Grunden til at skrive denne artikel var formidling af unøjagtige oplysninger om spørgsmål om basering og service af luftfart.
Dette sker med jævne mellemrum i alle medier. Desuden i artikler i helt forskellige retninger, hvor spørgsmålene om brug af luftfart (enhver) i en eller anden grad rejses, lige fra modelleringskampe til søs, sammenligning af kystinfrastruktur og hangarskibe og slutter med brugen af den russiske Luftfartsstyrker i Syrien.
Del 1. Principper for flyvepladsens netværksorganisation
Først og fremmest er det nødvendigt med det samme at sige, at det ikke er helt korrekt at tale om en separat flyveplads isoleret fra flyvepladsnetværket, som den er en del af. Ligesom der er forskellige organer i menneskekroppen, udfører en bestemt flyveplads også strengt definerede funktioner, der er tildelt den inden for rammerne af hele systemet.
Klassificeringen af flyvepladser, der bruges i Sovjetunionen, er ret omfangsrig. I forbindelse med denne artikel foreslår jeg at bruge en forenklet model for at forstå selve princippet. På grund af forenkling matcher nogle vilkår muligvis ikke ligefrem de rigtige.
Hjem flyveplads
Den baserende flyveplads er en stor flyveplads med en udviklet infrastruktur, MTS -stationer, boliger til personale og deres familier (den kan være placeret i en nærliggende landsby). Antallet af fly på parkeringspladserne på sådanne flyvepladser kan måles i hundredvis.
Banen på sådanne flyvepladser er i stand til at modtage tunge militære transportfly, hvilket udvider logistikfunktionerne i hele systemet som helhed.
På sådanne flyvepladser er det muligt at akkumulere store lagre af materiale og tekniske midler (brændstof, ammunition, udstyr).
Hangarer er udstyret, og der er alt hvad du behøver for at udføre planlagt teknisk arbejde samt reparation af fly.
Sådanne flyvepladser er centrum for flyvepladsens knudepunkt (1. niveau i flyvepladsens netværkshierarki). Som regel er de placeret længere fra grænserne, hvilket sikrer deres større kampstabilitet i krigstid.
Operationel flyveplads
Denne rolle er tildelt mindre flyvepladser (dog ikke nødvendigvis).
Deres landingsbane kan tilpasses til lufttilførsel med let og mellemlang militær transportflyvning med en bæreevne på op til 20 tons samt MI-8 og MI-26 helikoptere.
De har meget mindre monumentale bygninger og infrastruktur, permanente reserver.
I planlægningsfasen bygges der imidlertid potentiale for at opbygge flyvepladser. Der overvejes steder til placering af præfabrikerede boliger, parkeringsudstyr mv. Ved planlægning af placeringen af flyvepladser tages der også hensyn til transporttilgængelighed.
Afgangsflyvepladser
Disse er meget små flyvepladser og endda landingssteder. De er ikke egnede til permanente luftfartsbaser. I tilfælde af fare er det imidlertid muligt at distribuere fly over dem og endda foretage flere eksport.
Dette gælder især for kampfly - 800 meter landingsbane er nok til deres drift.
Andre komponenter i flyvepladsenettet
Praksisen med samlokaliserede flyvepladser bruges overalt i verden. Så for eksempel fløj F-16 fra det tyrkiske luftvåben, der skød vores Su-24 ned i Syrien, på sin mission fra sådan en flyveplads.
Fordelene ved samlokalisering er indlysende: der er en stærk civil infrastruktur, der ikke kræver penge til vedligeholdelse i fredstid, men tværtimod genererer indkomst.
Der er også et bevogtet område, hvor du kan placere et ekstra. point. Der er reserver til at rumme personale.
Der er omkring 60 store internationale lufthavne og omkring 200 regionale lufthavne i Rusland.
Det skal også huskes på, at fælles basering ikke kun er nødvendig for VKSs behov, men også for andre afdelinger: Ministeriet for nødsituationer, FSB osv.
Dette indebærer tilstedeværelse af zoner med et særligt sikkerhedsregime inde i lufthavnen, fordi f.eks. Statsoverhovedets fly ikke skal stå på en fælles parkeringsplads.
Brug af motorveje som midlertidige flyvepladser
På stadiet af planlægning, konstruktion og modernisering af veje overvejes mulighederne for at bruge deres sektioner som midlertidige flyvepladser uden fejl.
Sådanne flyvepladser kan placeres nær jernbanestationer for at lette levering og opbevaring af brændstof og ammunition.
I fredstid arbejdes der også på konstruktion af markflyvepladser og steder til luftfartsarbejde (som kaldes "off the wheels") af kræfterne i specialenheder.
Del 2. Vedligeholdelse af fly under kamparbejde
Den første ting at forstå er, at vedligeholdelsen af udstyr er ujævn. Det kan sammenlignes med at servicere en bil.
Der er procedurer, der udføres hver dag - opvarm interiøret, inspicér for ydre skader, ryd sne, kontroller fejlindikatorer på kørecomputeren.
Der er operationer, der udføres ugentligt - check -in til en tankstation (med en kop kaffe), kontrol af oliestand, påfyldning af vaskemaskine, pumpning af dæk om nødvendigt.
Nogle handlinger udføres endnu sjældnere og kræver endnu større omkostninger, kvalitativt anderledes udstyr og tilgængelighed af reservedele og forbrugsvarer: udskiftning af olie, filter, bremseklodser.
Etc. Op til motorreparation.
Luftfart fungerer omtrent på samme princip. Fly leveres til den operationelle flyveplads, som er så klar til kamp som muligt, efter at have bestået alle de planlagte tekniske procedurer.
Dette reducerer belastningen på lokal infrastruktur og personale til et minimum og øger luftfartens intensitet dramatisk fra flyvepladsen.
Faktisk behøver personalet på den operationelle flyveplads kun at tanke og suspendere BC.
Efter et vist angreb køres fly, der har brug for bedre service, bagud, til hjemmeflypladerne, og andre køres i stedet. For ikke at distrahere højt kvalificerede piloter fra kamparbejde kan yngre og mindre kvalificerede piloter bruges til disse opgaver.
Tankning af fly
Et andet vigtigt aspekt ved at forberede et fly til afgang er tankning.
I den moderne verden er der mange løsninger til disse behov: fra billige og små til højtydende og dyre.
En slags "højdepunkt" i denne procedure er det centraliserede påfyldningssystem.
Et sådant system begynder med en jernbanelasterampe: jernbanetanke justeres, og brændstofindtag begynder. Sheremetyevo-overgangen er i stand til samtidigt at losse brændstof fra 18-24 tanke (ifølge forskellige kilder).
For det første kommer brændstoffet ind i en lille mellemtank, hvorfra der tages prøver. Og (forudsat at der ikke er nogen klager), pumpes den ind i de vigtigste lagertanke.
De vigtigste reservoirer kan være forskellige. RVS (vertikal ståltank) bruges på store luftbaser. Sådanne løsninger har en kapacitet på titusinder af kubikmeter.
På mindre flyvepladser kan der arrangeres opbevaring ved et lavere volumen.
Der er hydranter i selve flyparkerne, ligesom brandmænd. En særlig bil kører op til dem (eller en stationær tankstation er installeret på servicepunktet) og fylder med enhver mængde brændstof, hvilket er særlig vigtigt i tilfælde af store fly (YES, Military Transport Aviation).
Således reduceres mængden af nødvendig transport, trafik, nødvendige menneskelige ressourcer kraftigt, ligesom der spares tid.
For at forstå "skalaen" er det nødvendigt at nævne nogle tal.
Brændstofreserverne på et hangarskib (af typen Nimitz) er cirka 12 millioner liter, det vil sige cirka 10 millioner kg, hvilket svarer til 166 tanke.
En sådan volumen kan tilvejebringes ved at montere 2 godstog på flyvepladsen.
Denne reserve vil være nok til 840 Su-34-sortier med fulde tanke.
Brændstoftank kapacitet:
Su-34, Su-35: 12.000 kg
Su-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Når jeg husker den gode gamle tegneserie om en baby elefant, en abe og en boa constrictor, foreslår jeg for nemheds skyld at måle alt i Su-34 yderligere.
En standard 4-akslet jernbanetankvogn har et volumen på 80 kubikmeter og en bæreevne på 60 tons. Det vil være nok til 5 fulde Su-34 tankstationer.
Il-78 lufttankskibet kan overføre 60.000 liter brændstof i en afstand på 1.800 km. Eller 30.000 liter i en afstand af 4.000 km. Samtidig har den 2 præstationstilstande: 1.000 liter i minuttet for små fly og 2.000 liter i minuttet for "strateger".
Således kan den i en afstand på op til 2.000 km tanke 4 Su-34'er op og bruge cirka 15 minutter for hvert par med tilgang og afgang fra tankskibet (flyet tankes ikke med tomme tanke, men med maksimalt ⅔, men hellere endda ½) …
Standard flyveplads tankskibe har kapaciteter fra 20 til 60 kubikmeter.
Der var dog undtagelser i historien om vores luftfart (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Hver for sig vil jeg gerne nævne brændstof fra vores strateger.
Tu-160 tager 150 tons brændstof om bord, hvilket svarer til 3 jernbanetanke eller 3 store tankskibe.
Situationen kan løses enkelt. Engels (stedet, hvor vores strateger er baseret) er placeret på samme sted som olieraffinaderiet i Saratov.
I betragtning af kapaciteten på 2.000 liter i minuttet kan Tu-160 tankes på 1,5 timer. Det skal dog huskes på, at denne beregning blev foretaget på grundlag af tankning af tankskibe gennem 1 havn.
Jeg nåede ikke at finde ud af de reelle muligheder for fyldesystemet på Engels. Jeg tror dog ikke, at vi vil tage meget fejl, hvis vi stopper ved tallene "fra en time til to".
Del 3. Udstyr til ASP
Sammen med tankning er et andet vigtigt aspekt af den operationelle vedligeholdelse af fly før afgang dets ASP -udstyr. Kort sagt, våben eller ammunitionspåfyldning.
I kommentarerne til mine tidligere artikler (vedrørende Tu-160) nævnte nogle læsere, at dette fly kræver høje vedligeholdelsesomkostninger (i mandetimer). Og denne kendsgerning positioneres af dem udelukkende som et flyproblem.
I virkeligheden er problemet imidlertid meget mere komplekst og har en dyb systemisk karakter. Til vores store beklagelse har der i vores land traditionelt set været utilstrækkelig opmærksomhed på tekniske vedligeholdelsesmidler.
Det, der kunne kaldes en moderne og veludviklet "arbejdskultur", manglede.
Samtidig gjorde lokale håndværkere (på hvis skuldre det var rullning af vogne med "støbejern" på flyvepladsen), hvad de kunne. Og så godt de kunne, forsøgte de at optimere processen, herunder ved hjælp af kunsthåndværk.
For eksempel sådan.
I tilfælde af Tu-160 var det omkring 64 mandtimer pr. 1 times flyvetur. Disse tal er forankret på et tidspunkt, hvor det nye fly lige var kommet i drift, og ingen havde nogen erfaring med at betjene dem. Ifølge ingeniørerne tog det på det tidspunkt 3 dage at få flyet klar til afgang. Alle procedurer blev udført langsomt, konstant konsulteret med instruktionerne og diskuteret med repræsentanter for designbureauet. Og hvis med tiden underskuddet på "færdigheder" og "viden" hos personalet blev løst, og tiden til service blev reduceret, så var problemet med det næsten fuldstændige fravær af teknisk effektive løsninger til servicering af flyet og kunne ikke længere være løst ved "håndlavede artikler". Da de hjemmelavede trævogne ikke længere "tog" udstyret JA.
I sovjettiden hængte vi allerede bagefter USA med hensyn til kulturen "ground handling". Efter Sovjetunionens sammenbrud steg vores forsinkelse kun, da denne industri i hele denne tid har udviklet sig med spring og grænser, både teknisk og konceptuelt (hvilket er endnu vigtigere).
Hvordan udføres flyudstyr i Vesten?
Fra lageret placeres ASP'er på særlige vogne. Ikke et missil eller en bombe ad gangen, men bundter på én gang. Således er en (maksimalt to) platforme tilstrækkelige til at udstyre et fly. Den rummer 10 mellemdistanceeksplosive missiler.
Denne vogn er bred og stabil, hvilket øger sikkerheden ved at flytte ammunition på den. Det har også et pålideligt ammunitionsfikseringssystem.
Derudover er der et arbejdsområde på det - muligheden for at reparere værktøjet, faste rum til opbevaring af forbrugsvarer osv. Grundlæggende er det en mobil arbejdsstation til ammunition.
Alle manipulationer udføres ved hjælp af en specialiseret mekaniseret læsser, som øger både produktiviteten af operationer og dramatisk reducerer arbejdsbyrden på ingeniører, hvilket er meget vigtigt under langvarigt arbejde. Trætte mennesker arbejder langsomt. Derudover handler træthed altid om skade, ægteskab og ulykker.
Men det sjove begynder, når det kommer til taktisk luftfart.
Vi har alle set, hvordan Tu -22 M3 er udstyret - en bombe hver.
Lad os se, hvad amerikanerne havde i den forbindelse i Vietnam.
Ifølge dette princip er det muligt at hænge 10 bomber på Tu 22M 10 gange hurtigere.
Lad os ekstrapolere situationen på Su-34. I Syrien var der operationer, for hvilke Su-34 fløj med 8 FAB-250 bomber. I teorien ville det være muligt at oprette et "klip" til 10 af disse bomber.
Til sammenligning: klargøring af Su-34.
Den ene løfter manuelt, den anden betjener. Desuden er der tale om to forskellige mennesker - unødvendig kommunikation. Hvilket kan være svært under forhold med støj og træthed. Af en eller anden grund står to mennesker ved siden af bomben og holder den med hånden, tilsyneladende hjælper. Moralsk. Hvis den, der kontrollerer, falder, bliver den moralske støtte knust af en bombe. Nå, og nødder til at fikse bomben. Det er klart, at en sådan enhed er så enkel som muligt at fremstille.
Men det er meget mere bekvemt at betjene sådan.
Og det mest interessante er den ægte kirsebær på kagen. Jeg vil ikke engang sige noget. Vi ser.
konklusioner
Konklusion 1. Fly på en operationel flyveplads er i stand til at foretage et bestemt antal flyvninger "uden at stoppe". Og al deres vedligeholdelse på samme tid vil i det store og hele blive reduceret til tankning og udstyring af ASP (med rutinekontrol og inspektionsprocedurer).
Konklusion 2. I de russiske luftfartsstyrker er situationen ikke ideel, men visse begivenheder inspirerer til optimisme. Især opførelsen af moderne servicepunkter i Syrien og andre flyvepladser. (Der er oplysninger om 40. Men jeg ved ikke, hvor sandt dette er).
Det er også værd at nævne de nylige øvelser, hvis information er offentliggjort på forsvarsministeriets websted.
Konklusion 3. På trods af de positive tendenser kan man ikke undgå at bemærke en betydelig forsinkelse inden for luftfartstjenester. Hvis vi fem fortsætter med at hænge en bombe, og Tu-160 er udstyret med et missil hver og ikke tromler, så tager det ikke 64 mandtimer, men 164.
Konklusion 4. Da jeg skrev artiklen, var det mærkeligt, at vi ikke talte om nogle stealth -teknologier, men om primitive ting ved første øjekast: om normale vogne og gaffeltrucks. Men det forenkler og fremskynder processen så meget. Forsinkelsen i et sådant område er chokerende. I hvert fald mig. Så for eksempel har vi måske ikke ti hangarskibe, men betjentene kunne købe beskyttelsesbriller og hjelme til fyrene. Eller forstår betjentene ikke, at en person kun har to øjne? Og hovedet er ikke kun nødvendigt for at spise? Og selve kendsgerningen ved at være på et dæk, hvor multi-ton maskiner og mekanismer (reb) bevæger sig med høj hastighed, er forbundet med risikoen for skader? Det er ret retoriske spørgsmål.
Afslutningsvis skal det bemærkes, at vores vestlige partnere heller ikke altid er gode med hensyn til intelligens. Naturligt udvalg er kraftfuldt. Selv i rækken af den mest udstyrede hær i verden kan man ikke skjule sig for hende.
