Forsøg og begyndelsen af serien.
I september 1950, efter finjustering og vedligeholdelse, blev testene organiseret ved kilometertal på to DAZ-485. Til sammenligning tog vi den amerikanske prototype med.
Først passerede vi forsøgsafstanden: Dnepropetrovsk - Zaporozhye og i modsat retning med lange svømmeture langs Dnepr. Fra 23. til 25. september næste løb: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderne Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Og fra 26. til 30. september - fra Odessa gennem Nikolaev med krydsning af fejlen. Under den næste udgang til kysten med silt havde en af maskinerne brug for et spil. Det var her, muligheden for at udstede et kabel til fronten kom godt med, hvilket ikke var på GMC - 353.
En gruppe testere på Dnepr ved Zaporozhye, 1950
I oktober 1950 blev der udført et stort løb (som blev regnet som statstest) gennem Krim og Kaukasus: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk og tilbage (ca. 6 tusinde km). Kerch -strædet, dengang endnu ikke helt ryddet for miner og sunkne skibe, blev tvunget af svømning. I Kuban flyttede de på jord, der var gennemblødt af regn, hvor ingen anden transport kunne passere. Vi svømmede langsigtet i den hurtige Kuban, herunder om natten (med forlygter) og mod strømmen. På vejen tilbage gik vi til Kerch -strædet i en stærk storm. Det var forbudt at krydse sundet i sådan vejr. Men designerne med V. Grachev i spidsen, der på sådanne farlige øjeblikke selv satte sig bag rattet og dækkede toppen af bilen med en presenning, risikerede at svømme hen over det 4 km lange sund. Ifølge øjenvidner tog repræsentanten for forsvarsministeriet fat i hans hoved - han skulle besvares! Men V. Grachev smilede kun over dette - han troede på sin bil. Og hun skuffede ikke: det gik godt med næsen på bølgen, systemet gjorde et fremragende stykke arbejde med at pumpe vand ud, der trængte ind i lastrummene, alle enhederne arbejdede uden afbrydelse.
DAZ-485 på Krim-landet. Oktober 1950
På Krim -slangerne. I baggrunden, en amerikansk padde GMC - 353
På vejene i Krim
Kaukasus, oktober 1950
De næste interdepartementale tests af to køretøjer blev udført i foråret 1951 i Leningrad militærdistrikt i Yukholonmyaki -området nær Vyborg, ved Vuoksa -floden og nabosøer, der havde sandstrande. Testene bekræftede endnu engang rigtigheden af de grundlæggende tekniske løsninger. Bilen viste sig at være ret stærk, mobil, let at styre, havde en jævn kørsel og en hidtil uset langrendsevne. Ifølge denne indikator havde han ingen lighed blandt hjulkøretøjer i hele verden og var praktisk talt ikke ringere end sporede modeller. På grund af det vellykkede valg af transmission, affjedring, dæk var gennemsnitshastigheden på alle typer veje på det tidspunkt relativt høj - op til 30 km / t og i vanskeligt terræn - 10 km / t. Sejlbarheden var også god. En kraftig trebladet propel, der ligger i en dyb tunnel, leverede en høj hastighed for padder af denne klasse på vandet - op til 10, 5 km / t, samt sikker svømning mod strømmen.
Maskinens passage på sumpede og bløde jordarter
Amfibiens egen vægt var 7250 kg med en bæreevne på land på 2500 kg og på vand - 3500 kg. På samme tid var den såkaldte "køretøjsvægtkoefficient", det vil sige forholdet mellem bæreevne og egen vægt på land 0,34 og på vand - 0,48. Disse data var ikke dårlige, men ikke ideelle, hvilket var på grund af en vis grad af ufuldkommenhed af visse enheder og samlinger.
På vandet var den mindste cirkulationsdiameter (drejning) ved kørsel med maksimal hastighed og brug af forhjulene og et vandror til drejning 15 m.
For at pumpe vand ud af karosseriet var bilen udstyret med to pumper med en produktionskapacitet på op til 450 l / min. Der var også en manuel sump pumpe på bilen, men med lidt strøm. Brændstofforbruget pr. 100 km på motorvejen var 47 liter, på vand med en hastighed på 10 km / t - 30 liter.
Visse mangler blev også opdaget under test: i nogle driftstilstande - ved at gå i land med maksimal belastning - motoren blev overophedet (senere blev en ekstra vandvarmeveksler introduceret), var der sammenbrud på koblingen og propellerakslerne (derefter blev de styrket), i nogle tilfælde var der mangel på motorkraft (men der var ingen anden dengang).
DAZ-485 set forfra. Styrbeslaget til spillet er tydeligt synligt på stævnen
Gennem vandfaren
Efter disse tests, i april 1951, skaberne af DAZ-485 (leder af korpsbureauet B. Komarovsky, maskiningeniør for fabrikken G. Grigoriev, oberstløjtnant G. Safronov (fra Engineering Committee of the Soviet Army), innovatør I. Tkhor og chefdesigner V. Grachev) modtog Stalinprisen. Anlægget begyndte at forberede produktionen af en lille serie GAZ-485. Der blev taget en reserve til 10 køretøjer af en forsøgsbatch. Men balladen kom fra, hvor de ikke havde forventet.
Våbenminister D. Ustinov ledte efter en industriel base til produktion af missiler, herunder design af S. Korolev. Og nu er han et skæbnesving - han "kunne lide" Dnepropetrovsk Automobile Plant. Ved ministerrådets dekret af 9. maj 1951 blev DAZ overført til "forsvarsindustrien", og den modtog nummeret 586 (nu er det "Yuzhmashzavod") og den nye designer M. Yangel.
Skarpe skæbnesving
Efter vedtagelsen af R-1-raketten og betingelserne for at nærme sig færdiggørelsen af arbejdet med at bringe R-2-raketten i drift opstod problemet med deres serieproduktion i massemængder for at opbygge landets militære potentiale. På OKB-1 i Podlipki var der et forsøgsanlæg til omkring ti tusinde arbejdere, men dets kapacitet var utilstrækkelig til masseproduktion af missiler, og mulighederne for at udvide anlægget var begrænset af territoriet. Først skulle serien have et anlæg nummer 66 i Zlatoust, bygget siden 1949, men på grund af den internationale situation, der blev forværret (den såkaldte "Berlin-krise fra 1949"), besluttede regeringen at fremskynde søgningen til et nyt anlæg.
For at vælge et passende anlæg til serieproduktion af missiler blev der i slutningen af 1950 oprettet en regeringskommission under ledelse af militærministeren D. F. Ustinov. Ifølge Ustinovs plan var det nødvendigt at vælge et tilstrækkeligt kraftfuldt og lovende anlæg fra enhver afdeling, helst en relativt "ung" - for at lette "ekspropriation" og omprofilering. Kommissionen besøgte først anlægget i Zlatoust og tog derefter til Kiev (det siges, at Khrusjtjov protesterede mod Kiev: "Du kan ikke erklære Ukraines hovedstad for en lukket by"), men bosatte sig senere på et ungt bilfabrik i Dnepropetrovsk.
Selv i førkrigsårene blev byen centrum for metallurgisk produktion i fuld cyklus. Omkring var der fabrikker, der leverede de nødvendige råvarer, der var en kraftfuld energibase. Industricentret havde et stort antal faglærte arbejdere, der var mange universiteter og tekniske skoler, hvor det var muligt at organisere uddannelse af relevante ingeniør- og tekniske arbejdere.
JV Stalin godkendte valget af regeringskommissionen. Diskussionen varede ikke længe. Ministeren for bil- og traktorindustrien forsøgte genert at argumentere for, at landet havde brug for lastbiler. Til dette sagde JV Stalin, at hvis vi har missiler, så vil der helt sikkert være lastbiler, og hvis der ikke er missiler, så vil der måske heller ikke være lastbiler.
Skæbnen for Dnipropetrovsk -anlægget blev bestemt.
Raketter i stedet for biler: det første sovjetiske ballistiske missil R - 1
Den 9. maj 1951 blev resolutionen fra Ministerrådet i USSR nr. 1528-768 "Om overførsel til militærministeriet for Dnepropetrovsk bilfabrik i ministeriet for bil- og traktorindustri og Dnepropetrovsk dækfabrik i Ministeriet for Kemisk Industri og deres forening til et enkelt Dnepropetrovsk Maskinbygningsanlæg nr. 586 i Bevæbningsministeriet "blev udstedt.
Den næste dag blev bekendtgørelse nr. 312 fra oprustningsministeren af 10. maj 1951 udstedt:
I henhold til resolutionen fra Ministerrådet i USSR af 9. maj 1951 nr. 1528-768 Ved overførsel af Dnepropetrovsk automobilanlæg til militærministeriet …
Jeg bestiller:
1. At inkludere maskinbygningsanlægget i Dnepropetrovsk i virksomhederne i det 7. hoveddirektorat.
2. At nedsætte en kommission til at acceptere anlægget …"
Dnepropetrovsk Automobile Plant bliver en hemmelig raketvirksomhed "postkasse nr. 186", det fulde lukkede navn er State Union Plant nr. 586. værksteder opretter en særlig militær enhed. Siden maj 1951 i mange år forsvinder enhver omtale af Dnepropetrovsk Automobile Plant fuldstændigt fra pressen.
Institut for chefdesigner for DAZ (V. Grachev i første række i midten)
Teamet af designere-bilister blev tvunget til at gå i opløsning: nogen tog til Minsk, til en bilfabrik; nogle vendte tilbage til GAZ; de fleste af dem blev ved det nye anlæg og blev omskolet til "raketforskere". V. Grachev blev i juni 1951 bedt om at flytte til Moskva ZIS af vicechefdesigneren og beskæftige sig med ny teknologi. Serieproduktionen af padder "485" ifølge DAZ -dokumentationen blev også overført til ZIS: de var nødvendige for den sovjetiske hærs ingeniørtropper. Sammen med Grachev blev to research DAZ-485 og GMC-353 transporteret til Moskva. På det nye sted skulle alt begynde stort set forfra. Men hos ZIS forstod de, at sådant arbejde var uundgåeligt, og for dets fiasko kunne man få en god handel. Derfor lagde anlægget en stor indsats i udviklingen af det nu ZIS-485. Ingeniør S. Deev blev bilens førende designer.
I august 1951 blev der oprettet et særligt testbureau "485", og der blev oprettet et separat "lukket" værksted til samling af nye maskiner. Resultaterne af sådant arbejde gjorde sig hurtigt gældende: i slutningen af juli 1952 blev de første fire serielle ZIS -485 produceret, og i august - allerede 17 maskiner. I slutningen af 1952 blev der ifølge planen samlet 100 biler. Efterfølgende nåede produktionen af ZIS -485 285 - 286 enheder om året. Bilen blev masseproduceret fra 1952 til 1963. I alt blev der fremstillet omkring 1200 padder.
I begyndelsen af 1953 begyndte padden ZIS-485 (fra juni 1956, ZIL-485) under betegnelsen BAV ("Big waterfowl car") at komme ind i tropperne, hvor de blev mødt meget godt. De har fundet anvendelse som selvkørende landingsfartøjer, selvkørende færger, transportkøretøjer, der er i stand til at køre i forskellige miljøer. Senere blev disse maskiner (ca. 300 enheder i alt) brugt i nationaløkonomien. I nogle tilfælde er de stadig i drift, for eksempel som en amfibisk trawler til fiskeri eller transport af fiskerihold på land og vand.
ZIL-485 fra fabrikken i Moskva
BAS på forsøg
På øvelserne
Amfibietrawler UROM -2 baseret på ZIL - 485A
Flydende attraktion BAV i England
Udseendet i 1950 af "485" bilen forårsagede en stærk teknisk resonans i den sovjetiske bilindustri. Ideerne indeholdt i det havde en stor, revolutionerende indflydelse på at øge hjulkøretøjers langrendsevne og udviklingen af bilteknologi generelt. Siden da har næsten alle indenlandske firehjulstrukne køretøjer med høj langrendsevne (både generelle formål og specielle med en bæreevne på 2 tons og derover) en lignende transmission. At mestre masseproduktionen af sådanne maskiner var Sovjetunionens ubestridte prioritet, som blev værdsat af eksperter fra hele verden.
Tabel 2. Tekniske data for det amfibiske BAS
Bæreevne, kg:
på land - 2500;
på vandet - 3500.
Samlet vægt (med besætning og last), kg - 9850.
Dimensioner (LxBxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Frihøjde, mm - 289.
Drejningsradius på jorden, m - 10, 44.
Maksimal kørehastighed, km / t:
på asfalterede veje - op til 75;
på vandet - 10, 8.
Læsseplatformsareal, m2 - 10, 44.
Krydstogtsafstand, km:
på motorvejen - op til 640;
på vand - op til 80 (8 timers non -stop løb).
BAS, vinter 1956
Indlæser 85 mm kanon D-44 på BAV, Centralasien maj 1957
Afslutningsvis et par ord om chefdesigneren V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23. januar 1903 - 24. december 1978)
Født 23. januar 1903 i Tomsk i familien til en skibsreder. Far, indfødt af bønder, grundlagde sin egen virksomhed, hans mor arbejdede som zemstvo -læge. Vitaly Andreevich var det femte barn i en stor familie. Han forlod familien tidligt for et selvstændigt liv.
Fra en tidlig alder var han interesseret i teknik, tjente som tekniker i luftfartsenheder og arbejdede derefter som projektionist.
I 1923 kom han ind på Tomsk Technological Institute, hvorfra han i 1927 blev bortvist for "ikke-proletarisk oprindelse".
I december 1931 blev han som arbejdsløs mobiliseret til den tekniske afdeling i Nizhny Novgorod Automobile Plant, som lige var under opførelse.
I 1936 deltog kørsel i en uafhængigt udviklet bil - et let terrængående køretøj "GAZ -AAAA" - i det berømte Karakum -Pamir -motorstævne på ruten Gorky - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev formåede at modstå årene med undertrykkelse, og efter støtte fra folkekommissær Sergo Ordzhonikidze begyndte han uafhængigt designarbejde.
I 1937 blev der under hans ledelse udviklet et tre-akslet last-personbil GAZ-21 på grundlag af hvilket en syv-personers personbil og to pansrede køretøjer efterfølgende blev oprettet.
V. Grachev kører en GAZ-21
I 1938-1939. designer det første sovjetiske lette terrængående køretøj GAZ-61 (det første sovjetiske firehjulstrukne køretøj), som den dag i dag har været uovertruffen i dynamik og langrendsevne for biler i denne klasse. Denne bil kom i produktion i slutningen af 1940'erne.
Let terrængående køretøj GAZ-61
I 1941-1944. under hans ledelse, hæren jeep GAZ-64 og pansrede køretøjer BA-64 og BA-64B baseret på den, GAZ-67 bilen, samt verdens eneste selvkørende pistol GAZ-68 (KSP-76) og andre prøver af militært udstyr på hjul blev udviklet …
Selvkørende pistol KSP-76. udsigt over svkrhu
KSP-76. side- og toptegning
I september 1944 V. A. Grachev blev udnævnt til chefdesigner for et bilfabrik i Dnepropetrovsk, hvor han skabte et hær-amfibiekøretøj GAZ-485 (BAV).
Siden 1951 er han vicechefdesigner og siden 1954. - Chefdesigner for Special Design Bureau for automobilfabrikken opkaldt efter I. V. Stalin (senere anlægget opkaldt efter I. A. Likhachev) i Moskva, udnævnt på initiativ af Sovjetunionens krigsminister, marskalk af Sovjetunionen G. K. Zhukov). Her, under hans ledelse, ZIL-157, ZIL-134-køretøjerne, missilbæreren ZIL-135K (verdens eneste serielle chassis med to automatgear), pansrede mandskabsvogne BTR-152A, BTR-152B, mellemhjulede artilleritraktorer, universelle transportører og installationer baseret på dem.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - skaberen af ZIL -135l -bilen, hvorpå det var muligt at transportere gods, der oversteg bilens vægt (for første gang i verden brugte han plast til fremstilling af karosseriet). Han skabte ZIL-167 snescooter. For at øge maskinernes cross-country-evne installerede designeren en jetmotor på dem, for at øge manøvredygtigheden brugte han landingsudstyr til fly.
ZIL-135L
ZIL-167
Efter den mislykkede landing af rumfartøjet Vostok-2, der næsten endte med en tragedie (19. marts 1965, kosmonauterne Pavel Belyaev og Alexei Leonov), på forslag af Sergei Pavlovich Korolev, begyndte Vitaly Andreevich udviklingen af et mobil- og eftersøgningskompleks med en absolut fremkommelighed af maskinen i ZIL-komplekset. 49061 ("Blue Birds"), udstyret med retningsfindende teknologi, som gjorde det muligt at ankomme til kosmonauternes landingssted på kort tid, selv i terræn, der blev anset for ufremkommeligt.
"Blue Birds" V. Grachev
Under ledelse af V. A. Grachev, 88 nye bildesign blev oprettet, hvilket gav Sovjetunionen en førende position i verden inden for biler til vanskelige passagerforhold.
Priser:
- Ved dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 485 af 1942-10-04 blev Vitaly Andreevich Grachev tildelt Stalinprisen i III-grad "Til udvikling af nye designs af GAZ-64-bilen og BA -64 pansret bil."
- Ved dekret fra Council of People's Commissars i Sovjetunionen nr. 981 af 1951-14-03 blev han som en del af teamet tildelt Stalinprisen i III -graden "Til oprettelse af en ny model af bilen (tre-akslet padde GAZ-485) ".
- Tildelt med Lenins ordener, Order of the Red Banner of Labor og medaljer.
