Kampfly. Kæmpernes konge, der blev skudt ned af deres egen

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Sandsynligvis, før du starter historien om Polikarpov I-185 jagerfly, skal du straks indrømme, at denne historie ikke vil fungere for mig ufrivillig og objektiv. Ak, jeg kan ikke gøre noget ved det, for Nikolai Nikolaevich Polikarpov er mere end bare en designer for mig. Så jeg undskylder på forhånd for nogle forvrængninger i teksten forårsaget af et personligt forhold til denne virkelig store mand.

I dag er der meget ofte materialer om emnet "Og hvis", som konkluderer, at hvis I-185 gik i produktion, kunne det blive et mareridt for tyske piloter.

Historien kender ikke den konjunktive stemning. Og alt kan være i sine alternative versioner. I vores historie gik dette fly ikke i serieproduktion. Og i dag er det værd at huske både dem, der skabte det, og dem, hvis indsats I-185 ikke tog fart.

Dette flys historie begyndte i 1939, da der var arbejde på Polikarpov Design Bureau på flere modeller på én gang. Moderniseringerne af I-16 og I-153 var ved at blive forberedt, VIT-2-angrebsflyet og SPB-højhastighedsdykbomberen blev oprettet, I-180 og I-190 jagerfly blev testet.

Generelt havde designerne noget at gøre. Derfor er det forståeligt, hvorfor Nikolai Nikolajevitsj udførte de første værker på egen hånd. Han blev hjulpet af EN person: hans stedfortræder Mikhail Tetivkin.

Polikarpov bad motorbyggerne A. Shvetsov og S. Tumansky om data om deres nye motorer M-90 (Tumansky) og M-71 og M-81 (Shvetsov). Data med tegninger blev leveret. Det vil sige, i første omgang så Polikarpov sit nye fly med en luftkølet "stjerne", på trods af at man i hele verden begyndte dille efter vandkølede motorer.

Nye to-rækker, luftkølede radialmotorer fra 1600 til 2000 hk. lovede virkelig gode ydeevneegenskaber, og i fremtiden var de meget bedre end de dengang væskekølede motorer.

Arbejdet fortsatte, men i oktober 1939 blev Polikarpov sendt til Tyskland som en del af den første delegation, som skulle stifte bekendtskab med den tyske luftfartsindustris resultater. En meget nyttig forretningsrejse, hvis ikke for et "men".

Mens Polikarpov arbejdede til fordel for fædrelandet i Tyskland, blev hans designbureau besejret. De fleste designere blev på forskellige måder overført til den nyoprettede struktur i OKO (eksperimentel designafdeling).

Det er værd at nævne dem, der gjorde dette: anlægsdirektør P. A. Voronin, chefingeniør P. V. Dementyev og designeren Artem Mikoyan, bag hvem der ophængte folkekommissæren for udenrigshandel og næstformand for Rådet for Folkekommissærer Anastas Mikoyan.

I dag laver de et uskyldigt lam af Artyom Mikoyan, de siger, han ville ikke, han blev tvunget. Men projektet med I-200 jagerflyet, hvis projekt Polikarpov forelagde til godkendelse for folkekommissariatet for luftfartsindustrien, blev også givet ham. Generelt vides det ikke, hvordan Mikoyan blev tvunget til at blive leder af et nyt designbureau, der blev dannet for ham og acceptere en andens projekt som en gave, men han modstod ikke længe, som du ved.

Så I-200 blev MiG-1, og derefter MiG-3.

Mikoyan og Gurevich modtog deres ordrer (af den røde stjerne) og præmier. Polikarpov fik også en trøstepris, men han blev frataget alt: designbureau, fabrik, designere.

Polikarpov, der blev frataget alt, blev forvist til byen Stakhanov (nu Zhukovsky), hvor han blev udnævnt til direktør og chefdesigner for fabrik nr. 51 og lovede nådigt at bygge dette anlæg og organisere arbejdet med alle tjenester.

Med gruppen af medarbejdere, der blev hos ham, begyndte Polikarpov at arbejde et nyt sted. Og ikke bare startet, men med et betydeligt fremskridt, efter at have undersøgt, hvad de tyske designere arbejdede med. Ved at sammenligne mulighederne i hans I-180, som var på vej til serien, og den tyske Bf 109C, kom Polikarpov til den konklusion, at han bevægede sig i den rigtige retning. Og hans I-180 er ikke værre end tyske biler.

Kampfly. Kæmpernes konge, der blev skudt ned af deres egen

Det var klart, at efter Bf.109С Messerschmitt ville producere mere moderne køretøjer, men tyskerne holdt forsigtigt tavse om FW.190. Så et stort instinkt af designeren spillede her. Og Polikarpov besluttede selv at arbejde på en fighter, forskellig fra den, som Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan og Gurevich arbejdede på.

Her er det værd at kaste en kæmpe klump i haven hos de forfattere, der i mange år regaled os med eventyr om, hvordan unge designere overhalede den lysende Polikarpov. De løj for os i lang tid og med smag, men alt er fint her: historien er skrevet af vinderne. Men sejren for Yakovlev og virksomheden kom senere, men i mellemtiden begyndte Polikarpov at arbejde på "Project 62", som til sidst blev I-185.

Meningen om, at "Polikarpov var for båret af biplaner", stødes stadig meget ofte. "Vi havde brug for manøvrerbare krigere" og andet ikke-specialiseret vrøvl.

I-16 var en monoplan og et meget manøvrerbart fly. Jeg vil endda sige - et unikt fly i denne henseende.

Men i disse år sejrede ordningen med at bruge to fly på samme tid: højhastigheds- og højhøjde- og manøvrerbare krigere. Og hvis du ser på Polikarpovs arbejde, så er alt i perfekt orden: højhastigheds- og højhøjde I-185 og det manøvrerbare I-195 halvfly.

Men Polikarpov betragtede I-185 som hovedflyet. Og han blev prioriteret.

Og dette fly havde brug for en motor. Og med motorerne var det som altid svært. M-88 trak tydeligvis ikke, og den nye M-90 og M-71 gik med store vanskeligheder og problemer.

Generelt blev den første I-185 med M-90-motoren (effekt 1750 hk, i 1942 op til 2080 hk) af Zaporozhye-anlægget bygget i maj 1940. Derfor kunne flyet flyve, men … Motoren var ikke god til noget. Komplet substandard, ikke bestået bænketest og kun egnet til blowdowns.

På det tidspunkt var "ny generation" -fly lige begyndt at gennemgå en testcyklus. Yak-1 og andre. I -180 blev bygget i serie, så situationen var meget stabil: giv mig en motor - der kommer en ny jagerfly.

Men at tænke på M-90 blev forsinket, og i maj 1940 besluttede folkekommissæren for luftfartsindustrien Alexei Shakhurin at komme til undsætning. Folkekommissæren foreslog at installere M-71-motoren på I-185.

M-71 var slet ikke det samme som M-90. M-90 havde et kort stempelslag, og M-71 havde et langt. M-71 var tungere og større i diameter. Under den skulle flyets næse alvorligt ændres. Men M-71 gav 2.000 hk. og det var meget godt.

Polikarpov er enig, der blev foretaget beregninger, hvorefter I-185 med M-71 kunne accelerere til 665 km / t, hvilket var en uoverkommelig hastighed for datidens sovjetiske fly. Det var tilbage at bekræfte i praksis.

Men tiden gik, og der var ingen motor. Shvetsovs team kunne ikke klare finjusteringen af motoren til tilstand. I november 1940 knækkede Shakhurins tålmodighed, og han foreslog en anden erstatning: M-81. Dette er en anden motor fra Shvetsov Design Bureau, men ikke 18, men 14 cylindre og følgelig med en kapacitet på kun 1600 hk.

Træd tilbage? Ja, ganske så. Men efter at have installeret M-81, kunne Polikarpov løfte flyet op i himlen og begynde at teste i påvente af en mere kraftfuld motor. Designhastigheden forventedes at falde til 610 km / t, men alligevel forblev den ganske imponerende, omend på papir. En fungerende motor var nødvendig for at bekræfte alt dette.

M-81 blev også modtaget langt fra umiddelbart, men først i december 1940. Dette illustrerer endnu en gang, hvor "fint" alt var med datidens sovjetiske motorbyggere. Men M-81 løste heller ikke problemerne, for det viste sig også at være substandard!

Den defekte motor blev på en eller anden måde bragt i driftstilstand og en måned efter, at motoren var hos Polikarpov, foretog I-185 sin første flyvning. Det skete den 11. januar 1941.

Den defekte motor kunne ikke levere den erklærede effekt. Vi fløj 16 flyvninger, hvorefter motoren endelig”døde”. Men det lykkedes dem at måle hastigheden ved jorden i en af flyvningerne, den var 495 km / t. Anslået var 500 km / t, det vil sige, at alt var mere eller mindre normalt. Testpiloter bemærkede gode start- og landingsegenskaber og høj styrbarhed af køretøjet.

I marts 1941 blev ordren fra vicefolkekommissæren for AP A. S. Yakovlev at afslutte programmet, da det blev besluttet ikke at pille ved M-81 til fordel for mere kraftfulde motorer.

Og først i februar 1941, med en forsinkelse på næsten otte måneder, modtog Polikarpov to M-71-motorer.

Glæde? Slet ikke. I en klage indgivet til People's Commissariat of the Presidential Administration rapporterer Polikarpov, at effekten på den første motor er 15% lavere end den erklærede, og vægten er 13% mere. Den anden motor gav den nominelle værdi, men vejede 1079 kg i stedet for 975.

Hvad der 104 kg overstiger normen i flyets næse, synes jeg ikke er værd at tale om.

Og motorerne fungerede ulækkert. Tvangslandinger, fejl og endeløs udskiftning af dele-alt dette forfulgte ikke kun Polikarpov, men også Sukhoi, der planlagde at installere M-71 på sit Su-6 angrebsfly.

Som et resultat viste det sig at være et komplet mareridt: tre kopier af I-185 blev bygget (en med M-90 og to med M-71), og ingen af dem fløj.

Polikarpov gik til ende og tilbød at købe importerede motorer, da der ikke er nogen indenlandske, fra Pratt og Whitney, Wright eller BMW.

Shakhurin gik for at møde ham, men tiden var allerede tabt. De forsøgte at købe BMW.801A i samme februar 1941, men tyskerne nægtede blankt at sælge motoren. Der var ikke længere et så varmt forhold som før. Amerikanerne samarbejdede heller ikke, da Roosevelt indførte en embargo på alle militære forsyninger på grund af den sovjetisk-finske krig.

Resultatet var en situation, hvor der ikke var motorer.

Her er det nødvendigt at huske og huske det ikke helt venlige ord fra Alexander Yakovlev. Ikke så meget en designer som Shakhurins stedfortræder. Så det bliver mere præcist.

Så, Alexander Sergeevich lavede en meget taktløs sætning i forhold til Polikarpov. Yakovlev talte om, at Polikarpov i august 1941 var i et deprimeret humør, forklarede det sådan:

Men med tomme hænder forlod Polikarpov folkekommissariatet for luftfartsindustrien. Det var fascinationen af in-line vandkølede motorer, der næsten førte til katastrofen. Men i slutningen af den samme 1940 kunne Polikarpov have modtaget et mesterværk til sin rådighed: Shvetsov M-82, som gav 1700 hk. På det tidspunkt havde motoren allerede bestået hele cyklen af statstest. En kort stjerne "stjerne" med en meget lille diameter - hvad kunne være mere vellykket for et fly med en uundgåeligt bred "pande"?

Men den nye motor i Shvetsov M-82, med en kapacitet på 1700 hk. bestået testene, men gik ikke ind i serien. Som unødvendigt. Desuden blev Perm -fabrikken i retning af NKAP beordret til at blive redesignet til produktion af vandmotorer. Hvilket ville slå anlægget ud af drift i et år eller deromkring.

Og kun partiets indgriben i personen som den første sekretær for Perm -regionaludvalget, Gusarov, der gik til at rapportere til Stalin i maj 1941.

Stalin lyttede til Gusarov, hvis ry ærligt talt var ekstraordinært. Men der var en luftfartsuddannelse, og Gusarov forstod, hvad han talte om. Derefter lyttede Stalin separat til Shvetsov. Og et mirakel skete: den 17. maj, bogstaveligt talt to uger efter opgøret arrangeret af Gusarov, gik M-82 i serie. I Perm.

Shakhurin, som en ærlig mand (hvilket han bestemt også var), tager skylden på sig selv i sine erindringer og siger, at NKAP tog fejl i sin holdning til luftkølede motorer. Og det kunne let ske, at La-5, La-7, Tu-2 simpelthen ikke ville tage fart. Fordi M-82 ikke skete serielt. Forresten, efter krigen, bar ASh-82 regelmæssigt rundt på himlen en flok fly og endda en helikopter (Mi-4).

Det ville være rart at spørge, men ak, der er ingen. Og jeg vil gerne vide, hvad den samme stedfortræder Shakhurin om ny teknologi Yakovlev lavede? Nå, ja, reklame for nye fly. Sidst men ikke mindst - vores egen.

Det er klart, at de unge designere virkelig havde lyst til at lave "King of Fighters". På nogen måde, fordi jeg virkelig ønskede ordrer, priser, biler, Stalins fordel.

Sandsynligvis fordi chefen for Folkekommissariatet for Udenrigshandel Mikoyan ikke kunne købe motorer i andre lande. Og NKAP, væsentligt forynget, gjorde alt for at serien havde de maksimalt "moderigtige" vandkølede motorer.

Den 5. maj 1941 modtager Polikarpov en officiel opgave for en I-185 med en M-82-motor. Halvanden måned før krigens begyndelse. Og i en skandaløs tilstand genbruger designbureauet flyets skrog under M-82. Og som altid gør Polikarpov alt og meget mere. Det vil sige, at der er to muligheder for skroget. Den ene er simpelthen "som den er" med en ny motor, den anden er noget forlænget og med et reduceret midtskib, målrettet under M -82 og derfor - med bedre aerodynamik.

Og den smalle, i sammenligning med den samme M-90, gjorde M-82-motoren det muligt at vikle sig rundt om et simpelthen forfærdeligt batteri med TRE ShVAK-kanoner og to ShKAS-maskingeværer. Alt dette blev synkroniseret med motoren. Men det var også muligt at installere en ShKAS ved roden af hver fløj. Det vil sige tre kanoner og fire maskingeværer. Desuden var kanonerne ikke placeret i vingen, hvilket betyder, at de affyrede meget mere præcist end den samme Focke-Wulf. Og ShKAS med sin ildhastighed var ikke vigtig, hvor han skulle stå, han hældte sine 1800 i minuttet fra hvor som helst.

Konstruktionen af I-185 med M-82 blev afsluttet den 19. juli 1941, og i august foretog den sin jomfruflyvning. Og så begyndte testene. Og samtidig fløj I-185 med M-71 motoren endelig. Ikke alene fløj det, flyet viste også en hastighed på 620 km / t. Det blev straks klart for alle, at en luftkølet motor lovede.

Hvad laver Yakovlev? Han tager simpelthen fra Polikarpov al udviklingen på "stjernerne", især på propelgruppen, og giver den til Lavochkin og Mikoyan. Nå, han glemmer ikke sig selv. Som et resultat dukkede lovende modeller La-5, MiG-9 M-82 (en variant af MiG-3 med en luftmotor) og Yak-7 M-82 op. De "unge designere" fangede …

Derefter skulle arbejdet indskrænkes på grund af evakueringen. Polikarpov blev sendt til Novosibirsk. Men ikke til et flyfabrik, som man skulle have regnet med (Yakovlev flyttede dertil, for at plante nr. 153), fik Polikarpov som "krigernes konge" lokaler til Novosibirsk -menageriet og den lokale flyveplads forening …

Bare estimer: Den 10. februar 1942 blev I-185 M-71 og I-185 M-82A præsenteret for statstest. Den 28. marts blev testene gennemført med succes.

Flyet viste sig fint. Testresultaterne, som blev underskrevet af den førende ingeniør for Air Force Research Institute Lazarev, siger følgende:

“1) I-185 M-71-flyet med hensyn til dets flyveegenskaber er højere end alle eksisterende indenlandske serielle og udenlandske fly.

2) Med hensyn til pilotteknik og start- og landingsegenskaber er flyet enkelt og tilgængeligt for piloter med gennemsnitlige og under gennemsnits kvalifikationer …

… Under testene løftede flyet 500 kg bomber (2x250 kg) og startede og landede med 4 bomber på 100 kg hver.

I-185 M-71 flyet, bevæbnet med tre ShVAK-20 synkrone kanoner, opfylder frontens moderne krav og kan anbefales til Røde Hærs luftvåben … I-185 M-82A … er kun nummer to til I-185 M-71-flyet, der overgår alle serielle fly, både vores og udenlandske … Pilotteknikken ligner I-185 M-71, dvs. enkel og overkommelig for piloter under gennemsnitsfærdigheder."

Glem ikke, at alt dette er på motorer, der ikke bringes til perfektion!

Efter statstest fløj frontlinjepiloter over flyet, der ankom til Novosibirsk efter nye fly.

"Efter at have fløjet I-185 M-71-flyet, rapporterer vi vores overvejelser: hastighed, manøvredygtighed, bevæbning, let start og landing, lav kilometertal og startløb, lig med I-16 type 24, overlevelsesevne i kamp, ligner I -16, komparativ lethed og behagelighed i pilotteknik, mulighed for reparation i marken, let at efteruddanne piloter, især med I-16, giver ret til at anbefale at sætte dette fly i serieproduktion."

Underskrevet af chefen for det 18. gardejagerregiment, garde major Chertov og eskadrillekommandanten, vagter kaptajn Tsvetkov.

Man kunne være lettet over at sige, at her er den, en jagerfly, der kan afbryde propellerne til tyske fly. Gode flyveegenskaber, som, da motorerne blev bragt i tankerne (direkte brændstofindsprøjtning på M-82 gav La-5FN en hastighedsforøgelse på 50 km / t), lovede simpelthen at være fremragende, den mest kraftfulde bevæbning af tre synkrone kanoner med en ammunitionslast på 500 runder (La-5 tog 100-120 skaller pr. tønde), alt dette gjorde det muligt at give et svar på det desperate brev fra Air Force Research Institute af 24. december 1941.

I det brev, der primært blev sendt til Yakovlev, blev det sagt, at der ifølge testresultaterne fra den erobrede Bf-109F i Røde Hærs luftvåben ikke er en jagerfly med flygeegenskaber bedre eller i det mindste lig med Messerschmitt.

Ja, i dag vil mange sige, at NKAP besluttede at satse på La-5. Men La-5 i marts 1942 blev lige testet. Og under hvilke underjordiske forhold Lavochkin skabte det - det er en helt anden historie.

Ja, og La-5 ville ikke have været, hvis ikke et andet partimedlem, første sekretær for Gorky regionale udvalg, Rodionov.

Der er en version (jeg tror på det), ifølge hvilken den samme Yakovlev viste sig at være det onde geni her, der virkelig ønskede at hans Yak-7-fly med M-82 skulle blive vedtaget. Flyet fløj første gang den 28. februar 1942, men viste ikke noget lignende. Hastighed i en højde af 571 km / t, ved jorden 505 km / t. Og oprustningen var ujævn, to vingemonterede ShVAK-kanoner og et UBS-synkront maskingevær.

Og hvad med I-185? Og Polikarpov blev tilbudt at bygge en referencekopi af I-185 M-71 til masseproduktion. Standarden fløj i juni 1942. Testene blev forsinket på grund af de samme forstyrrelser i motorens forsyning. Testene på Air Force Research Institute var også vellykkede. Militære forsøg begyndte i november.

Hvad piloterne rapporterede om testresultaterne, har historien bevaret os. Chefen for 728 IAP, kaptajn Vasilyaka, skrev en detaljeret rapport om flyvningerne på I-185. Vasilyaka fløj på mange fly, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Han fløj begge Polikarpovs fly med motorerne M-71 og M-82.

”Overgangen fra andre jagerfly til I-185 flyet er enkel og forårsager ingen problemer for piloterne.

Flyet er let at flyve i flyvning, meget stabilt og uden særlige indfald.

Start og landing er ekstremt let.

Fordelen ved flyet er dets ekstremt høje manøvredygtighed på lodrette på grund af dets gode stigningshastighed, som gør det muligt at udføre luftkamp med fjendtlige krigere, hvilket ikke altid er muligt på Yak-1, Yak-7B og La-5 fly.

I vandret hastighed har I-185 en stor fordel i forhold til indenlandsk producerede fly, såvel som med fjendtlige fly …

Flyet udvikler en hastighed langs horisonten fra evolutionær til maksimal hastighed meget hurtigt i sammenligning med LaGG-3, Jla-5 og Yak. har god afhentning.

Udfører aerobatik let, hurtigt og energisk, svarende til I-16 …

I-185 er det bedste jagerfly med hensyn til let kontrol, hastighed, manøvre (især på lodret), bevæbning og overlevelsesevne."

Og referencen I-185 M-71 har allerede overgået disse prøver i flyvedata. I fabrikstests modtog testpilot Loginov en hastighed på 667 km / t. Specialister fra Air Force Research Institute, de mest berømte og erfarne testpiloter P. M. Stefanovsky og P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky var i stand til at accelerere flyet til 680 km / t, og der var forsøg på at vise endnu større hastighed. I nogle passager overskred det 700 km / t, men over det fik det ikke en stabil flyvning, hovedsageligt på grund af kvaliteten af lysene, magneto og karburatorer. På grund af den dårlige kvalitet af udstyret fandt der tvangslandinger sted flere gange, og endda en ulykke.

Ikke desto mindre gav Stefanovsky meget positive kommentarer om flyet.

"På trods af den høje belastning pr. Kvadratmeter har flyet takket være en yderst vellykket kombination af former, dimensioner, fremragende vingemekanisering og et vellykket layout … meget høje hastigheder og stigningshastighed, god manøvredygtighed og sammenlignende enkelhed i pilotteknik …"

Fedrovich skrev og sammenlignede I-185 med andre sovjetiske maskiner:

Der var også negative øjeblikke. Dårlig motordrift i konstruktionshøjden (6250 m) og lav pålidelighed af M-71 blev noteret.

Derudover blev der noteret følgende: et sfærisk førerhusvisir, der forvrængede udsynet, ingen nødnulstilling af baldakinets glidende del, stram manuel kontrol af emhætten og oliekølerklappen.

Men det vigtigste er lov om statstest. Og dette dokument blev underskrevet den 29. januar 1943 af chefen for Air Force Research Institute, generalmajor ITS P. A. Losyukov.

1. I-185 flyet med M-71 designkammeraten. Polikarpov, bevæbnet med tre synkrone ShVAK-20 kanoner med 500 runder ammunition, med en brændstoftilførsel på 470 kg, er den bedste moderne jagerfly.

Med hensyn til maksimal hastighed, stigningshastighed og lodret manøvre overgår I-185 med M-71 indenlandske og nyeste fjendtlige fly til produktion (Me-109G-2 og FV-190).

2. At anbefale at vedtage I-185-flyet med M-71-motoren og ansøge om at få det lanceret i storstilet produktion. Den normale flyvevægt må ikke overstige 3600 kg.

3. At bede folkekommissæren for luftfartsindustrien om at kræve fra fabrikken nr. 19 eliminerer fejl i M-71-motoren, udstyrer motoren med en luft selvstart, en kompressor og direkte indsprøjtning.

4. At kræve af chefdesignerkammeraten. Polikarpov, fjern de identificerede defekter i overensstemmelse med denne lov og foretag ændringer i tegningerne til den serielle konstruktion af I-185 med M-71.

Chefingeniør for Røde Hærs luftvåben A. K. Repin godkendte denne handling dagen efter. Forberedelserne til produktion begyndte i Moskva, på fabrik # 81.

Til gengæld henvendte ledelsen af Air Force Research Institute sig til Stalin med en anmodning om at fremskynde massekonstruktionen af et fly, der i 1943 kunne svare til tyske flys ydeevneegenskaber og ideelt set kunne overgå dem. Eksperter fra Air Force Research Institute talte om en all-metal jagerfly, hvis hastighed ved jorden ville være 550-560 km / t og i en anslået højde på 6-7 tusinde meter-680-700 km / t.

Alt syntes at passe. Tegningerne er klar, planten er godkendt, anbefalingerne er fra hvor end du kan spise. Tilbage står kun at arbejde med at starte masseproduktion hurtigst muligt, men …

Men Polikarpov, som om han føler, at alt er meget dårligt, skriver breve til centralkomiteen for bolsjevikkernes og Stalins All-Union Kommunistparti, hvor han taler om tre års hårdt arbejde på et meget lovende fly, som allerede er gået tre serier af statstest og har et stort potentiale for yderligere forbedringer …

Polikarpov havde ret. Og den endelige beslutning om vedtagelsen af I-185 blev ikke fulgt.

Her kan du nævne mange citater fra bogen, som er hovedbeviset til fordel for Polikarpov. Dette er det samme "Formål med livet" af Alexander Yakovlev. Jeg vil ikke citere, jeg vil ikke bebrejde, det er nok, at denne bog indeholder MEGET løgn. Det er tilstrækkeligt at sige, at deri indrømmer Yakovlev, at han ganske enkelt bedrog Stalin, da spørgsmålet om I-185 kom op. Og i betragtning af at problemet blev sorteret af folk, der absolut intet vidste (bortset fra den interesserede Yakovlev) inden for luftfart.

Og I-185-spørgsmålet blev udskudt.

Polikarpov kæmpede. Han skrev forklarende noter og rapporter, insisterede på nytten af sin bil, men alt var ubrugeligt. Flyet blev skudt ned ved start. Desuden nedbragte de deres egne.

Årsagen var "overdreven vingebelastning". I begyndelsen af 1942 fødte TsAGI et "videnskabeligt" værk, hovedsageligt baseret på dataene fra Bf-109F-2 og He-100-flyene, på grundlag af hvilke vingelastningstærsklen ikke blev sat højere end 180- 185 kg / m2.

Det er overflødigt at sige, at det eneste fly, der ikke passede ind i denne standard, var I-185?

Selvfølgelig opstår spørgsmålet: hvem havde brug for et sådant "specialværk af TsAGI" i midten af 1942, hvis I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" og en flok mindre- kendte fly?

Desuden besluttede TsAGI af en eller anden grund at måle vingens belastning uden at tage hensyn til motorkraften … Generelt - "rækkefølge" som den er.

I-185 blev "beordret" til at blive produceret af andre fly fra andre designere. Det er dog værd at undersøge tallene. Yak-7 med en belastning på 177 kg / m2 havde en lodret hastighed ved jorden på 16,5 m / s, og I-185 M-71 med en belastning på 235 kg / m2-20 m / s. Og højden på 5000 meter opnåede Yak-7 på 5, 3 minutter og I-185-4, 7 minutter.

Spørgsmål? Kun til Yakovlev.

Desværre, hvis der i 1943 var et fly, der var i stand til at modstå Bf-109G-2 og FW-190, var der kun et: I-185. En temmelig sikker erklæring som den, men sand.

I meget lang tid blev vi regaled med oplysninger om, hvor roligt Yakovlevs lette jagere klarede de "overvægtige" Messerschmitts og Focke-Wulfs.

Hvorfor ønskede vores vigtigste luftstrider Alexander Ivanovich Pokryshkin ikke at skifte til Yak? Og under hele krigen blev han ikke smidt ud af cockpittet på Airacobra?

Forresten, meget interessant statistik. Hvis du tager "Top 30" sovjetiske esser, får du et meget interessant billede. Hvis du grupperer piloterne efter fly, får du følgende billede:

LaGG-3, La-5, La-7-10 personer.

R -39 "Airacobra" - 7 personer.

Yak af alle modeller - 7 personer.

Og 6 flere mennesker fløj et stort antal modeller, så du kan ikke med det samme fortælle på hvilket fly de lavede flest sejre og sorteringer.

I betragtning af hvor mange "La" der blev produceret og hvor mange "Yak" - spørgsmålet er sådan set klart. Og svaret er ikke til fordel for Yakovlev.

Allerede vinteren 1942 i Stalingrad viste Bf-1096-2 den fulde fordel i forhold til alle Yakovlev-krigere (Yak-1, Yak-7, Yak-9) med hensyn til hastighed, stigningshastighed og bevæbning. Selv La-5, som først blev brugt der, havde overlegen hastighed ved efterbrænderen kun nær jorden, og allerede i en højde på 3-4 km halte efter med 15-30 km / t og med 60 km / t - med 6000 m.

Men I-185 med M-71 overgik Bf-109G-2 i jorden med 75-95 km / t, i 3-5 km højde-med 65-70 km / t, ved 6000 m-ved 55 km / t, og kun i højderne 7, 5 - 8 km passerede fordelen i hastighed til Messerschmitt. Men på vores fronter kæmpede ingen i en sådan højde.

Jeg forstår personligt ikke særlig godt, hvordan Yak-9 med en kanon og et maskingevær kunne kæmpe på lige fod med 190 Focke-Wulf. Men så slog jeg ikke, jeg er tilgivet.

Generelt er det selvfølgelig meget fornærmende for, hvor mange mennesker der var forlovet under krigen med direkte tåbelighed. Opfinde begrundelser for, hvorfor vores fly er meget bedre end de tyske, og så begyndte de at forklare vores tab. Desuden gjorde de det ret dumt. Enten er bombestativerne på krigerne skylden, eller benzinen hældes forkert i tankene …

Motoren … Ja, med motorerne har vi altid været dårlige. Ingen motor, ingen fabrik … Alvorlige problemer, jeg er enig. Men opløseligt. Polikarpov arbejdede med TRE motorer på én gang. Sandelig kongen af krigere, der elskede sit land så meget, at han gjorde alt muligt for det. Og det umulige. Stort set umuligt.

Men at slå vores eget folk har altid været noget af et nationalt tidsfordriv.

Manglen på en motor er en meget god grund. Hvis I-185 med mindst en af motorerne kunne registrere dens ydeevneegenskaber, ville der være færre krav til Polikarpov. En side.

På den anden side ville han stadig blive slået i ryggen.

Hvis I-185 gik i produktion og begyndte at slå de meget Bf-109G'er, som esserne kunne håndtere med importeret udstyr, så ville der ikke være noget særligt behov for La-5. La-5 var svagere end I-185.

Og Yakovlev … Her ville vicefolkekommissæren have haft det meget svært. I-185 er ikke Yak-1, Yak-7, Yak-9 eller endda Yak-3.

Tabet af Yakovlevs ærligt svage krigere ville have været mindre, fordi Polikarpovs krigere ville være blevet fremstillet i stedet. Og der ville være færre Jacob.

Dette er normalt, den stærkeste overlever i en kamp. Derfor viser det sig, at Polikarpov og Shvetsov var interesserede i serieproduktionen af I-185 …

Men hvad med Yakovlev? Men hvad med mere end 30 tusinde krigere? Ja, det er her spørgsmålet opstår, hvor er de alle. Alvorlig trussel.

Da begge versioner af I-185 i begyndelsen af 1942 bestod statstest, hang der en reel trussel over Yakovlevs fly. Begge I-185'er viste trods alt meget gode data, bedre end Yaks. Desuden var det vigtigt, da hverken Yak-1 eller Yak-7 eller LaGG-3 kan konkurrere med Bf-109F (jeg vil ikke engang tale om G), og mange fabrikker er bare ved at slå sig ned et nyt sted …

Og motoren var. Ja, M-82 er ikke så cool som M-71, men som praksis har vist, var det en motor med et stort bogstav. Efterfølgende. Men Slayer King kunne se det.

Og ved Yakovlev begyndte Yak-7 at flyve med M-82. Skørt, ikke som I-185, men jeg startede. Og oprustningen er svagere, men dette er "tricket" for alle Yakovlevs krigere.

Og MiG-3 er stadig ude af produktion. Og LaGG-3 blev fjernet. Og den eneste, der kan forhindre kroningen af Yakovlev, er den virkelige konge af krigere Nikolai Polikarpov. Ja, der forsøger Lavochkin at gøre noget ud af sit LaGG, men det er bagateller.

Og i øvrigt tilbagetrækningen fra produktionen af LaGG-3, som jeg ikke betragter som et dårligt fly, Lavochkin's tilbagetrækning fra fabrikkerne i Gorky og Novosibirsk, forbindelsen til Tbilisi … Luksuriøs fortjeneste fra vicefolkekommissær Yakovlev i at hjælpe designeren Lavochkin. Lad Semyon Alekseevich i hemmelighed skabe noget der, vi behandler ham senere.

Men Lavochkin er en bagatel. Det vigtigste er at besejre Polikarpov. Men her griber partiet ind. Partiet er virkelig med et stort bogstav, som ønsker sejr til hele landet, ikke til Yakovlev.

Og den 6. maj 1942, dagen for afslutningen af La-5-testene, skrev Yakovlev til Shakhurin: data: Vmax0 force. = 556 km / t, V6170 = 630 km / t, t5000 = 5,2 minutter, og hvad angår brandkraft overgår det alle fjendtlige krigere, herunder f.eks. Xe-113 og FV-190. I betragtning af dette anser jeg det for nødvendigt straks at iværksætte den militære serie af I-185 jageren ved anlæg nr. 31 i Tbilisi.

Enig, både modbydelig og skammelig.

En smuk undskyldning, vicefolkekommissær Yakovlev hjalp ikke designeren Lavochkin, fordi han syntes at satse på I-185 med M-71.

Man kunne tage risikoen og tro på Yakovlev, hvis han skrev dette umiddelbart efter afslutningen af I-185-testene. Ikke om en måned. Under en sådan krig er tankegang i næsten 40 dage både skammeligt og foragteligt.

Og så blev M-82 faktisk taget væk fra Polikarpov, fordi han tog til La-5. Fordi dem, der tror, at Polikarpov tog fejl, satsede på M-71, nej, kære, du tager fejl. Det er bare, at alle M-82'erne gik til La-5. Og for I-185 var der kun M-71 tilbage.

Men fabrikkerne var også dårlige. Med fabrikker generelt var der et spring.

I slutningen af 1941, på fabrik nummer 1 i Moskva, blev produktionen af MiG-3 stoppet, og Il-2 blev indført.

På fabrik nr. 153 i Novosibirsk blev Yak-7 lanceret i stedet for LaGG-3.

I 1942 blev Omsk-anlæg nr. 166 overført til Yak-9 i stedet for Tu-2-bombefly.

Yak-7 introduceres på Moskva-fabrikken # 82.

Fabrik # 21 formåede at fjerne LaGG-Z, introducere Yak-7, bygge 5 serielle Yaks og derefter afspille alt igen og starte produktionen af La-5.

I slutningen af 1943 begyndte de på fabrikken 31, i stedet for LaGG-3, at introducere La-5FN, men efter at have bygget 5 enheder. La-5FN, fabrikken skiftede til Yak-3 i 1944 …

Af ovenstående er det let at se, at ingen rigtig tænkte på at "opretholde etableret produktion", når det gjaldt Yak-krigere, selv sådanne middelmådige som Yak-7. Det er godt at være vicekommissær, ikke sandt?

Jeg vil ikke bash Yakovlev og alle, der hjalp ham. Alle er væk, og jeg ser ikke meget mening i det her.

Men jeg kan se, hvordan vores piloter gik ud mod tyskernes gode krigere på fly, der tydeligvis ikke opfyldte vor tids krav. Selv La-7, som er maksimum for sit design.

I mellemtiden blev I-185 fremstillet tidligere og viste sine ydelsesegenskaber på mere ufærdige motorer.

Nogle gange kan du høre følgende sætning: "Vi klarede mig uden I-185". Vi gjorde det. Ja, vi klarede os uden meget i den frygtelige krig: uden elementær parathed fra hærens og landets øverste ledelse til forsvar, uden undertrykte militære ledere. Vi har klaret os uden meget. Og du ved, hvad der har betalt for det. Blod.

Tilgiv mig, enhver sådan ambition, hvad enten det var Yakovleva eller Petrova, blev betalt med blod og bragte ikke Victory nærmere. Tværtimod fremmedgjorde hun hende.

Fejl med I-180 og I-185 undergravede Nikolai Nikolaevich Polikarpovs helbred, og han forlod os i en alder af kun 52 år. 30. juli 1944. Kræft.

Efter hans død blev arbejdet med ALLE hans projekter afbrudt.

I begyndelsen undskyldte jeg, at artiklen ikke ville blive afsat til flyet, men til konstruktøren. Til kæmpernes konge Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Til den store discipel af den store Igor Sikorsky. Hans kamp for en lys fremtid for landet, som han tilbad og idoliserede. Og som han gjorde alt, hvad han kunne.

I-185 jagerfly var Nikolai Nikolaevichs sidste afsluttede arbejde.

Og dette arbejde var stort, ligesom alt, hvad kæmpernes konge gjorde i sit arbejde. Undercover intriger brød ham ikke, kongen døde simpelthen. Længe leve kongen og takke ham for, hvad han gjorde for dette land.

Det vil sige for os.

Og det sidste. For hele tiden kunne ikke en eneste designer fra den "unge kohorte" komme tæt på de indikatorer, som I-185 havde. Man kan argumentere længe om, hvordan krigen i luften ville have udviklet sig, hvis tyskerne i stedet for Yakovlevs krigere var blevet mødt af Polikarpovs krigere. Men alt dette vil allerede være fra alternativ fiktion.

Men faktum er stadig, at selv den overdrevne Yak-3, der dukkede op i 1944, ikke nåede flyet, der blev skabt fem år tidligere med hensyn til flyveegenskaber. Ja, Yak-3 var hurtig og manøvredygtig. Men dette blev betalt med våben (oprindeligt en ShVAK og en UB) og flyvning.

Vi var generøst fyldt med nonsens som at jo lettere flyet er, jo flere muligheder har det i kamp. Lad mig minde dig om, at P-47 Thunderbolt er den mest effektive jager i det amerikanske luftvåben, vejede under 6 tons. Det forhindrede ham ikke i at rive vingerne af alt, hvad der steg op i luften. Det handler ikke kun om masserne.

Når det var urealistisk at klemme mere end 1100 hk ud af Klimov -motorerne, som blev installeret på Yakovlevs jagerfly, hvad taler vi så om? At Bf.109G var 300-400 kg tungere end Yak-7, men havde en fordel på 70 hk?

Eller om hvor mere end 30.000 Yakovlevs jagere blev skudt i vejret?

Vi kunne have et anstændigt svar på al tysk teknologi. Kongen blandt krigere, skabt af tanken om krigernes konge Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Men intriger og andre grimme fænomener på den tid lod ham ikke tage fart. Og alt, hvad der er tilbage for os, er erindringen om det store menneske, som bare skal omhyggeligt bevares.