Som skaber af kampgyroplaner blev Nikolai Kamov hovedleverandør af roterende vingefly til skibene i den sovjetiske flåde
Forløber og efterfølger: Ka-15 på baggrund af Ka-25PL. Foto fra webstedet
Den første oplevelse med at bruge Ka-10 koaksiale dækhelikoptere, udviklet af Nikolai Kamovs OKB-2, overbeviste flåden om, at den havde brug for sådanne maskiner. Men et roterende vingefly med et mandskab på en person og en lille nyttelast kunne kun udføre funktionerne som en forbindelsesperson og i nogle situationer - en rekognoscering. Et køretøj med større bæreevne var påkrævet, hvilket ville blive et af elementerne i forsvaret mod ubådsforsvar og også kunne fungere som redder, rekognosceringsofficer og så videre. Kort sagt havde flåden brug for en universel dækhelikopter, og efter marinekommandoens mening var det kun Kamov, der kunne give den.
Sømændenes logik er ikke svær at forstå. Mil OKB, selvom det virkede meget aktivt, var engageret i single-rotor maskiner, der var kendetegnet ved deres store dimensioner. Uanset om du vil det eller ej, har sådanne helikoptere brug for en halebom, hvilket betyder, at der også er brug for mere plads til landing og opbevaring. Og Kamov-koaksialmaskinerne var betydeligt mindre: deres begrænsende dimensioner blev faktisk bestemt af diameteren på hovedrotoren, og den var pr. Definition mindre end diameteren på den samme propel til enkeltrotormaskiner.
Derudover pressede hæren på Mikhail Mil, som forlangte roterende vingekøretøjer til sig selv. Og flåden, der er vant til det faktum, at dens ordrer, hvis de overlapper med hæren, udføres på et resterende grundlag, kunne ikke regne med en hurtig opfyldelse af deres helikopterordrer. Og de nyoprettede - og bare på flådens insistering! - Kamov designbureau var ikke involveret i andre maskiner. Og jeg ville ikke studere. Fordi generaldesigner Nikolai Kamov gjorde sin største indsats på maskiner med et koaksialt design.
Koaksial højderyg af Nikolai Kamov
Hvorfor lavede Nikolai Kamov, der med stor succes arbejdede på oprettelsen af gyroplaner og efter krigen, projektet med en enkeltrotorhelikopter "YurKa", i sidste ende satsede på koaksialmaskiner? Der er ikke noget entydigt svar på dette spørgsmål og kan ikke være det: kun generaldesigneren selv kunne give det, men i sit manuskript "Oprettelse af den første sovjetiske helikopter" siges der ikke et ord om dette. Mest sandsynligt førte et sæt årsager til det endelige valg af Kamovs ordning, som kan beskrives mere detaljeret.
Ka-15 lander under statstest på skibets dæk. Foto fra webstedet
På den ene side var der en ren hardware -årsag: Nikolai Kamov havde brug for et helikoptertema, der ville sætte ham på lige fod med den tidligere stedfortræder for anlægget i Ukhtomskaya, og på det tidspunkt den ganske succesrige og indflydelsesrige flydesigner Mikhail Mily. I slutningen af 1940'erne havde han allerede bragt sin første serielle Mi-1-helikopter til statstest, og det var klart, at det ikke ville være muligt at overhale ham inden for enkeltrotormaskiner. Og arbejdet med koaksiale helikoptere var selve muligheden for at finde en niche, hvor Kamov ikke havde konkurrenter.
På den anden side har det koaksiale design på trods af sin sjældenhed en række betydelige fordele i forhold til enkeltrotoren. Ja, det er vanskeligere og farligere set fra den synsvinkel, at den nederste skrue er placeret i området med den øverste. Ja, byggere af sådanne helikoptere skal beslutte, hvad de skal gøre med den største trussel - overlapningen af enderne på bladene på de øvre og nedre propeller. Ja, sådanne helikoptere har øget træk og en mærkbart højere højde end enkeltrotorhelikoptere. Men på den anden side er de mindst 15% mere effektive, da motoreffekten ikke tages væk for at styre halerotoren. De er meget mere kompakte: den samme Ka-15 var dobbelt så kort som Mi-1 på grund af fraværet af en halebom. De har ingen krydsforbindelser i kontrol: Den første serielle Kamov Ka-8 helikopter var meget lettere at kontrollere end den samme Mi-1. Koaksiale helikoptere har den bedste manøvredygtighed, da de ikke har brug for andre kontroller end koaksiale propeller - og der er ikke spildt tid på deres engagement og reaktion. Så når man flyver i et stramt luftrum, med mange forhindringer, med et dæk, der forsøger at glide ud under landingsudstyret, har koaksialhelikoptere ingen konkurrenter.
Og for det tredje var det, så vidt man kan gætte, vigtigt for Nikolai Kamov, som enhver opfinder med et generøst talent, at finde vej til flykonstruktion og sige sit eget helt nye ord. Inden for enkeltrotorhelikoptere
plan havde han ingen sådan chance. Men for at vende tilbage til oprindelsen - det er nok at huske den første helikopter af Igor Sikorsky, bygget efter en koaksial ordning - det gav mening. Og det er Kamov, der især ejer opfindercertifikatet for opfindelsen kaldet "Helikopterrotor", som til sidst trådte i bred praksis under navnet "kolonne med koaksiale propeller". I alt er der snesevis af sådanne vidnesbyrd modtaget af general designer for OKB -2 personligt eller i samarbejde med kolleger - og næsten alle vedrører koaksialordningen.
Den civile Ka-15-firesæders modifikation-Ka-18-helikopteren-i civil liv på flyvepladsen i Flight Test Complex i Zhukovsky. Foto fra webstedet
Måske var der nogle andre, rent personlige eller mindre grunde, der i sidste ende fik Nikolai Kamov til at vælge en koaksial ordning som højderyg i sit designbureau. Som den berømte aerodynamiske videnskabsmand Leonid Wildgrube spøgte, en af de videnskabsfolk, der har ydet et kolossalt bidrag til udviklingen af den sovjetiske skole for helikopter aerodynamik, "skylder koaksialordningen alle sine mangler Nikolai Kamov." Faktisk har ingen i verden studeret mekanikken og designet af koaksialplanen så dybt og tæt, og ingen har bygget så mange succesrige koaksialhelikoptere.
Ka-15 var designet til at være meget kompakt
Men tilbage til historien om oprettelsen af Ka-15. Efter at ordren var modtaget fra flåden til udvikling af denne helikopter, blev det foreløbige design og kundens taktiske og tekniske opgave aftalt, blev arbejdet med maskinens direkte design lanceret på OKB-2. En af Nikolai Kamovs nærmeste medarbejdere, Vladimir Barshevsky, beskrev detaljeret hvordan de passerede i hans erindringer i sin bog "A View from the Inside of the KB". Især beskriver han den situation, hvor Kamov-designbureauet begyndte at arbejde på den første store dækhelikopter af den sovjetiske flåde:
“I begyndelsen af oktober 1951 N. I. Kamov blev indkaldt til Kreml. Tre timer senere vendte han meget ked af det tilbage og sagde, at udover ham var A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin og M. L. Miles. Opgaven med hurtig oprettelse af transporthelikoptere blev diskuteret. Mil rapporterede om projektet med en tolvsædet Mi-4 og Kamov-om Ka-14-2-projektet (en tung transport- og landingshelikopter i en langsgående plan, der er i stand til at løfte 30-40 infanterister i fuldt gear.-Forfatterens Bemærk). Produktionstiden for maskinerne blev sat til et år. Nikolai Ilyich indvendte, at han havde brug for mindst to år. L. P. Beria var meget utilfreds med sit svar. Den næste dag var det kun M. L. Mile og … A. S. Yakovlev og overtalte dem til at påtage sig opgaven og lovede ubegrænset hjælp. Allerede den 5. oktober blev der udstedt et regeringsdekret om oprettelse af enkeltrotor- og langsgående transporthelikoptere til henholdsvis 12 og 24 personer. Mil OKB blev overført til anlæg nummer 3, Bratukhins OKB blev opløst, og OKB-2 blev overført til Tushino, hvor Mil tidligere var baseret. Således blev vores projekt faktisk overført til Yakovlev.
Mi-4-helikopteren begyndte at dreje hovedrotoren i april 1952, statstest blev afsluttet i maj 1953, og i slutningen af året blev de første produktionsfly produceret i Saratov. Yak-24 foretog sin første flyvning den 3. juli 1952. I begyndelsen af 1953 blev den overført til statstest, først i april 1955 gennemførte den dem, og i august blev den vist ved paraden i Tushino. Kamov havde ret: Du kan ikke lave sådan en bil på et år, men det er farligt at være uenig med de høje myndigheder.
I mellemtiden flyttede vi igen til en ubehagelig base, hvor det var nødvendigt at bygge Ka-10 militærserien og udvikle Ka-15 efter ordre fra ministeriet for luftfartsindustri nr. 1040 af 23. oktober 1951.
Helikopter Ka-15 på helikopterpladen til den legendariske isbryder "Ermak" under tests i Murmansk. Foto fra stedet
Dette træk, der demonstrerede utilfredsheden hos "toppen" med Kamovs stædighed og overdrevne uafhængighed, var endnu et skæbneslag, som designeren og hans underordnede overlevede med deres iboende modstandskraft. Arbejdet med oprettelsen af Ka-15 fortsatte, og snart begyndte maskinen at få flere og mere komplette konturer. Vladimir Barshevsky minder om:
”Ka-15 helikopteren beregnet til skibe var designet til at være meget kompakt. Dens længde var næsten halvdelen af Mi-1. Det er ikke let at placere alt det nødvendige udstyr i en lille mængde til at søge efter ubåde. Ingeniører V. I. Biryulin og B. Yu. Kostin, siden chefdesigneren var ved statstestene på Ka-10 i Riga. Nikolai Ilyich Kamov, der vendte tilbage, kiggede igennem et dusin af de muligheder, vi havde opfundet, valgte straks det enkleste og efter vores mening det værste. Det var det velkendte chassis -layout på hjul. Ifølge ham har vi for det første med flyderlandingsudstyret allerede haft tid til at udmatte os på Ka-8 og Ka-10, men der er stadig brug for hjul til at bevæge sig på jorden; for det andet er landing på jorden på flydere fra autorotationstilstanden en næsten uundgåelig tilstedeværelse af en emhætte, og for det tredje var selv Ka-10 under start og landing forsikret af specialuddannede mennesker, ellers kunne maskinen gå i "jordresonans", fordi dæmpning i cylindrene var utilstrækkelig."
Og så skete det, at den første seriedækbaserede flerbrughelikopter fra Sovjetunionen - og den første multifunktionelle civile helikopter i koaksialordningen - erhvervede konventionelt landingsudstyr frem for flyder. Senere under arbejdet med Ka-15M blev denne bil imidlertid sat på flyder i en af varianterne, men denne ændring blev ikke den vigtigste.
Ka-15 på flyder, mens du går ombord på skibet. Maskinen er mærket "Aeroflot", men den er samtidig udstyret med en nedsænket ekkolodstation med et spil i venstre side, det vil sige, at det er en mod-ubådsmodifikation. Foto fra webstedet
Hvem løftede mærket i vejret
Næsten to år brugte Nikolai Kamov og medarbejderne på hans designbureau såvel som forsøgsvirksomhedens medarbejdere på at bringe den nye bil så at sige i metal - og træ, siden knivernes design af begge propeller var træ-metal. Den 14. april 1953 startede den første prototype af Ka-15-helikopteren, beregnet til livstests. I sit cockpit sad testpilot fra Kamov designbureau Dmitry Efremov.
Denne mand spillede en så stor rolle i skæbnen for de første serielle helikoptere af Nikolai Kamov, at han er værdig til en detaljeret historie. Som muscovit begyndte han sin rejse til himlen på Bauman Aero Club i 1941 og straks efter krigens udbrud blev han sendt for at studere på Saratov Military Aviation Glider School. Siden 1943 kæmpede Efremov som en del af træningsluftfly-regimentet for de luftbårne styrker og leverede ammunition, våben og rekognoscering og sabotagegrupper på tunge svævefly. Efter krigen forblev han at tjene som pilot i de luftbårne enheder, men i 1948 blev han demobiliseret på grund af tuberkulose. Det var ikke let at finde et job på det tidspunkt med massedemobilisering af soldater og officerer, der havde generobret deres, men Dmitry Efremov var heldig at få et job praktisk taget i sit speciale: han begyndte at arbejde som mekaniker i designbureauet Nikolai Kamov.
Som generaldesigneren senere huskede, lærte Dmitry Efremov at flyve helikoptere under ledelse af chefpilot Mikhail Gurov, en af de nærmeste medarbejdere til Nikolai Kamov og en pilot, der stod ved designbureauets oprindelse. Først begyndte mekanikeren, der allerede var vokset til at blive en vicevært, at stole på at "svæve" i den eksperimentelle Ka-10-maskine på et holdekabel. Derefter fik han mulighed for at kontrollere helikopteren, der bevægede sig frem og tilbage langs to kabler, der var fastgjort i enderne på jorden - dette var den såkaldte "trelle" simulator opfundet af Gurov.
Testpilot Dmitry Efremov kontrollerer Ka-10 helikopteren, den tredje prototype. Foto fra webstedet
Som et resultat udnævnte Kamov, som bemærkede den vedvarende vagtpilot, i september 1949 ham til testpilot efter hans ordre - og han tog den rigtige beslutning. Han huskede de mennesker, der kendte Dmitry Efremov, han var en rigtig testpilot, det vil sige ikke kun en pilot, men også en ingeniør og en designer, der skabte en metode til at balancere koaksialrotorordningen. Alle de første store OKB-2-helikoptere, fra Ka-15 til Ka-25, passerede gennem hans hænder. Desværre blev Efremov chefpilot for Kamov "firmaet" under tragiske omstændigheder. Den 8. oktober 1949 døde Mikhail Gurov under en anden testflyvning på Ka-10, og da der var få testpiloter i designbureauet, blev Efremov instrueret i at flyve over Ka-10 nr. 3.
Dmitry Efremov viste sig hurtigt at være en opmærksom pilot, der ikke kun kunne lægge mærke til alt, hvad der sker med bilen, men også at vurdere årsagerne til en sådan adfærd. Det er nok at give et enkelt eksempel. I april 1949 fik Efremov til opgave at forberede en Ka-8 helikopter til træning, der svæver i snor. Under indflyvningen, på grund af upålidelig låsning af kugleledmøtrikken, blev stødet, der forbinder det øverste blads ledning med skillepladen, afbrudt, og bladene var skæve. Så i en forklarende note om ulykkens kendsgerning beskrev piloten simpelthen, hvad han følte og gjorde, og genoprettede også ganske præcist nødsituationens detaljer og beskrev detaljeret, at vingerne konvergerede på højre halvkugle, og hvorfor i hans mening, det skete.
Den tidligere militære svæveflyverpilot viste således en testers vigtigste kvaliteter: en god reaktion og evnen til at se og huske de væsentlige øjeblikke i en nødsituation. Og også evnen til roligt at gøre alt for at undgå en katastrofe - hvis det i princippet er muligt. Ak, når det viste sig at være fuldstændig umuligt: Dmitry Efremov, chefpilot for OKB-2 Nikolai Kamov, døde den 28. august 1962 under katastrofen i Ka-22 rotorbåden, der skete under overførslen af bilen fra Tashkent til Moskva som en del af acceptprøver.
Men så, den 14. april 1953, var alt stadig forude: udviklingen af Ka-15 til at oplyse tests og nye maskiner og den sidste flyvning i livet. Nu var det vigtigste anderledes: at lære at flyve en ny rotor, der var så ventet i flåden.
En Ka-15 helikopter på dækket af et fiskerfartøj, hvor sådanne maskiner blev brugt som rekognoseringsagenter til et spil. Foto fra webstedet
Pris for retten til at være først
Processen med at finjustere Ka-15 var meget vanskelig. Som Nikolai Kamovs OKB -specialister senere indrømmede, viste mange af de farlige fænomener, der ledsagede koaksialordningen, som var dårligt undersøgt på det tidspunkt, simpelthen ikke på G8 og Ten på grund af deres relativt lille størrelse. Men på "tag" med dem alle måtte bogstaveligt talt kæmpe, bærer slet ikke figurative tab.
Bekæmp Ka-15 fra Sortehavsflåden på en af Krim-flyvepladserne. Foto fra webstedet
Først og fremmest var det nødvendigt at håndtere alle slags vibrationer, der bogstaveligt talt forfulgte disse maskiner. Først behandlede vi vibrationerne i rotoren og kolonnen med koaksiale propeller. Derefter blev årsagerne til vibrationerne i selve helikopteren, både langsgående og "jordresonans" (tilhørende vibrationer i knivene og flykroppen, som som regel forekommer på jorden) fundet ud og elimineret. Derefter måtte jeg bruge en masse energi - og desværre menneskeliv - på at fjerne årsagerne til bladernes overlapning, hvilket næsten er uundgåeligt for koaksialhelikoptere … akkumuleret meget.
Ikke desto mindre, i maj 1955, blev de statslige test af det nye køretøj, der tog mindre end en måned, gennemført ganske vellykket, og de militære test, der blev udført på enkelt- og gruppebaserede krydstogtskibe, sluttede snart. På krydstogten "Mikhail Kutuzov" blev der især udført sammenligningstest af Mi-1 og Ka-15 helikoptere. Hovedkonklusionen var indlysende: Mi-1's lange halebom udelukker praktisk talt muligheden for at bruge denne helikopter på et skib, når den ruller.
Den serielle Ka-15 helikopter blev sat i produktion på Ulan-Uda Aviation Plant i april 1956. Og i marts næste år begyndte nye køretøjer at ankomme i kampenheder. Desværre varede de ikke længe: på grund af hele komplekset af "barnesygdomme" i Ka-15 skete der flere større uheld med denne maskines deltagelse, og i maj 1963 blev disse helikopters flyvninger i flåden forbudt. Herefter blev de resterende helikoptere gradvist overført til civil luftfart, hvor Ka-15 fortsatte med at flyve indtil anden halvdel af 1970'erne.
Efter at have været fyret fra flåden blev Ka-15'erne aktivt brugt i den sovjetiske DOSAAF. Foto fra webstedet
På trods af disse helikopters relativt korte levetid tjente deres oprettelse og driftserfaring som et glimrende grundlag for udvikling og implementering af andre roterende vingefly fra Nikolai Kamov Design Bureau i flåden. Når alt kommer til alt, som bemærket af deltagerne i statstestene, viste det sig, at "tag "'s flypræstationsegenskaber var højere end de designede. Køretøjet havde en erhvervslast på 210 kg med en startvægt på 1410 kg og en motoreffekt på 280 hk. (Mi-1 tog 255 kg med en vægt på 2470 kg og en effekt på 575 hk), og de håndteringsegenskaber, der er forbundet med en koaksial helikopter og maskinens kompaktitet, gjorde det muligt at udføre start og landinger fra meget begrænsede steder. Det var dette, der tillod Ka-15 og derefter de ændringer af Ka-15M og Ka-18, der dukkede op (en rent civil firesædet ændring af helikopteren, der blandt andet kan udføre en ambulances funktioner) at forblive i tjeneste i den civile flåde i to årtier.
Ka-18 adskilte sig fra Ka-15 i sin store cockpitstørrelse, som endda var tilpasset til at rumme en ambulance båre. Foto fra webstedet
I løbet af denne tid formåede de at bevise sig selv overalt: i hærøvelser og i polarekspeditioner og i hvalfangstflåder og som landbrug. I flåden udførte Ka-15 også mange opgaver: det var en anti-ubådshelikopter (da "tagets" bæreevne ikke tillod at udstyre den med både detekterings- og ødelæggelsesmidler, blev de brugt i grupper på tre køretøjer, der hver havde sin egen del af en ASW), auditionerede til rollen som målbetegnelse for KSShch krydstogtskibsmissilkompleks, fungerede som observatør og kommunikationshelikopter. I alt blev der produceret 375 Ka-15 helikoptere, inklusive prototyper, hvilket gjorde den til den første storskala helikopter i Nikolai Kamov Design Bureau's historie-og den første storskibsfartbaserede helikopter i den sovjetiske flåde.
Ydeevneegenskaberne ved Ka-15-helikopteren
Skroglængde - 6, 26 m
Hovedrotordiameter - 9, 96 m
Skrogbredde - 2,85 m
Højde - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, stempel, luftkølet
Effekt, kW - 1 x 188
Maksimal hastighed -155 km / t
Sejlhastighed - 120 km / t
Færgeområde - 520 km
Praktisk rækkevidde - 278 km
Serviceloft - 3500 m
Statisk loft - 600 m
Tom vægt - 968 kg
Startvægt - 1370 kg
Maksimal startvægt -1460 kg
Nyttelastmasse - 300-364 kg
Flyvetid - 2,5 timer
