Inden for luftfartsområdet har sovjetstaten opnået meget stor succes. Man behøver ikke huske den første flyvning ud i rummet, de mange militære sejre fra sovjetisk militær luftfart i den store patriotiske krig og sovjetiske militærpilots deltagelse i fjendtligheder i næsten alle hjørner af kloden. Alle russiske borgere, der kender deres historie og er stolte over den, husker dette. Men desværre er navnene på de fantastiske mennesker, der stod ved oprindelsen til russisk og sovjetisk militær luftfart, lidt kendt for offentligheden. I mellemtiden er deres livsbane så rig og interessant, at det måske ikke er nok ikke kun artikler - bøger til at beskrive biografien for hver af pionererne inden for russisk og sovjetisk luftfart.
Det russiske luftvåbens historie begyndte officielt den 12. august 1912, da luftfartskontrollen blev adskilt i en uafhængig enhed af generalstaben i den kejserlige hær. Processen med at danne luftflåden i landet begyndte dog lidt tidligere - indtil 1912 tilhørte luftfarten afdelingen for Hovedingeniørdirektoratet. I 1910 blev den første skole til uddannelse af militære piloter åbnet, og endnu tidligere - i 1908 - blev Imperial All -Russian Aero Club oprettet. I 1885 blev Aeronautical Team oprettet, underlagt Kommissionen for Luftfart, Pigeon Mail og Watchtowers.
I en meget kort periode af sin officielle eksistens - fem år fra 1912 til 1917. - Det kejserlige luftvåben i Rusland viste sig ikke desto mindre at være bedst. Der blev lagt stor vægt på luftfartsforretningen i Rusland, først og fremmest på grund af indsatsen fra entusiaster blandt både flyverne selv og nogle ledere i militærafdelingen. Ved begyndelsen af første verdenskrig bestod det russiske luftvåben af 263 fly, 39 luftenheder og var dermed det mest talrige i verden.
Krigen og revolutionen i 1917 bremsede luftfartsudviklingen i Rusland noget. Ikke desto mindre blev lederne af Sovjetrusland næsten umiddelbart efter godkendelse af sovjetmagt også bekymrede over skabelsen af "rød" luftfart. Ligesom andre divisioner i de russiske væbnede styrker blev luftfartøjsdirektoratet, der eksisterede under monarkiet og den foreløbige regering, renset af bolsjevikpartiet med det formål at bringe luftfartskontrolstrukturer på linje med revolutionære krav på den ene side og slippe af med officerer loyale over for den tidligere regering på de andre sider. Ikke desto mindre kunne luftfarten ikke undvære specialister fra den "gamle skole". Oberst for den russiske hær S. A. Ulyanin er en gammel flyver, men ledelsen for Folkekommissariatet for Militære og Søfartsanliggender kunne ikke helt stole på den tidligere tsaristofficer, selv på trods af hans loyalitet over for den nye regering. Den 20. december 1917 blev All-Russian Collegium for Air Fleet Management oprettet. Konstantin Vasilyevich Akashev blev udnævnt til dens formand - en person med en meget interessant og vanskelig skæbne, som vil blive diskuteret nedenfor.
Fra anarkist til flyver
Konstantin Akashev, der var bestemt til at blive den første chef for sovjetisk militær luftfart, blev født den 22. oktober 1888 i Pildensky volost i Lyutsin -distriktet i Vitebsk -provinsen. Disse landområder, som var en del af den historiske region Latgale, blev en del af det russiske imperium i slutningen af 1700-tallet efter delingen af det polsk-litauiske rigsfællesskab. Akasheverne var imidlertid russiske efter nationalitet. Moderen til den fremtidige flyver, Ekaterina Semyonovna Voevodina, ejede sin egen ejendom, selvom hun var af bondeoprindelse. Da familien havde penge, var den unge Kostya Akashev i modsætning til andre bondebørn i stand til at gå ind i Dvinskoe -realskolen og tage eksamen fra den og forberede sig til erhvervet som teknisk specialist.
Arbejderklassens masseprotester i 1905 efter den brutale skydning af demonstrationen den 9. januar rystede det daværende russiske samfund. Perioden fra 1905 til 1907 gik ind i historien som "Den første russiske revolution", eller "Revolutionen i 1905". Næsten alle venstreorienterede partier og organisationer i det russiske imperium deltog i det - socialdemokrater, socialistiske revolutionærer, jødiske socialister - "bundister", anarkister af enhver art. Naturligvis tiltrak revolutionær romantik mange unge mennesker fra en lang række sociale baggrunde.
Konstantin Akashev var ingen undtagelse. Han sluttede sig til en af de kommunistiske anarkistiske grupper og blev snart et ret aktivt medlem af den, en militant. Tilbage i sit hjemland Lyutsin -distriktet begyndte Akashev anarkistisk propaganda blandt bønderne, hvilket førte til forfølgelse af politiet og tvang Akashev til at flygte til Kiev -provinsen på et falsk pas i navnet på en bestemt Milyaev. Under anholdelsen forklarede Akashev sit liv med forfalskede dokumenter ved at forlade hjemmet og ved et skænderi med sin mor og hendes anden mand, Voevodin.
Efter at have bosat sig i Kiev bliver atten-årige Akashev en vigtig figur i Kiev-gruppen af kommunistiske anarkister. Anarkisterne - "Chernoznamentsy", der handlede i Kiev i disse år, var meget radikale og planlagde et forsøg på Pyotr Stolypins liv (som Dmitry Bogrov tidligere var medlem af Kiev -gruppen af anarkister - "Chernoznamensk", som ifølge de fleste kilder viste sig at være en politiprovokatør). Konstantin Akashev deltager i distributionen af den anarkistiske presse, der kommer fra udlandet, herunder bladet "Rebel". I lang tid var Konstantin Akashev eftersøgt som politisk kriminel, indtil han den 25. juli 1907 blev anholdt og konvojeret fra Kiev -fængslet til Skt. Petersborg.
I Skt. Petersborg blev Akashev anklaget for at tilhøre Skt. Petersborg -gruppen af kommunistiske anarkister, og den 31. maj 1908 blev han idømt fire års eksil i Turukhansk -regionen. Bemærk, at efter disse års standarder var dette en temmelig mild dom-mange anarkister blev skudt eller idømt 8-10-12 års hårdt arbejde. Sagtens mildhed over for Akashev vidnede om, at han i det mindste ikke deltog i drabene eller ekspropriationerne - at der ikke var alvorlige beviser mod ham. Tilsyneladende fandt Akashevs medvirken til mordforsøget på premierminister Pyotr Stolypin, som blev anklaget for ham og andre tilbageholdte anarkister, ikke seriøst bevis, eller Akashevs deltagelse i sammensværgelsen var ikke så alvorlig, at han kunne få en længere periode eller dødsstraf …
Men i Sibirien blev Konstantin Akashev ikke længe. Det lykkedes ham at flygte fra eksil og allerede i marts 1909 var han ifølge gendarmerne … på den nordafrikanske kyst, i Algeriet, hvorfra han flyttede til Paris. Her fokuserede Konstantin, der bevæger sig væk fra revolutionær aktivitet, sin opmærksomhed på en beskæftigelse, der krævede ikke mindre personligt mod og gav ikke mindre adrenalinrus. Han besluttede at hellige sig det dengang nye erhverv som flyger og luftfartsingeniør. Himlens erobring virkede ikke mindre romantisk end kampen for at vælte enevældet og etablere social retfærdighed.
For at gennemgå et praktisk kursus flyttede Akashev til Italien i 1910. Luftfartsskolen for den berømte pilot Caproni, der også havde russiske studerende, opererede her. Giovanni Caproni, som kun var to år ældre end Akashev, var på det tidspunkt ikke kun blevet pilot, men også flydesigner - forfatteren til det første italienske fly.
Udover at flyve og designe, var han også engageret i det vigtige spørgsmål om uddannelse af nye piloter - unge og ikke så mange mennesker strømmet til ham fra hele Europa, ivrige efter at lære at flyve med et fly. Generelt var luftfarten i disse år højt respekteret i Italien. På trods af at Italien var betydeligt ringere i militærteknisk udstyr til Rusland, herunder for ikke at nævne Storbritannien eller Tyskland, blev interessen for luftfart blandt de "avancerede" italienere drevet af spredning af futurisme som en særlig retning inden for kunst og kultur, roser den teknologiske udvikling i alle hans former. I øvrigt var grundlæggeren af futurismen også en italiener - Filippo Tommaso Marinetti. En anden italiener - digteren Gabriele d Annunzio, selvom han ikke var futurist, men også bemærkede i militær luftfart, i en alder af 52 år, havde modtaget erhvervet som militærpilot og deltaget i Første Verdenskrig som pilot.
Uanset hvad det var, men i juni 1911 fik den russiske emigrant Konstantin Akashev et diplom fra den italienske Aero Club om, at han havde erhvervet sig som pilot. Efter eksamen vendte Akashev tilbage til Paris, hvor hans kone Varvara Obyedova boede - datter af den gamle revolutionære Mikhail Obyedov, hvis tre sønner blev retsforfulgt for undergravende aktiviteter mod tsarregeringen. I Paris kom Akashev ind på Higher School of Aeronautics and Mechanics, hvorfra han tog eksamen i 1914. Overraskende nok tog al tsaristens særlige tjenester ikke øjnene fra ham hele tiden. Den politiske efterforskning var meget bekymret over, at revolutionæren, der var flygtet fra eksilstedet, modtog erhvervet som pilot, hvilket tyder på, at formålet med Akashevs luftfartsuddannelse ikke var andet end forberedelse til terrorhandlinger mod kongefamilien.
I 1912 skulle Akashev besøge sin mor i Rusland, som det politiske politi lærte om. Parisiske agenter rapporterede, at Akashev, der modtog luftfartsuddannelse i Italien og Frankrig, ville forsøge at infiltrere Rusland under navnet studenten Konstantin Elagin, og formålet med hans rejse var ikke at besøge sin mor, men at organisere "luftterrorangreb". Det blev tilskrevet Akashev, at de sammen med ligesindede ville smide bomber fra fly på stedet for fejringen af 300-årsdagen for Romanovs hus, hvilket resulterede i, at kejseren, hans nærmeste slægtninge og ministre ville dø. Frygten viste sig dog at være forgæves - Akashev kom aldrig til Rusland i 1912. Men Akashevs kone, Varvara Obyedova, ankom til Rusland for at føde en datter (den første datter af Konstantin Akashev blev født i Genève, da han var i eksil).
Akashev vendte først tilbage til Rusland i 1915. Udbruddet af Første Verdenskrig tvang gårsdagens politiske emigrant - en anarkist, der ikke mistede sin kærlighed til sit hjemland - til at tage til Rusland på egen risiko og tilbyde sig selv til militærafdelingen som pilot. Akashev, der på dette tidspunkt blev uddannet ikke kun fra Higher School of Aeronautics and Mechanics, men også fra den militære luftfartsskole i Frankrig, var utvivlsomt en af de mest kvalificerede russiske piloter og luftfartsingeniører. Men generalstaben, efter at have anmodet om oplysninger om Akashev fra gendarmeriet, nægtede at tilmelde en kandidat fra udenlandske luftfartsskoler til luftflåden på grund af hans politiske upålidelighed.
Efter at have modtaget et afslag, besluttede Akashev at gavne sit hjemland i det mindste "i det civile liv". Han begyndte at arbejde som ingeniør på luftfartsanlægget i Lebedev. Vladimir Lebedev, ejer og direktør for anlægget, var selv en professionel pilot. Hans interesse for luftfart voksede på baggrund af hans hobbyer også for det dengang nye cykelløb og motorsport. Ligesom Akashev modtog Lebedev sin luftfartsuddannelse i Paris, og den 8. april 1910 deltog han i rekorden af Daniel Keene, der blev i luften med en passager (det vil sige Lebedev) i 2 timer og 15 minutter. Efter at have modtaget et pilots diplom vendte Lebedev tilbage fra Frankrig og åbnede sin egen flyfabrik, der producerede fly, vandflyvemaskiner, propeller og motorer til fly. Naturligvis vurderede sådan en interessant person og en fremragende specialist mennesker ikke efter princippet om deres politiske pålidelighed, men efter deres personlige og faglige kvaliteter. Akashev, der også studerede i Frankrig, blev ansat af Lebedev uden unødvendige spørgsmål. I begyndelsen af 1916 flyttede Akashev til Shchetinin -fabrikken som assisterende direktør for den tekniske del. Han mødte februarrevolutionen i 1917, mens han arbejdede på fabrikken i Slyusarenko.
Revolutionen
Parallelt med sit arbejde på russiske flyfabrikker vender Konstantin Akashev tilbage til politisk aktivitet. Bor permanent i Skt. Petersborg, bliver han tæt på repræsentanter for lokale anarkistiske kredse. Hvis under revolutionen 1905-1907. i Skt. Petersborg var den anarkistiske bevægelse meget dårligt udviklet, så ti år senere var der en strøm af anarkistisk revolutionisme i den russiske hovedstad. Anarkister var ikke kun romantisk sindede elever og gymnasieelever, repræsentanter for boheme, men også sømænd, soldater, arbejdere. Konstantin Vasilyevich Akashev blev sekretær for Petrograd-klubben for anarkister-kommunister, mens han havde et tæt samspil med bolsjevikkerne.
Efter februarrevolutionen i 1917 splittede den russiske anarkistiske bevægelse sig. Nogle anarkister kaldte bolsjevikkerne for statister og "nye tyranner" og opfordrede til at afvise ethvert samarbejde med bolsjevikkernes og socialistrevolutionære revolutionære partier, andre tværtimod hævdede, at hovedmålet var at vælte den udbyttende regering, for som det er muligt og nødvendigt at blokere med både bolsjevikkerne og Venstresocialistisk-revolutionære og med andre revolutionære socialister. Konstantin Akashev tog side af den såkaldte. "Røde anarkister" med fokus på samarbejde med bolsjevikkerne. I juni - juli 1917, da hele Petrograd var ved at syde, og det så ud til, at revolutionærerne var ved at vælte den midlertidige regering og tage magten i egne hænder, deltog Akashev aktivt i forberedelsen og organiseringen af arbejderdemonstrationer. Han var bestemt til at spille en vigtig rolle direkte i oktoberrevolutionen.
I august 1917, for at modvirke en mulig invasion af Petrograd af general Lavr Kornilovs afdelinger, blev Akashev sendt som kommissær til Mikhailovskoye Artillery School for at holde styr på skolens militærpersonale - soldaterne i støtteenhederne, der blev uddannet til kadetter og lærerofficerer. Dette var desto mere overraskende, at Akashev ikke sluttede sig til partiet og forblev en anarkist. Ikke desto mindre formåede Akashev på skolen at presse de monarkistisk sindede officerer ud og intensivere soldatudvalgets arbejde. Den 25. oktober 1917, da Vinterpaladset var omgivet af revolutionærsindede soldater og sømænd, var meninger fra skolens officerer, kadetter og soldater delte.
De fleste af betjentene og tre hundrede junkere gik ind for at stå frem for at forsvare den foreløbige regering. Et hold på tre hundrede soldater, der betjente kanonerne og vogtede skolen, var på siden af bolsjevikkerne. I sidste ende flyttede to batterier fra Mikhailovsky Artillery School alligevel til Vinterpaladset for at forsvare den foreløbige regering. Akashev fulgte dem. Det lykkedes ham at overbevise skolens kadetter og officerer om at forlade Vinterpaladset. Mere præcist førte han svigagtigt, uden at informere kadetterne og kursusofficererne om ordensens essens, artilleribatterierne fra Vinterpaladsets område til Paladspladsen. Således mistede den foreløbige regering sit artilleri, og stormningen af Vinterpaladset af Red Guard -afdelinger blev stærkt forenklet.
Næsten umiddelbart efter revolutionens sejr blev Akashev udnævnt til kommissær i luftflådedirektoratet. I 1917 talte Air Fleet Directorate - arvingen til den kejserlige luftfart - 35 tusinde officerer og soldater, 300 forskellige enheder og halvandet tusinde fly. Naturligvis havde hele dette array brug for kontrol fra den nye regerings side, som kun betroede mennesker kunne udføre.
Efter oktoberrevolutionen var en af de etablerede sovjetmagters primære opgaver oprettelsen af nye væbnede styrker. Dette var kun muligt med afhængighed af brugen af en del af de gamle kvalificerede specialister. Imidlertid kunne ikke alle specialister have tillid til den nye regering - ikke desto mindre tog en betydelig del af oktoberrevolutionen blandt de tsaristiske officerer en ganske negativ rolle.
Akashev passede bedst til rollen som luftvåbnets chef. For det første var han specialist - en kvalificeret pilot med en specialiseret uddannelse og en fremragende luftfartsingeniør med stor erfaring inden for teknik og administrativt arbejde inden for luftfartsområdet. For det andet var Akashev stadig ikke en zaristofficer, men en professionel revolutionær i den "gamle skole", der gennemgik eksil, flugt, emigration, deltagelse i stormningen af Vinterpaladset. Det er ikke overraskende, at da man i december 1917 blev udvalgt en kandidat til posten som formand for Det All-Russian Collegium for Air Fleet Management, faldt valget på Konstantin Akashev, der på det tidspunkt allerede var kommissær i Air Fleet Directorate.
Kommissær og øverstkommanderende
Akashevs primære opgave i hans nye stilling var at indsamle ejendommen til Air Fleet Directorate, som efter revolutionen viste sig at være delvis forladt, delvis til en ukendt person og hvor. Derudover var det nødvendigt at færdiggøre konstruktionen af halvtreds fly, der var på fabrikkerne, samt forberede det nødvendige antal motorer og propeller på de relevante specialiserede virksomheder. Alle disse spørgsmål lå inden for kompetencen hos formanden for Det All-Russian Collegium for Air Fleet Management i RSFSR. Blandt andet var Akashev også involveret i søgen efter personale for at skabe en ny struktur til styring af luftflåden og luftfartsindustrien. Så blev Russobalts ingeniør Nikolai Polikarpov sendt af Akashev til Dux -fabrikken, der tidligere producerede cykler, men under første verdenskrig omorienterede til produktion af fly. Som det viste sig, var det ikke forgæves: det var under Polikarpovs ledelse, at et team af specialister designede I-1-den første sovjetiske monoplan og senere den berømte U-2 (Po-2).
Marts 1918 var præget af flytningen af Det All-Russian Collegium for Air Fleet Management efter den sovjetiske regering fra Petrograd til Moskva. På samme tid begyndte udgivelsen af det officielle trykte organ for kollegiet-tidsskriftet "Bulletin of the Air Fleet", og Konstantin Akashev blev også dets chefredaktør.
I slutningen af maj 1918 blev der på basis af All-Russian Collegium for Air Fleet Management oprettet hoveddirektoratet for arbejdernes og bøndernes røde luftvåben (Glavvozduhoflot). Ledelsen af Glavvozduhoflot bestod på det tidspunkt af en høvding og to kommissærer. Den ene af kommissærerne udnævnes til Konstantin Akashev, som tidligere ledede kollegiet, og den anden - Andrei Vasilyevich Sergeev - også en revolutionær med erfaring fra RSDLP siden 1911, som senere stod i spidsen for den sovjetiske transportflyvning. Lederen af Glavvozduhoflot var først Mikhail Solovov, derefter den tidligere tsaristiske luftfartsoberst Alexander Vorotnikov.
De hurtigt udviklede begivenheder på borgerkrigens fronter tvinger imidlertid den sovjetiske militærkommando til at sende Akashev til den aktive hær, samtidig med at han bevarer posten som kommissær for Vozdukhoflot. Nu ville dette have været opfattet som et indlysende fald, men så kom de professionelle kvaliteter hos en kandidat til det sværeste område til syne - Akashev blev udnævnt til chef for luftstyrkerne i 5. armé i østfronten, dengang - chefen af den sydlige fronts luftfart. Som chef for luftfarten i 5. armé viste Akashev sig fra den bedste side og formåede at organisere uafbrudt luftstøtte til Røde Hærens enheder. Så på initiativ af Akashev blev bombningen af flyvepladsen i Kazan foretaget, hvilket faktisk fratog de "hvide" luftfarten, da deres fly blev bombet, før de kunne starte. Blandt andre fortjenester ved Akashev i denne post-luftstøtte fra Den Røde Hær i kampene om Rostov ved Don og Novocherkassk. Akashev introducerede den gamle idé om V. I. Lenin om spredning af propagandamaterialer fra luften rettet mod "hvides" rang og mappe. I august - september 1919. han befalede en luftgruppe, hvis opgave var at undertrykke det "hvide" kavalerikorps på sydfronten. I denne position ledede Akashev de røde luftfartøjer, der angreb rytterne i Mamontov og Shkuro fra luften.
Marts 1920 til februar 1921 Konstantin Akashev, som afløser sin forgænger Vorotnikov, fungerede som chef for Hoveddirektoratet for Arbejdernes og Bøndernes Røde Luftvåben (RKKVVF) for Arbejdernes og Bøndernes Røde Hær, det vil sige øverstkommanderende for luftstyrkerne i den sovjetiske stat. Faktisk befalede han det sovjetiske luftvåben i en af de mest afgørende perioder med sejr i borgerkrigen, samtidig med at han løste spørgsmål om deres yderligere udvidelse og forbedring, tiltrak nyt luftfarts- og ingeniørpersonale og forsynede luftfart med det nyeste udenlandske udstyr. Og alligevel havde den sovjetiske ledelse ikke fuld tillid til den tidligere anarkist. Så snart vendepunktet i borgerkrigen blev tydeligt, valgte det at slippe af med den tidligere anarkist i en så vigtig kommandoposition som chefen for landets luftvåben.
I marts 1921 blev Konstantin Akashev fjernet fra stillingen som øverstkommanderende for luftvåbnet og overført til militær-diplomatisk arbejde. I sin nye egenskab var han involveret i at organisere levering af udstyr fra udenlandske luftfartsvirksomheder til Sovjetrusland. Akashev deltog i konferencer i Rom og London, Genova-konferencen i 1922, fungerede som handelsrepræsentant for Sovjetunionen i Italien, var medlem af det tekniske råd i Det All-Russian Council of the National Economy. Tilbage fra udlandet arbejdede Akashev på flyfabrikker, undervist på det etablerede Air Force Academy ved RKKA opkaldt efter. IKKE. Zhukovsky. Det er svært at sige, om han i disse år delte sin ungdoms politiske overbevisning, men i hvert fald siden anden halvdel af 1920'erne havde han ikke længere øverste kommandoposter i det sovjetiske militære luftfartssystem, selvom han fortsatte med at arbejde inden for ingeniørarbejde og lærerstillinger, ifølge - stadig meget opmærksom på udviklingen af sovjetisk militær luftfart.
I 1931 blev Konstantin Vasilyevich Akashev, ligesom mange andre gamle revolutionære, især anarkister, undertrykt. Så, tragisk nok, i en alder af treogfyrre sluttede det mest interessante liv for en mand, der dedikerede sit liv til at realisere drømmen om at erobre himlen og drømmen om social retfærdighed, som naturligvis var tæt forbundet i hans verdensbillede. tragisk. Konstantin havde fire børn - døtrene Elena, Galina og Iya, sønnen Icarus. Ikar Konstantinovich Akashevs skæbne udviklede sig også tragisk - berøvet, efter anholdelsen af sin far, mandlig opdragelse, han, som de siger, "gik ned ad den skrånende vej" - begyndte at drikke, gik i fængsel for en kamp og sad derefter ned for drab og døde i fængsel af kræftlever.
Desværre i Sovjetårene blev Konstantin Akashevs personlighed ufortjent glemt. For det første ville det faktum, at Akashev blev undertrykt af den sovjetiske regering, og selv i den post-stalinistiske periode i russisk historie, have virket meget svært at forklare, hvorfor det første chef for sovjetisk militær luftfart blev ødelagt af den sovjetiske regering selv uden reelle årsager. Og for det andet kunne sovjethistorikere næppe forklare den største sovjetiske militærpilots anarkistiske fortid. Dette ville i hvert fald være meget overflødig information for en person af denne størrelse-en af de første øverstkommanderende for sovjetisk luftfart, borgerkrigens helt, den berømte kommissær og militæringeniør.
Der er stadig meget lidt information om Konstantin Akashev. Selvom denne mand spillede en ledende rolle i dannelsen af det sovjetiske luftvåben og derfor det moderne Ruslands luftvåben, der voksede op på grundlag af den sovjetiske tradition, udgives der ingen bøger om ham, og der offentliggøres praktisk talt ingen artikler. Men erindringen om sådanne mennesker er uden tvivl nødt til at blive udødeliggjort.
