Hvert år i marts fejrer Rusland ubådsdagens dag. Normalt på denne dato er det sædvanligt at huske resultaterne af vores flåde, dens bedrifter, historie og genopfyldning af nye skibe. Imidlertid forbliver et temmelig vigtigt spørgsmål i skyggen om, hvor klar den moderne russiske flåde er til nødsituationer med ubåde og overvinde deres konsekvenser. Som bemærket af Viktor Ilyukhin, doktor i tekniske videnskaber, professor og vinder af Den Russiske Føderations statspris inden for videnskab og teknologi, bliver planer om udvikling af nødhjælps- og eftersøgningsfaciliteter i vores land konstant forpurret. Erfaringerne fra ubåden -tragedien i Kursk forbliver uoplærte.
Tragedien med Kursk atomubådsmissilkrydseren (APRK) fandt sted den 12. august 2000. Efter en række eksplosioner om bord sank det atomdrevne skib i 108 meters dybde, 175 kilometer fra Severomorsk. Katastrofen dræbte alle 118 besætningsmedlemmer ombord på ubåden. Som statskommissionen senere fandt ud af, førte eksplosionen af torpedo 65-76 "Kit" i torpedorør nr. 4 til katastrofen. Som det var muligt at fastslå, døde størstedelen af bådens besætning næsten øjeblikkeligt eller inden for få minutter efter eksplosionen.
Kun 23 mennesker var i stand til at overleve nedsænkningen af ubåden og gemte sig i ubådens 9. afdeling. Alle besætningsmedlemmer samlet i den 9. afdeling var fra 6-7-8-9 rum i Kursk. Her fandt de også en seddel fra kommandørløjtnant Dmitry Kolesnikov, chefen for turbinegruppen i bevægelsesdivisionen (den 7. afdeling i Kursk APRK). Som admiral Vyacheslav Popov, der havde kommandoen over den nordlige flåde, senere bemærkede, efter eksplosionen om bord, kæmpede de overlevende ubåde i lidt over en time for overlevelsen af bådens bagkamre. Efter at have gjort alt, hvad de kunne, gik de til det 9. rum. Den sidste note, som blev foretaget af kommandørløjtnant Dmitry Kolesnikov, blev skrevet af ham kl. 15:15 den 12. august 2000, dette er den tid, der er angivet i noten.
Som eksperter senere fastslog, døde alle ubåde, der var tilbage i det 9. rum, inden for 7-8 timer (maksimum) efter tragedien. De blev forgiftet af kulilte. Det menes, at sømænd, når de oplader RDU (regenerativ vejrtrækningsenhed) med friske tallerkener eller hænger yderligere regenerative iltplader i det fri (ikke i RDU -installationer) på sikre steder i det 9. rum, eller ved et uheld tabte pladerne, så de kunne komme i kontakt med olien i rummet. og brændstof eller ved et uheld spildt olie på pladerne. Den efterfølgende eksplosion og ild brændte næsten øjeblikkeligt alt ilt i rummet ud og fyldte det med kuldioxid, fra forgiftningen, som ubådene mistede bevidstheden og derefter døde, der var simpelthen ingen ilt tilbage i rummet.
De ville ikke have været i stand til at flygte, selvom det var lykkedes dem at forlade det skæbnesvangre 9. rum på egen hånd gennem flugtlugen (ASL). I dette tilfælde ville selv dem, der ville have formået at komme til overfladen, ikke have været i stand til at leve i Barentshavet i mere end 10-12 timer, selv i dykkerdragter, vandtemperaturen på det tidspunkt var + 4… 5 grader Celsius. På samme tid blev eftersøgningsaktionerne annonceret af flådens ledelse kun mere end 12 timer efter katastrofen, samtidig blev båden anerkendt som en nødsituation. Og de første skibe ankom til stedet for ubådens sænkning kun 17 timer senere. Situationen blev forværret af, at nødredningsbøjlen (ASB), som skulle dukke op automatisk efter tragedien, og præcist havde angivet ubådens placering, faktisk forblev om bord, som de overlevende ubåde ganske enkelt ikke kunne vide om.
Tragedien i Kursk APRK var den sidste store katastrofe i den russiske atomflåde, der afslørede et stort antal problemer i organisationen af søge- og redningsstøtte (PSO) fra den russiske flåde. Manglen på moderne skibe, manglen på det nødvendige dykkerudstyr og ufuldkommenheden ved arbejdets organisering blev afsløret. Først den 20. august 2000 blev det norske skib "Seaway Eagle" optaget til redningsaktionerne på stedet for tragedien, hvorfra dykkerne kunne åbne ubådens flugtluge til ubåden dagen efter. På det tidspunkt var der ingen, der kunne redde på båden i lang tid, som det senere vil blive kendt, døde alle ubådsfartøjer inden søge- og redningsaktionens start.
Alle ulykker og katastrofer, der sker i flåden, er udgangspunktet for handling og foranstaltninger til at udstyre flåden med moderne midler til at redde besætninger i nød. Kursk -katastrofen var ingen undtagelse. Landet har truffet en række foranstaltninger med det formål at forbedre de midler og styrker, der er beregnet til at redde ubådsbesætninger. Således var det i 2001-2003 i udlandet muligt at købe moderne fjernstyrede ubemandede køretøjer (ROV) samt normobariske rumdragter i dybhavet og andet specialudstyr, nogle dokumenter, der regulerede redningsaktioner, blev omskrevet og godkendt igen. Under hensyntagen til de opnåede erfaringer er der udviklet nye modeller af dykker- og redningsudstyr, og på nogle ubåde er der blevet introduceret forbedrede ubådsredningssystemer.
Som Viktor Ilyukhin bemærkede i en artikel, der blev offentliggjort i avisnummeret VPK nr. 10 (723) den 13. marts 2018, på grund af anskaffelse af importeret udstyr, steg de russiske redderes muligheder lidt, da mange operationer, der tidligere blev udført af dykkere i almindeligt dybhavsudstyr begyndte at blive udført ved hjælp af en ROV eller ved brug af specielle stive normobariske rumdragter, som faktisk er et mini-badekar, der pålideligt beskytter operatøren mod det enorme tryk i vandsøjlen. Takket være deres anvendelse er processen med inspektion af ubåde accelereret, og processen med at levere redningsudstyr til besætninger på nødbåde er blevet forenklet.
Redningsfartøj "Igor Belousov"
Et betydeligt skridt fremad var "Konceptet for udvikling af PSO -systemer i den russiske flåde for perioden frem til 2025", som blev godkendt af landets forsvarsminister den 14. februar 2014. Den første fase af dette program, beregnet frem til 2015, omfattede levering af reddere med moderne midler til at yde bistand til nødfaciliteter til søs og udføre undervandsoperationer med minimal skade på miljøet samt processen med dyb modernisering af eksisterende dybhavskøretøjer og starten på konstruktionen af en række skibe fra projekt 21300 (redningsskib) med redningsdybhavskøretøjer (SGA) ny generation "Bester-1".
Den anden fase af programmet, der var planlagt til 2016-2020, omfattede oprettelse af særlige multifunktionelle redningsfartøjer i nærhavet og langt hav- og havzoner samt baseringspunkter for flådens skibe. Den tredje fase (2021 - 2025) involverede oprettelsen af et redningssystem til flymobiler til ubåde. Dette system er planlagt til at blive brugt fra ikke-specialiserede transportfartøjer eller kamp ubåde fra den russiske flåde, der er specielt udstyret til disse formål. Konceptet blev også vedtaget i 2014 og omfattede udvikling af redningsudstyr til ubåde i Arktis, herunder under isen.
Hvordan konceptet implementeres
I december 2015 blev sammensætningen af de russiske flådeskibe genopfyldt med redningsfartøjet i havklasse Igor Belousov. Vi taler om hovedskibet i projektet 21300S "Dolphin". "Igor Belousov" er designet til at redde mandskaber, levere redningsudstyr, luft og elektricitet til nødubåde, der ligger på jorden eller er på overfladen, samt overfladeskibe. Derudover kan redningsfartøjet søge og undersøge beredskabsfaciliteter i et givet område af verdenshavet, herunder fungere som en del af internationale flåderedningsteam.
Dette redningsfartøj er bærer af den nye generation af SGA "Bester-1" fra projekt 18271. Denne enhed har en arbejdsdybde på op til 720 meter. En af enhedens funktioner er tilstedeværelsen af et nyt styresystem, landing og fastgørelse til nødubåden. Det nye dockingskammer til nødudgangen fra ubåden gør det muligt at evakuere op til 22 ubåde ad gangen med en rulle på op til 45 grader. Skibet har også et importeret dybhavsdykningskompleks GVK-450 fremstillet af det skotske firma Divex, leveret af Tethys Pro.
Dybhavs redningskøretøj "Bester-1"
Inden for rammerne af det vedtagne koncept blev moderniseringen af 4 dybhavs redningskøretøjer (SGA) udført med forlængelse af enhedernes levetid. Men hvad angår revisionen af opsendelsesanordningerne for at sikre løft af SGA med mennesker, samt installation af en dockingstation med trykkamre for at sikre dekomprimering af ubåde, blev opgaven ikke afsluttet. Behovet for søværnets søge- og redningsstøttefartøjer med SGA udstyret med modulære midler til at understøtte ubådsbesætningens liv og dekomprimeringstrykkamre bekræftes af talrige internationale øvelser, hvor udenlandske redningsskibe bygget i 1970'erne, eftermonteret med moderne udstyr, der møder kravene i dag. I denne henseende forbliver relevansen af moderniseringen af allerede eksisterende redningsfartøjer, der er bærere af SGA, i Rusland. Hovedpunktet for implementeringen af konceptets anden fase var oprettelsen af 11 redningsbåde af forskellige projekter: 22870, 02980, 23470, 22540 og 745MP samt 29 vejstationer og multifunktionelle dykkerbåde af projekter 23040 og 23370, som, er dog ikke beregnet til at redde personalet på nødbådsbåde, der ligger på jorden.
Problemet ligger også i, at "Igor Belousov" er det eneste skib af denne type i hele den russiske flåde. Den 1. juni 2016 forlod et redningsskib under kommando af 3. rangkaptajn Alexei Nekhodtsev Baltiysk, skibet dækkede med succes mere end 14 tusinde sømil og ankom til Vladivostok den 5. september. I dag er skibet baseret der og er en del af den russiske stillehavsflåde. I henhold til det koncept, der blev vedtaget tidligere, var det planlagt at bygge 5 seriel skibe af projekt 21300 samt oprette et multifunktionelt redningsfartøj til fjernhavs- og oceanzoner, men arbejdet i denne retning er endnu ikke begyndt. Selv kravene til seriel skib i dette projekt er ikke blevet specificeret, hvilket ville tage hensyn til erfaringerne med at teste og betjene det allerede bygget blyskib "Igor Belousov". Derudover er spørgsmålet om oprettelse af et indenlandsk dybdykningskompleks ikke løst i Rusland. Det er planlagt at bygge en række redningsfartøjer i 2027. Ifølge planerne er det planlagt, at hver flåde skal have mindst et sådant fartøj.
Der er ikke plads til GVK
Teknologien til dykkeroperationer ved hjælp af metoden til langtidsdykning har næppe ændret sig i løbet af de sidste 25 år. Dette sker ikke kun fordi dykkernes ydeevne på store dybder er meget lav, men hovedsagelig på grund af den hurtige udvikling af robotteknologi og ubemandede køretøjer, herunder undervandsbiler. Topdækslet til det skæbnesvangre 9. nødredningsrum på atomskibet Kursk blev åbnet præcist ved hjælp af manipulatorer af et udenlandsk ubemandet undervandskøretøj (UUV). I alle nylige eftersøgnings- og redningsaktioner, der er blevet udført til søs i løbet af de sidste 20 år, er en temmelig høj effektivitet ved brug af fjernstyrede UUV'er blevet bekræftet.
Så den 4. august 2005 blev et russisk dybhavsredningsbil af Project 1855 Prize (AS-28), som en del af et planlagt dyk i Kamchatka i Berezovaya Bay, viklet ind i elementerne i en undervandshydrofon system og kunne ikke overflade. I modsætning til situationen med Kursk henvendte marinens ledelse sig straks til andre lande for at få hjælp. Redningsaktionen varede i flere dage, hvor Storbritannien, USA og Japan sluttede sig til. Den 7. august udgav britiske TNLA "Scorpion" "AS-28". Alle sejlere om bord på bilen blev reddet.
Fjernstyret ubemandet undersøisk køretøj Seaeye Tiger
Høj effektivitet er også vist ved normobariske rumdragter, der i modsætning til GVK fylder betydeligt mindre på redningsfartøjet. Imidlertid er ubemandede luftfartøjer og normobariske rumdragter ikke i stand til helt at erstatte dykkere, i hvert fald ikke endnu. Af denne grund er der stadig behov for dykkere, når de arbejder på op til 200-300 meters dybde med at løse ikke kun militære, men også civile opgaver. Det skal bemærkes, at redningsfartøjet Igor Belousov har to HS-1200 normobariske rumdragter samt Seaeye Tiger ROV, der kan operere på op til 1000 meters dybde.
Aktuelt tilgængelige udenlandske fartøjer med GVK er som regel designet til undervands tekniske og dykkeroperationer til løsning af forskellige civile opgaver på op til 500 meters dybde. Samtidig kan de være involveret i nødredningsaktioner i søværnets interesse, som det skete med ubåden Kursk. Som bemærket af Viktor Ilyukhin, i flåden i fremmede stater, har følgende tendens vist sig i udviklingen af redning af personale fra nødubåde, der ligger på jorden. Det består i udviklingen af mobile systemer, der kan redde besætninger på ubåde i nød fra en dybde på op til 610 meter og placeres på civile skibe. Sættene, som om nødvendigt kan transporteres med fly eller konventionel vejtransport, omfatter SGA, normobariske rumdragter med mulighed for at dykke op til 610 meter og ROV med en arbejdsdybde på op til 1000 meter, dekompressionskamre. Samtidig er der ingen dybdevandskomplekser i disse systemer.
Ifølge eksperten fortæller erfaringen fra forskellige redningsaktioner os, at når lokaliteterne for søge- og redningsstøttestyrkerne fjernes fra mulige områder med ubådsulykker, kommer rettidige fartøjers ankomst til stedet for at evakuere besætningen på den beskadigede ubåd eller vedligeholde dens vitale funktioner er ikke altid realistisk. Det er også nødvendigt at tage højde for de vanskelige meteorologiske forhold, der kan observeres i nødubådens område, som også pålægger sine egne begrænsninger, nogle gange meget betydelige.
Sammen med dette kan ekstreme faktorer, der kan observeres i nødbådsrum: højt lufttryk og temperatur, tilstedeværelsen af skadelige gasser og urenheder - reducere besætningens overlevelsestid betydeligt. Personalet venter simpelthen ikke på hjælp udefra; i en sådan situation skal de tage en beslutning om at komme af båden på egen hånd, hvilket i nogle tilfælde viser sig at være den eneste mulige redningsmulighed.
På trods af at designerne udførte nogle undersøgelser med det formål at løse problemerne med mere effektiv brug af pop-up-kameraer, automatisere låseprocessen og reducere tiden for denne proces, er der fortsat et behov for at forbedre alle elementer i ubådsredningskomplekset. Sammenligning af russiske luftlåsesystemer med udenlandske kolleger viser os, at det tager meget mere tid for russiske ubåde at forlade, hvilket alvorligt påvirker redningsaktionens effektivitet. Også spørgsmålet om stigning til overfladen af redningsflåder fra siden af ubåde, der ligger på jorden, er ikke blevet løst. På samme tid ville en sådan løsning øge sandsynligheden for overlevelse for ubåde markant, før redderne nærmer sig ulykkesstedet.
Spørgsmålet om redningsubåde og involvering af civile skibe
Som bemærket af Viktor Ilyukhin har de redningsfartøjer og redningsdybhavskøretøjer, der i øjeblikket er tilgængelige i den russiske flåde, en ret stor ulempe: de er ikke i stand til at operere i områder, der er dækket af is, mens de kan være ineffektive i frit vand, når havets uro stiger …. I dette tilfælde ville særlige redningsubåde være en meget god mulighed, der ville sikre, at redningsfolk hurtigt ankom til ulykkesstedet med mindre afhængighed af vejrforholdene. For eksempel bekæmpelse af ubåde specielt udstyret til disse formål, hvis udseende er bestemt af konceptets tredje fase.
Tidligere var sådanne både tilgængelige i Sovjetunionen. I 1970'erne blev der bygget to Project 940 Lenok diesel -redningsbåde. De bekræftede senere deres effektivitet, men i slutningen af 1990'erne blev de trukket tilbage fra den russiske flåde, som siden da ikke har modtaget en tilsvarende erstatning. Disse både var bærere af to dybhavs-redningskøretøjer, der opererede i op til 500 meters dybde, dykkerudstyr-til arbejde i en dybde på op til 300 meter og et sæt flow-dekompressionskamre og et rum til langt ophold. Desuden var redningsubådene udstyret med specielle apparater og systemer, for eksempel et gasforsyningssystem, lufttilførsel og udnyttelse af gasblandinger. VVD- og ATP -forsyningsenheder, anordninger til erosion af siltet jord, skæring og svejsning af metal.
Redningsubåd - projekt 940
Viktor Ilyukhin peger også på de seneste års erfaring, hvor alle skibe var involveret i store redningsaktioner, uanset deres afdelingstilknytning. I denne forbindelse er det værd at være opmærksom på den civile flåde og multifunktionelle fartøjer, der kan bruges i den russiske flådes interesse under redningsoperationer. For eksempel ejer det russiske selskab Mezhregiontruboprovodstroy JSC Kendrick-specialskibet, dette fartøj er udstyret med et dybvandskompleks MGVK-300, som leverer drift i en dybde på op til 300 meter samt en ROV til transport ud undersøiske tekniske arbejder i en dybde på op til 3000 meter. … I denne forbindelse forekommer det relevant at gennemføre fælles øvelser af flåden og andre russiske afdelinger og virksomheder for at yde assistance og redningspersonale fra ubåde, der ligger på jorden.
Generelt bemærker eksperten det faktum, at de to første faser af implementeringen af "Konceptet til udvikling af PSO -systemer for den russiske flåde for perioden frem til 2025" ikke blev opfyldt. Ved at sammenligne den nuværende tilstand af styrker og redningsmidler for ubådsbesætninger med 2000 bemærker Ilyukhin, at betydelige ændringer kun har påvirket Stillehavsflåden. I denne forbindelse synes spørgsmålet om opdatering af det udpegede koncept med hensyn til de foranstaltninger, der er angivet i det, og tidspunktet for deres implementering at være yderst relevant, dette skal gøres så hurtigt som muligt.
