Folk elsker simpelthen at kigge ind i fremtiden, det er ikke for ingenting, at spåkoner, medier og horoskoper er så populære, der kan besvare spørgsmålet: "hvad er der"?! Der er endda en særlig videnskab - prognostik, som gør det samme, bortset fra at folk, der gør det, normalt ikke kigger ind i en krystalkugle! Tidligere har forskellige videnskabelige og populærvidenskabelige tidsskrifter forsøgt og forsøgt at se ud over "tidens slør" efter bedste evne. Det lykkedes mig at finde en interessant artikel om dette emne i det sovjetiske magasin "Science and Technology" nr. 16 for 1937. Det kaldes "Luftfart om fem år". Det vil sige, at dens forfatter på grundlag af den viden, han havde, forsøgte at forestille sig, hvordan årets luftfart i 1942 ville se ud. Han kunne ikke forudse, at der ville være en krig, men … han skrev klart med viden om sagen. Vi ved godt, hvad der skete i 1942, og vi kan sammenligne hans profetier med virkeligheden, som ikke kun er interessant, men også nyttig på mange måder. Stavemåden og præsentationsmåden bevares fuldt ud, så dette er også en slags "stykke" af en for længst forsvundet historie!
”For nylig fandt den årlige stævne af American Scientific and Technological Society of Mechanics sted. På denne kongres blev rapporterne fra de mest fremtrædende flydesignere om emnet "Luftfart om fem år" hørt. Disse rapporter, der er baseret på de aktuelle tendenser inden for luftfartsudvikling, tegner et virkelig interessant og majestætisk billede af erobringen af luften i den nærmeste fremtid. Her blev ikke kun de mulige dimensioner af årets fly i 1942 forudsagt, men også design af flymotorer, driftsøkonomi (så i teksten - VO), bekvemmeligheden for passagerer, kontrol- og stabilitetssystemet i fly, opnåelse af højere flyvehastigheder samt udvikling af de vanskeligste transoceaniske luftveje.
Moderne fly er et produkt af en lang teknikhistorie og en kompleks fremstillingsproces. Det tager år at oprette en original, strukturelt ny maskine. Derfor er forudsigelser fra amerikanske specialister placeret nedenfor ikke en profeti, men snarere en åbning af sløret, der omhyggeligt skjuler deres arbejde med design af fremtidige fly.
Med fokus på den videre udvikling af gnisttændingsflymotorer mener højttalerne, at effekten af luftkølede motorer kan overstige 1.500 hk baseret på den nuværende teknologiske tilstand. med. samtidig med at motorens specifikke tyngdekraft reduceres. Om fem år vejer en standard flymotor 0,4 kg pr. Hest. styrke. Selv den moderne 24-cylindrede Napier-motor med 725 hk. med. i 1.000 m højde, med forbehold af en stigning i antallet af omdrejninger og en stigning i kompressionsforholdet, kunne det give en effekt på 1.400 liter. med. Snart skal motorer med små, men mange cylindre tage en afgørende sejr over dem med større cylindre ved at udvikle mere effekt til den samme vægt. Så for eksempel kan en tredive-liters motor udvikle 1.800 liter med 60 cylindre. med. Naturligvis vil en stigning i motorkraft i fremtiden kræve en betydelig reduktion i dens specifikke vægt, selv om antallet og vægten af hjælpemekanismer samtidig vil stige.
Fremtidige flymotorer vil have overvejende luftkøling, hvilket i høj grad forenkler designet af hele kraftværket. På den anden side fører luftkøling med en stigning i motorkraft til en stigning i træk forårsaget af øget luftcirkulation i kølesystemet. Af denne grund for flymotorer over 1.000 liter. med. flydende køling vil blive brugt, hvilket har den fordel, at den nyttige overflade af kølesystemet kan øges uden begrænsning og samtidig uden en stigning i luftmodstanden.
Det specifikke brændstofforbrug bør reduceres, hovedsageligt på grund af brugen af brændstof med et højt oktantal. Da udtrykket "oktantal" er relativt nyt og derfor ukendt for vores læsere, giver vi en kort forklaring på det. Octantallet er en abstrakt numerisk værdi opnået ved at sammenligne detonationsgraden af testbrændstoffet med et kontrolbrændstof, der består af en blanding af iso-oktan og heptan. Iso-oktan (C8H18) er kendetegnet ved lav detonation og ved bestemmelse af oktantallet tages detonation som 103%. Normal heptan (C7 H16) er karakteriseret ved høj detonation og tages som 0%, når den testes på en forsøgsmotor. Octantallet er procentdelen af iso-oktan i en given kontrol-iso-oktan-heptanblanding.
På nuværende tidspunkt er der allerede etableret en mindre produktion af 100 oktanbrændstof - om få år vil det være lige så almindeligt inden for luftfart som det nu bedste brændstof på 87 oktan. Nu i amerikanske laboratorier undersøges et brændstof svarende til 130 oktan, som indeholder blandinger af benzin og syntetiske blandinger af rensede industrigasser. Denne nye type brændstof, der vil blive brændt ved det lavest mulige kompressionsforhold, men med maksimalt løft, vil dramatisk øge motorens effekt og dermed reducere dens specifikke tyngdekraft. Det specifikke brændstofforbrug i en flymotor om fem år vil være mindre end 160 gram per liter. med. time i stedet for moderne 200 g med et kompressionsforhold på 6-6, 5.
Den berømte designer Sikorsky mener, at det allerede før 1950 ville være muligt at bygge flyvende både, der vejer 500 tons, designet til 1.000 passagerer. Men da flyets størrelse er begrænset af rutens længde, er muligheden for at bygge gigantiske luft -eksprestog for 1.000 passagerer meget tvivlsom. Under alle omstændigheder vil vægten af det største fly om fem år overstige 100 tons.
Allerede på nuværende tidspunkt er den kommercielle belastning på 10% af flyets samlede vægt praktisk taget nået på flyruten over 7.000 km i længden. Moderne fly kunne være endnu mere lastet, hvis de havde tilstrækkelig intern nyttig volumen. I fremtiden vil der blive bygget meget store fly, som har bedre ydeevne i forhold til den samlede vægt. Med en stigning i størrelse ændres et luftfartøjs træk lidt mindre end kvadratet af dets lineære målinger, mens vægten stiger i en terning. Som følge heraf kræves der mindre motorkraft for hver volumenhed for et stort fly end for et lille.
De flytyper, der nu er blevet bestemt, vil eksistere om fem år, men forskellen i deres kvalitetsindikatorer vil blive reduceret kraftigt. Flyenes størrelse vil stige, så flyvende både nærmer sig landflyene, som stadig anses for at være de mest effektive. På transoceaniske ruter er det flyvende både, der bør foretrækkes, ikke kun på grund af muligheden for at lande på vand, men hovedsageligt på grund af deres større indre volumen.
Sammen med stigningen i størrelsen vil flyets driftshastighed også stige (i tilfælde af en ulykke med en anden motor under flyvning) samt under flyvninger i stratosfæren. At nå topfarten på 850 km / t på fem år betragtes som ganske reel. På samme dato vil den normale driftshøjde for flyvninger nå 6500-8 500 m. Højden af flyvninger på 15000-18 000 m vil kun blive udført af militær luftfart og muligvis til videnskabelige formål. En højde i størrelsesordenen 30.000 m kan aldrig nås af moderne flytyper, der er tungere end luft. Flyets højere loft tillader naturligvis større hastighed; derudover forbedrer det også flynavigation på grund af det relativt bedre vejr i stratosfæren. Kæmpe fly kræver, at luftstabilitet og kontrolproblemer behandles. På nuværende tidspunkt lettes manuel kontrol til en vis grad af den aerodynamiske balance mellem flyets kontrollerbare overflader. Hvis flyets størrelse vokser kraftigt, vil manuel kontrol ikke længere være mulig, og hydraulisk kontrol er påkrævet. Automatisk kontrol vil også være ikke kun nyttig i dette tilfælde, men også afgørende.
Med hensyn til fremtidens flys aerodynamik taler de nuværende tendenser allerede om yderligere forbedringer. Moderne fly har følgende hovedtræk; lav vinge, udtrækkeligt landingsstel med en strømlinet base, metalkonstruktion, skjult ramme, splitflap, forbedrede propeller og øget motorens tæthedstæthed.
Yderligere forbedringer vil omfatte propeller med variabel stigning, dækning af åbninger, der kan trækkes ind, fjerne eksterne antenner, forbedre stabilitet og håndtering og bruge udstødning (varme) til boost og varmemekanik.
Den strukturelle vægt af fly har en tendens til at blive lettere af forbedrede materialer, øget kendskab til anvendelse af belastninger, bedre placering af strukturelle elementer og øgede flydimensioner.
Vindbelastningen vil forblive den samme som flystørrelsen stiger i fremtiden i procent af den samlede vægt. Efterhånden som den samlede vægt stiger, vil flyrammen være lettere, maskinsæderne vil krympe relativt med stigende vægt af flyrammen, og selve karmen vil være relativt lettere med stigende størrelse.
Flyets installerede udstyr forbliver det samme som en procentdel af den samlede vægt. Så for eksempel for flyvende både, der vejer 9 tons, vil det trække 6% fra, og for et fly på 45 tons - 4% af lodlinjen. Vægten af skroget på en flyvende båd vil altid falde i forhold til 1% - 2% med en stigning i totalvægt for hver 4,5 tons.
Luftskibsbygning i den nærmeste fremtid vil også gøre et stort skridt fremad. Det kan siges, at den regelmæssige transoceaniske service af stive luftskibe vil være en fase, der allerede er bestået og vil udvikle sig til endnu vigtigere flyvninger. Hvis nu fly er tungere end luft, tilpasser de sig stadig kun til passagerflyvninger over havet, så har luftskibe længe opereret på linjen Europa-Amerika. I de kommende år kan luftskibe ikke erstattes af fly - de er et for værdifuldt supplement til andre eksisterende transportformer. Yderligere fremskridt inden for konstruktion af luftskibe vil hovedsageligt bestå i at øge hastigheden og bekvemmeligheden for passagerer, mens deres størrelse ikke vil få stor vækst. Nu løser designerne det interessante problem med luftskib-hangarskibet, der kombinerer fordelene ved fly lettere og tungere end luft. Højhastighedsfly fra et sådant luftskibs-luftfartsselskab vil starte fra midten af havet til hurtig levering af post, ekspressgods og passagerer til kysten. Selvfølgelig er det ikke nødvendigt at tale om den militære værdi af hangarskibets luftskibe.
Luftskib-hangarskib fra forsiden af det amerikanske magasin "Modern Mechanics" nr. 10, 1934
Det er interessant at bemærke, at de amerikanske designere er ganske sikre på implementeringen af deres forudsagte femårige "plan" for udviklingen af luftfart. De hævder, at ingeniørkunstområdet inden for forbedring af fly i den fjernere fremtid ikke vil blive indsnævret mindst.
Men dette er allerede et hangarskib. Modern Mechanics, marts 1938.
Sammenfattende erklæringer fra amerikanske luftfartsspecialister vil vi liste nogle af de vigtigste præstationer, der skulle kendetegne flyet fra 1942.
Flymotorerne vil have en lavere specifik tyngdekraft og vil sandsynligvis ikke stige i lineære dimensioner. Luftkølede motorer vil beholde deres plads, og væskekølede motorer vil blive bredt udviklet ved højere kræfter. Dieselmotorer vil blive brugt på fly i meget kraftfulde enheder. De er imidlertid ikke i stand til at erstatte gnisttændte motorer, som fortsat vil dominere luftfarten.
Mere effektivt brændstof vil blive indført i praksis, og dets specifikke forbrug reduceres betydeligt. Denne reduktion i brændstofforbruget forventes at nå 10% om fem år.
Dimensioner og kvalitetsindikatorer for alle typer fly vil fortsætte med at vokse, mens begrænsning af denne vækst kun vil blive dikteret af betingelserne for hensigtsmæssighed og rentabilitet, men ikke af tekniske vanskeligheder. Tilsyneladende skal flyets samlede vægt forventes at stige fra to til tre gange sammenlignet med det største, der i øjeblikket findes. Hastigheden vil også stige, og det vil være cirka 120-125% af de hastigheder, der allerede er nået.
Sovjetisk TB-3 med en I-16 jager suspenderet under den.
Flynavigation kræver et hjælpekontrolsystem. Yderligere udvidelse af brugen af automatisk kontrol vil foretage betydelige ændringer i kravene til flystabilitet, og i fremtiden kan dens lavere automatiske stabilitet være påkrævet.
Luftfartsudviklingsveje er stort set fælles for mange lande. Det kan endda siges, at luftfartsteknologi er international, da det er umuligt at forestille sig dens isolerede udvikling i et hvilket som helst land. Hvad angår udsigterne for udviklingen af vores sovjetiske luftfart, bør det frimodigt hævdes, at dens resultater om fem år under alle omstændigheder vil være ikke mindre bemærkelsesværdige end i Amerika. Den høje sovjetiske luftfartskultur er en garanti for det.
Som bevis på denne erklæring er det ganske nok at henvise til de moderne indikatorer for vores luftfart. Hvad bliver resultaterne af sovjetiske fly og dets tapre piloter i 1942, hvis vi allerede nu har så vidunderlige fly som for eksempel "ANT-25". Men denne maskine blev skabt tilbage i 1934 - vores eksperter betragter den nu som noget forældet. I tre år har teknologien formået at tage et stort skridt fremad.
Transarktiske flyvninger af Sovjetunionens helte vol. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, piloter Yumashev og Danilin på ruten Moskva - Nordpolen - Nordamerika har skrevet en ny bemærkelsesværdig side i historien om udviklingen og resultaterne af verdensflyvning. Endnu en gang blev magt og højt niveau i den sovjetiske flyindustri demonstreret. Sovjetiske fly begyndte at flyve længst under de mest vanskelige forhold - i fremtiden vil de flyve højere og hurtigere end nogen andre."
Ris. A. Shepsa
