholde os fra dem, selv når vi fristes.
