Kæmpe alder
I 50'erne og 70'erne i forrige århundrede kendetegnede bilproducenternes ingeniørmæssige tankegang sig ved en ægte kreativ flyvning. Den kolde krig rasede i verden, og det gav betydelige investeringer i forsvarsudvikling.
Den tekniske revolution, der fejede verdens hære efter Anden Verdenskrig, krævede ikke-trivielle ingeniørløsninger inden for transport. Den anden fremgangsmotor var lave priser på fossile kulbrinter. Sammen med manglen på miljøstandarder gik ekstremt glupsk multi-ton monstre i produktion.
I Sovjetunionen var Special Design Bureau i Moskva ZIL og den hviderussiske MAZ ansvarlige for alle de mest progressive i den militære bilindustri. Det første firma blev ledet af den legendariske Vitaly Grachev, og Minsk SKB blev ledet af ikke mindre eminente Boris Shaposhnik. Naturligvis bør man ikke glemme den unikke udvikling i hovedstaden NAMI, hvoraf en betydelig del blev besat af forsvarskøretøjer.
Over havet sad de heller ikke ledigt. Og på mange måder sætter de tonen for verdens militære bilindustri. Status for bilens effekt nr. 1 krævede overensstemmelse.
I alle former for militært udstyr indtager et særligt sted maskinen af det nu lidt kendte firma LeTourneau.
Virksomheden blev grundlagt i 1919 af Robert Gilmour LeTourneau og fokuserede fra begyndelsen på gigantiske dimensioner. Kontoret blev berømt for leverancer til den amerikanske hær af LeTourneau T4 -tankskibe med en leddelt ramme. De første køretøjer dukkede op i militæret i 1944, og de var hovedsageligt beskæftiget med transport af M4 -tanke.
I 1953 blev LeTourneau omdøbt til R. G. LeTourneau-Westinghouse på grund af fusionen med WABCO. I 1954 modtager det fornyede firma en ordre på en snescooter til en amerikansk militærbase i Antarktis.
Som et resultat sendes en unik 21-tons 400-hestes Sno-Buggy TC264 med en elektrisk transmission til hæren. Det to-akslede køretøj var udstyret med otte dobbelte lavtrykshjul. De gigantiske knudepunkter husede interne motorhjul.
Inspireret af snevognen byggede LeTourneau i 1955 Sno-Train LCC1 snetog med tre trailere og en bæreevne på 45 tons. Det eneste køretøj med succes opereret på amerikanske militære installationer i Grønland indtil 1962. Planen for et landtog til is og sandede ørkener var som følger: "lokomotivet" husede en 600-hestes Cummins dieselgenerator, der fodrede motorhjulet på aktive trailere via strømkabler. Senere blev denne logik skaleret til andre projekter i firmaet.
Inden vi går videre til historiens hovedperson - den uhyrlige LeTourneau TC -497, er det værd at nævne den "taktiske flydende knuser" Transphibian Tactical Crusher.
Hovedopgaven for denne pansrede mejetærsker på 95 tons var at lave passager for amerikansk infanteri i den vietnamesiske jungle. Monsteret hvilede på jorden med tre hule ståltromler, der gav strukturen opdrift.
3, 7-meters tromler med indbyggede elektriske motorer brød og huggede vietnamesisk træ, hvilket frigjorde en mange meter lang lysning i skoven for soldater og udstyr. Det er kendt om to byggede maskiner, der adskiller sig i tromleknusernes design. Denne udvikling alene ville have været nok for LeTourneau til at komme ind i den globale bileksotiske hall of fame.
Men det virkelig vanvittige projekt var 450-ton LeTourneau TC-497 vejtog, udviklet som en del af OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) -projektet.
Projekt OTTER
I slutningen af 1950'erne havde den amerikanske hær brug for et køretøj, der var i stand til at flytte flere hundrede tons gods i en atomapokalypse. Det blev antaget, at Sovjetunionen med en række flere strejker lammer jernbanekommunikationen i strategiske retninger.
Løsningen syntes at være fundet i konstruktionen af et kæmpe landtog på lavtryksdæk. Sådanne monstre skulle bevæge sig langs en forud planlagt rute og skulle levere post-nuklear logistik i nogen tid. Projektet fik navnet OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research), og de grundlæggende krav til bilen blev formuleret i 1958.
Det skal bemærkes, at ideen, som nu virker absurd, ikke var ny. På det tidspunkt havde LeTourneau allerede udviklet og testet en lignende "larve", kun som tømmerbærer. VC-12 Tournatrain blev bygget i 1953 efter en gennemprøvet ordning med to Cummins V-12 dieselgeneratorer (1.000 hk i alt) og 32 motorhjul.
Udviklerne formåede endda at løse hovedproblemet med at håndtere en så lang og fleksibel struktur ved sving. Et sofistikeret elektronisk system på et strengt defineret tidspunkt drejede trailernes hjul, så toget kunne udføre en slange og køre i en cirkel.
På trods af dette modtog bilen ikke distribution, da den var ekstremt klodset i byforhold.
I militær præstation fik landtoget navnet LeTourneau TC-497 Mark II og var meget større end dets skovfader. Den maksimale længde var omkring 200 meter, og egenvægten var mere end 450 tons, hvoraf 150 var nyttelast.
Det er stadig det længste landtog i land. Og meget stor - højden på hovedbilen med cockpittet var mere end 9 meter! Rekorden kostede også 3,7 millioner dollars, hvilket i slutningen af 50'erne var astronomisk for et køretøj.
Dieselmotorer var næppe egnede til en sådan koloss - installation af store havmotorer var påkrævet, og dette var uacceptabelt for landmateriel. Gasturbine Solar 10MC med en kapacitet på 1170 liter viste sig at være ret kompakt. med. hver, som i mængden af fire stykker blev installeret i hovedet "lokomotiv" og tre mellemliggende trailere. Som sædvanlig, motorer med en samlet kapacitet på under 5 tusinde liter. med. genereret elektricitet overført til 54 hjulmotorer.
For hver trailer var det forreste hjulpar styrbart, hvilket gjorde det muligt for tusindbenet gennem et sofistikeret elektronisk system at undgå forhindringer, bevæge sig i en bue, en slange og i en cirkel. I øvrigt var diameteren på hvert hjul 3,5 meter.
Valget af lavtryksdæk var ikke tilfældigt - det var den eneste måde at opnå det nødvendige marktryk på bilen, som i alt vejede under 450 tons.
Alt dette tyder på, at hovedelementerne i TC-497 var sand og sne. Besætningen bestod af seks personer, for hvem alle faciliteter var til rådighed - en kabys, toilet, vasketøj og hvilestuer. Ingeniører formåede endda at installere en lokalisator på taget af hovedkøretøjet. Selve designet af toget var modulopbygget og tillod, teoretisk set, monsteret at strække sig i flere kilometer.
Den første og, som det viste sig, den eneste LeTourneau TC-497 gik til forsøg i rød livery i februar 1962 på Yuma-prøveområdet i Arizona. Det hele var naturligvis i en atmosfære af streng hemmeligholdelse. Med fuld tankning kunne vejbanen køre op til 650 km i et ørkenklima. Det var let at øge køretøjets rækkevidde - kun et par trailere med brændstof var nok.
Den maksimale hastighed under testene blev registreret inden for 35 km / t. Landtoget til dommedagen modstod ørkenens test med værdighed. Og på LeTourneau ventede de på beslutningen om at gå i tjeneste.
Men Sikorsky ødelagde alt med sin nyeste CH-54 Tarhe transporthelikopter. Enkle beregninger viste en klar fordel ved at betjene flyvende lastbiler frem for landtog.
Ti til tolv CH-54 Tarhe var i stand til at transportere last, der krævede en kæmpe LeTourneau TC-497. Det var også meget hurtigere, og det behøvede ikke plottes så omhyggeligt.
Seks år efter at have testet sin rekordmodel lukkede LeTourneau-militærenheden. Og det sekshjulede hovedafsnit i megatoget fungerer nu som et monument på Yuma-teststedet.
Og ingen ved rigtigt, hvor de unikke trailere er blevet af.
