Anden verdenskrig viste, hvor vigtigt flydende transportkøretøjer kan være, når man krydser floder og reservoirer med defensive strukturer på. De tillader "fra hjulene", uden særlig ingeniøruddannelse, undertiden under fjendens ild, hurtigt at transportere arbejdskraft, ammunition, artilleri, nogle gange med traktorer, over en vandspærre og hente de sårede på vej tilbage. Således blev en ny type militært udstyr født - hjulede og sporede transportører, padder. De begyndte at blive udbredt i de amerikanske og britiske hære siden 1942, først i Stillehavet, senere i Europa under landingen på Sicilien, i Normandiet, ved krydsning af Seinen, Weser, Meuse, Rhinen og adskillige søer og kanaler
Oversøisk prototype
Under Lend-Lease begyndte amerikanskfremstillede flydende køretøjer at ankomme til Den Røde Hær i midten af 1944. Dette tillod vores tropper i Vistula-Oder-operationen, når de krydsede floderne Svir og Daugava, at løse komplekse kampmissioner med betydeligt færre tab end ved brug af almindelige og håndlangere færgefaciliteter. Det blev klart, at amfibiekøretøjer i fremtiden ville finde bred anvendelse blandt tropperne som et effektivt og pålideligt landingsfartøj.
Ved udarbejdelsen af planer for den efterkrigstidens tekniske omudstyr af den sovjetiske hær var det også planlagt at udvikle store vandfugle lastbiler med en bæreevne på 2,5 tons. Der var imidlertid ingen erfaring med at skabe sådanne maskiner i vores land, derfor det var umuligt at undvære grundig undersøgelse og rimelig kopiering af udenlandske analoger.
For at skabe et stort flydende køretøj var der behov for et tre-akslet køretøj, der kunne transportere hen over en vandbarriere med en pålidelig indgang i vandet og adgang til kysten, landingsenheder på op til 40 personer med våben og ammunition, militær last vejer op til 3 tons, 76, 2- og 85 mm artillerisystemer med servicepersonale mv. De allierede havde en sådan bil - den amerikanske GMC - DUKW - 353, som trådte i drift i juni 1942.
Amerikansk padde GMC - DUKW - 353
GMC layout - DUKW -353
GMC - DUKW -353 blev udviklet af Marmon Herrington på basis af aggregater og chassis af 2, 5 -tons tre -akslede hær -terrængående køretøjer (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) og GMC - CCKW - 353 (1941). Karosseriet af bilen og dens konturer blev udført af søarkitektfirmaet Sparkman og Stephen fra New York.
Bilens eksisterende stel med chassis blev placeret i et vandtonnageskrog-en båd af ponton-type. Chassiset blev fremstillet i henhold til den klassiske tre-akslede ordning, som blev standard for hærkøretøjer: foran var en benzin 6-cylindret motor med en kapacitet på 91,5 hk. Flåden blev leveret af en vandpropel, som var placeret i skrogets akter i en særlig tunnel. Manøvrering på vandet blev udført ved hjælp af et vandror installeret umiddelbart bag propellen.
I den bageste del af skroget var der et spil med en tromle på 61 m. Det var beregnet til at lette læsning af artilleri og køretøjer i lastrummet. Spillet fungerede bekvemt under selvtrækning af bilen, men kun under tilbageslag.
I teorien kunne kablet trækkes fremad og gennem lastrummet og styrebeslaget på bilens næse. Men denne metode blev brugt meget sjældent.
I september 1942 blev der installeret et centraliseret dæktrykkontrolsystem på maskinen. Det gjorde det muligt at reducere trykket fra normale 2,8 kgf / cm2 (kørsel på asfalterede veje) til 0,7 kgf / cm2 på bløde jordarter (f.eks. Sand). På grund af dækets deformation (udfladning) øgedes slidbanens kontaktområde med jorden, hvilket reducerede det samlede tryk på jorden. Dette øgede igen bilens langrendsevne. Det menes, at det var de første biler i verden med et dæktrykkontrolsystem på farten. Selv før krigen blev der imidlertid udviklet et lignende system i Tyskland og brugt på små 4x4-biler, for eksempel Mercedes Benz G-5 eller Adler V40T.
I alt blev der produceret 21.247 GMC -køretøjer - DUKW -353 fra marts 1942 til maj 1945. Kamptab (på alle fronter) udgjorde 1137 enheder. I Sovjetunionen blev 284 køretøjer leveret under Lend-Lease i 1945 (data for 1944 er ikke tilgængelige).
Tabel 1. Tekniske data for amfibiet GMC - DUKW -353
Bæreevne, kg:
på land - 2429;
på vandet - 3500.
Samlet vægt (med fører og last), kg - 8758.
Dimensioner (LxBxH), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Frihøjde, mm - 266.
Drejningsradius på jorden, m - 10, 44.
Maksimal kørehastighed, km / t:
på asfalterede veje - 80, 4;
på vandet - 10, 13 (uden last - 10, 25).
Læsseplatformsareal, m2 - 7, 86.
Sovjetisk reaktion
Test af det amfibiske GMC - DUKW -353, der blev udført i Sovjetunionen i oktober 1944, bekræftede ikke nogle parametre for maskinen (se tabel 1). Så den maksimale hastighed på land var 65 km / t, ikke 80, 4 km / t, på vandet - 9, 45 km / t. Den stejle hældning på 27 °, der blev erklæret af virksomheden, blev aldrig taget, og den samlede vægt på bilen med last og føreren var 9160 kg.
Efter test begyndte sovjetiske ingeniører at lave deres eget store flydende køretøj. Det skulle udvikles på Moskva Automobile Plant. Stalin (ZiS), der på det tidspunkt i foråret 1946 allerede havde bygget en tre-akslet 2,5-tons ZIS-151 terrængående lastbil. Det viste sig ikke at være den mest succesrige, men hvad angår eksterne parametre, dimensioner og kinematisk opbygning af chassiset, var det tæt på den amerikanske GMC - DUKW -353. Men anlægget var overbelastet med udvikling, finjustering og mestring af produktionen af nye biler og kampbiler fra den første efterkrigsgeneration (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 osv.) og nægtede derfor dette arbejde. Han foreslog at filialen skulle tage denne opgave. Filialen var den dengang ufærdige Dnepropetrovsk Automobile Plant (DAZ), som skulle producere ZIS-150 lastbiler som et backup-anlæg.
Lastbil ZIS (ZIL) -150
I maj 1947 blev KV Vlasov, en tidligere chefingeniør for Gorky Automobile Plant (GAZ), udnævnt til direktør for anlægget og den 42-årige ingeniør VAGrachev, der tidligere havde haft succes med at udvikle langrendskøretøjer i Gorky, blev chefdesigner for DAZ. bilfabrik. Grachev var altid tiltrukket af det militære tema, så i 1948 tog han dette interessante og komplekse arbejde med entusiasme på eget initiativ på trods af mangel på personale. Der var især mangel på designere - bilister og kvalificerede specialister til at arbejde i det eksperimentelle værksted, der bærer hovedparten af arbejdet.
Chefdesigner for DAZ Vitaly Grachev
Derudover blev anlægget fortsat bygget, ikke alle værksteder og tjenester var fuldt ud dannet. Arbejdet fortsatte også med moderniseringen af ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets", med den originale sættevogn til den under radaren "Thunder", på lastbilskranen AK-76.
DAZ-150 "ukrainsk"
Vitaly Grachev introducerer L. Brezhnev for den første bil i Dnipropetrovsk DAZ-150
Men på trods af alt dette begyndte arbejdet med det fremtidige store padde i slutningen af samme 1948. Først blev prototypen - GMC grundigt undersøgt (to biler blev bragt til fabrikken, hvoraf den ene blev demonteret "til en skrue"). Gennem lange ture på vejene og sejlads langs Dnepr opdagede vi styrker og svagheder ved "amerikaneren". Samtidig blev designerne "testet" og introduceret til maskinen "indefra". For at gøre dette sejlede hele holdet i weekenden i sommeren 1949 langs Dnepr, gik til kysterne og øerne.
På GMC kunne jeg lide:
- god til sådan et maskinskrogs hydrodynamik;
- velvalgt propel;
- moderat egen vægt
- ganske bløde fjedre;
- præcist arbejde med koblingen.
Opdaget og ulemper:
- uhensigtsmæssig lastning af udstyr på lastplatformen gennem den bageste høje side, som ikke foldede sig tilbage;
- utilstrækkelig motorkraft
- upålidelige lufttilførselshoveder til dæk;
- utilstrækkelig manøvredygtighed på vandet
- konstant rulle til venstre på grund af gastanken placeret der.
Alt dette var med til at formulere sammen med militæret de sidste kommissorier for et stort flydende tre-akslet køretøj:
- tilgang på bløde jordarter med en hældning på op til 20 ° til en vandbarriere på op til 1 km bred i enhver dybde med amfibiegrupper på op til 40 personer med våben og ammunition eller med anden last;
- krydsning af landingsgrupper til den ikke -udstyrede modsatte kyst med en hastighed på mindst 8,5 km / t;
- pålidelig udgang fra vandet til en sand- eller lerbank med en stejlhed på op til 17 °
- yderligere kontinuerlig fremrykning i dybderne på fjendens territorium ad forskellige veje med en hastighed på op til 60 km / t.
Det skulle også levere hurtig og bekvem lastning (ved hjælp af sit eget spil) til krydsning af 76, 2 mm ZIS-3 kanoner, 85 mm D-44, ZPU-4 og 37 mm luftværnskanoner med beregninger (en installation hver), lette hjulede traktorer GAZ-67, GAZ-69 (én ad gangen) og i nærvær af en flad kyst med tæt jord og fravær af bølger og stærk vind-krydser 3,5 tons last (100- mm kanon BS-3, 152 mm haubits D-1 med beregning, mellemhjulet traktor GAZ-63 uden last).
Indlæsning af 76, 2 mm kanon ZIS-3 på BAV ved hjælp af ramper
Køretøjet skulle være udstyret til at trække en 30-tons tømmerflåde på vandet, og når det bruges som en selvkørende færge (uden at gå i land)-til færge af amfibiegrupper på op til 50 personer med stående våben, selvkørende kanoner SU-76M, bæltetraktorer AT-L.
Efterhånden udviklede ideologien om layoutet af den nye bil, der modtog DAZ-485-mærket, også. I skrogets sløjfekammer, lukket ovenpå af et nittet aluminiumsdæk med tre forseglede luger til adgang til motorrummet, var der en 6-cylindret ZIS-123-motor (fra BTR-152) med en effekt på 110- 115 kon. kræfter. Desuden blev der installeret to 120 liters gastanke på bilen (GMC havde en til 151,4 liter). Bilens stel blev lånt fra ZIS-151. Det blev væsentligt forstærket, yderligere tværelementer, fastgørelsespunkter til drivakselunderstøtninger, et spil og en propel blev introduceret.
Bag motorrummet var der en åben dobbeltkabine for besætningen med betjeningselementer og betjeningsanordninger. Foran og på siderne blev styrehuset lukket med foldglas, ovenpå - med en aftagelig presenning. Om vinteren blev kabinen opvarmet. Hynderne og ryglænene på begge mandskabssæder var flydbare og fungerede som redningsredskaber.
Mængden af tyndvægget skrog samt trebladet propel, øget med 25 mm i diameter, blev ganske enkelt kopieret fra "amerikaneren" i mangel af erfaring. Derfor var disse to maskiner eksternt meget ens, især på forsiden af skroget. Men husmaskinens layout blev lidt ændret: Spillet med et kabel blev placeret i midten af skroget, hvilket gjorde det muligt ved at slippe kablet tilbage hurtigt og mere effektivt at lægge lasten på platformen gennem hængslet forseglet bagklap (hvilket ikke var tilfældet ved GMC). På samme tid faldt lasthøjden med 0,71 m, og platformens areal steg til 10,44 m2 (i GMC - 7,86 m2). På bagsiden af platformen kunne der også installeres en kran, der kunne fungere flydende. Det var også planlagt at transportere to metal-quick release-stiger til lastning af hjulkøretøjer. Bilen var udstyret med en bred vifte af udstyr: navigation (op til et luftfartskompas), skipper (anker og krog), redningsudstyr, der var en elektrisk sirene og et søgelys.
Generel plan for padde DAZ-485
Generelt syn på padden DAZ-485
Det meste af arbejdet på maskinen var afsat til udviklingen af et centraliseret dæktrykkontrolsystem. Det blev set som nøglen til at løse problemet med en flydende bils høje langrendsevne. Efter mange test og forbedringer blev systemet lavet. Med et fald i lufttrykket i dæk på terrængrafikken faldt hjulets tryk på jorden med 4-5 gange, antallet af kontaktflader steg ca. 2 gange, og stien blev bedre komprimeret, dens dybde faldt og, derfor faldt jordens modstand mod hjulene. Den gennemsnitlige bevægelseshastighed på bløde jordarter er derfor også steget. Men vigtigst af alt steg bilens trækkraftreserve med 1, 5 - 2 gange, mens du kørte på sne, sand, agerjord. Og jo større dette lager er, jo højere er køretøjets langrendsevne. Det var på det tidspunkt i Sovjetunionen ved DAZ, at der blev taget et afgørende og revolutionerende skridt i sagen om en kraftig stigning i langrendsevnen for hjulkøretøjer på bløde jordarter og off-road, hvilket bragte dem tættere på denne indikator til bæltekøretøjer.
Det var også af stor betydning, at kompressoren i modsætning til GMC i tilfælde af en dækskade kunne opretholde trykket i dækket i længere tid, og selve processen blev overvåget af føreren. For eksempel, efter fem skud med 9 mm kugler (10 huller), nåede dæktrykket normalt efter 8 minutter. efter beskydningen og forblev konstant. Oppumpning af dæk med luft "fra nul" (fuldstændigt tømt hjul) tog 16 minutter. Hvorimod ved GMC - 40 minutter. Udviklingen af sådanne dæk blev udført af forskningsinstituttet for dækindustrien, hoveddesigneren for dem var Yu. Levin. Og en ting mere om dækkene, eller rettere placeringen af reservehjulet i karosseriet. Da husdækket kom tungere ud end det amerikanske, blev det besluttet at placere det vandret ombord på bilen i en særlig niche under spil. Som et resultat var dækket (vægt omkring 120 kg) placeret meget lavere end den amerikanske analog (ca. 1,3 m fra jorden, på GMC - 2 m), hvilket i høj grad lette udskiftningen.
DAZ-485 i værftet på anlægget
Øjeblikket for installation af reservehjulet på bilen
Propellervisning
Første prøve
Bilens detaljerede design begyndte i begyndelsen af 1949. De fungerede som i en krig - 10-12 timer hver, med entusiasme. Arbejdet blev godt stimuleret økonomisk, og vigtigst af alt - moralsk. Teamet var forelsket i den fremtidige bil. De største vanskeligheder faldt på skuldrene på hovedet af kropsbureauet B. Komarovsky og den førende designer for kroppen S. Kiselev. De gennemgik en god skole på Gorky Automobile Plant og kom til GAZ sammen med V. Grachev. Det var dem, der besvarede V. Grachevs spørgsmål "Kan vi selv designe en sådan bygning?" svarede: "Ja, det kan vi!"
Motorbureauet blev ledet af S. Tyazhelnikov, Transmissionsbureauet - A. Lefarov. Vejprøvningslaboratoriet blev ledet af Yu. Paleev. Ingeniør Oberst G. Safronov var observatør fra ingeniørkomitéen for den sovjetiske hær.
Leder af kropsbureauet B. Komarovsky
Designet af DAZ-485 blev gennemført i hele 1949. Da tegningerne blev frigivet, blev de straks givet til værkstederne på fabrikken uden at vente på udgivelsen af alle papirerne. To biler blev straks nedlagt. Den største vanskelighed skyldtes fremstillingen af sagen. Dens paneler blev håndspikret på træblokke. Slipways blev bygget til at svejse panelerne og bade for at teste tætheden. I vinteren 1950 begyndte produktion i fuld skala af prototyper. På anmodning af V. Grachev beregnede forskere og specialister fra Gorky Shipbuilding Institute samtidig dens stabilitet, kontrol og opdrift på DAZ-485-modellen. De viste sig at være normale.
Stabilitet er en flydende maskines evne, ubalanceret under påvirkning af ydre kræfter, til at vende tilbage til en ligevægtsposition, efter at disse kræfter ophører med at virke. Stabilitet gør det muligt for bilen at komme ind i vandet med en rulle og trim, flyde på en bølge, trække en anden (af samme type) bil, giver holdet (besætningen) mulighed for at bevæge sig inde i bilen.
Opdrift forstås som en maskines evne til at flyde på vand med den nødvendige belastning og samtidig vedligeholde et bestemt træk. Det vides, at et legeme, der er fremstillet af materialer, hvis vægtfylde er mindre end vandets specifikke tyngdekraft, altid flyder. Dette er loven i Archimedes, som alle kender.
Stabilitetstyper af flydende køretøjer
En af de erfarne padder på test
Fra venstre mod højre: kap. designer V. Grachev, testchauffør A. Chukin, designer A. Sterlin, militærrepræsentant I. Danilskiy
I midten af august 1950 blev den første bil samlet. Vi satte den på farten sidst på eftermiddagen og kunne ikke modstå at svømme på Dnepr. Fra kysten oplyste den amerikanske padde GMC den med sine forlygter. Det var et fortryllende syn: GMC -flydende bil syntes at give stafetten videre til en tilflytter.
Maskinen "tog form" med det samme: der blev ikke fundet særlige fejl, en effektiv og tilstrækkelig pålidelig maskine havde ikke brug for alvorlige ændringer i fremtiden. Det var stilen i V. Grachevs arbejde - at lave fundamentalt nye maskiner "uden for den slagne vej" (eller "slå tyren", som designeren selv sagde). Og derfor gjorde han de første ture og svømmede selv, sad bag rattet, han var vant til at modtage information fra en andens hænder.
Brugervenlighed blev værdsat fra starten, især bagklappen og spil placeret i midten af maskinen. Generelt var dette tilfældet i hjemmepraksis, da bilen ikke opførte sig dårligere, men meget bedre end prototypen: højere langrendsevne, bedre køredynamik, bekvem lastning, større frihøjde.
