Med indekset "D"
Hvis vi sammenligner Ural -cirkulationen med en benzinmotor med andre hærvogne, viser det sig, at "kun" 110 tusinde biler kom ud af portene til Miass -fabrikken. Dette er virkelig ikke så meget: ZIL-131 og GAZ-66 har solgt næsten en million eksemplarer. Der er flere forklaringer på dette.
For det første tog forsvarsministeriet brorparten af alle Uraler. Civile strukturer fik ikke så mange ændringer, deres appetit var mere beskeden. Indtil 1967 gik den 375. "Ural" slet ikke til sektoren for fredeligt liv, da de var udstyret med indbygget blackout. Men i landsbyen og i transportafdelingen sørgede de ikke specielt over dette. Den 180 hestekræfter (oprindeligt 175 hestekræfter) benzinmotor ZIL-375 var god til alt, bortset fra dens overdrevne brændstofforbrug-denne økonomiske faktor kunne ikke ignoreres i nationaløkonomien. Og for det andet var omkostningerne ved selv et grundlæggende ombordkøretøj ret store, for ikke at nævne de mange ændringer. Nogle kilder siger, at det samlede antal Ural-375 variationer oversteg to hundrede. På samme tid producerede Ural-fabrikken naturligvis ikke engang en lille del af al denne sort og overførte ordrer til tredjepartskontorer.
Som allerede nævnt i den første del af historien kom Ural med en karburator til transportbåndet, der ikke blev tænkt på. Især selv efter en 25.000 kørsel inden for rammerne af statstest og eliminering af de mest alvorlige mangler havde lastbilens "portefølje" svag kobling, kølesystem, kuffert, kardanudstyr, foraffjedring, styring, hjul med dæk og pneumatisk hydraulik i bremsedrevet. Ikke desto mindre blev "Ural-375" med et kramtaget cockpit samlet og sendt til tropperne. Det er bemærkelsesværdigt, at bæreevnen på seriemaskinerne var højere end den beregnede med 500 kg og nåede 5 tons. Spillet reducerede det til 4500 kilo.
Så snart tropperne havde samlet et tilstrækkeligt antal køretøjer, viste det sig, at det var ubelejligt at betjene en tung lastbil, designet til at fungere både i varmt og koldt vejr, med en presenning "hætte" i stedet for et tag. Det blæste i denne kabine fra alle revnerne, varmelegemet kunne ikke engang klare at tåge vinduerne, og betjeningen af BM-21 multiple launch-raketsystemet kunne generelt forårsage brand. Og bilens udseende med karrosserier, hvis profil oversteg førerhøjden (KUNG KP-375), var absurd. Det var sådan: Karosseriet er isoleret mod hård frost med forstærket skum, og førerkabinen har et kludetag. Derfor pålagde militæret i 1963 Miass at levere en kabine i metal.
Sådan opstod den mest massive lastbil i 300-serien "Ural-375D", som sammen med "DM" -versionen blev produceret periodisk indtil 1991. Biler med indekset "D" modtog ud over den nye førerhus en forenklet transportkasse, der kun forsynede bilen med firehjulstræk samt en kraftfuld førerhusvarmer. I øvrigt skete der en lidt paradoksal historie med den frakoblede foraksel på de første Ural-375 køretøjer. Oprindeligt troede man, at akslen uden drev ville reducere brændstofforbruget (trods alt tænkte Miass på det), men det modsatte skete: forhjulene mistede drejningsmoment, og frådsen steg. Sagen viste sig at være i forhjulene, hvilket, når trækkraft blev påført, øgede den dynamiske radius, og rullemodstanden faldt. Som følge heraf blev transmissionsordningen ved Ural-375D forenklet, hvilket øgede pålideligheden og øgede effektiviteten.
Ud over "D" -versionen producerede Miass også "Ural-375A" -versionen beregnet til installation af et karosseri af K-375. Det blev kendetegnet ved et reservehjul placeret lodret på rammens bagudhæng. Forresten blev det bageste udhæng til ændring "A" forlænget for at rumme den samlede boks med 355 mm, og den samlede bæreevne faldt til 4,7 tons. For lande og regioner med varmt klima var der en ændring af 375DU, og for de nordlige breddegrader blev Ural-375K-versionen udviklet.
Lastbilerne blev lyst malet for at kontrastere mere i sneen og var udstyret med en isoleret førerhus, et batteridæksel, termoruder og en ekstra varmelegeme i førerhuset. Fabriksarbejderne forsikrede om, at bilen kunne betjenes selv ved minus 60 grader.
Smal specialisering
Parallelt med lanceringen i serieproduktion af grundversionen blev en lastplatform med et toakslet drev fastgjort til Ural. Til dette formål var 375C -traktoren egnet, som også oprindeligt var i produktionsområdet. Som et resultat heraf dukkede Ural-380 i begyndelsen af 1960'erne op med et mekanisk drev på akslen på en 12 meter Ural-862 sættevogn med et 10x10 hjularrangement. Samtidig var broerne på sættevognen forenet med "Ural" og var også udstyret med pumpning. Dette monstervejstog, der hed "Ural-380-862", havde en samlet masse på mere end 25 tons, kunne accelerere til 67 km / t og forbrugte under vanskelige vejforhold mere end 100 liter benzin pr. 100 kilometer. Drevet til den aktive sættevogn kunne skiftes for at spare brændstof og ressourcer.
I de tidlige artikler om den bemærkelsesværdige militære bilindustri i Sovjetunionen var der allerede omtale af det eksperimentelle program "Perimeter", som især omfattede ZIL-131. Det var vedhæftede filer til selvgravning, hvis teoretiske undersøgelser blev udført af militæret i 60'erne inden for rammerne af Okop-forsknings- og udviklingsprojektet. Militære firehjulstrækbiler skulle have været i stand til at grave et fuldprofil dæksel for sig selv uden at involvere ingeniørenheder til dette. Men ZIL -131 overgav sig hurtigt - transmissionen kunne ikke modstå stødoverbelastninger, trods alt var enhederne stort set fra den civile 130. Men den nytilkomne "Ural" blev oprindeligt udviklet under de strenge krav til hærudnyttelse og måtte efter militærets opfattelse udholde vanskelighederne ved "omkredsen".
En eksperimentel maskine med specifikt skraberudstyr fik endda sit eget navn - 375DP, men kunne heller ikke modstå de vanskelige selvforankrende procedurer. I alt tog det militæret næsten ti år med at teste ZIL'er, "Uralovs" og KrAZ'er med "Perimeters" for at forstå maskinenheders manglende evne til sådant arbejde. Arbejde med en skraberophæng førte til aktiv slitage af gearene i gearkassen og kardanhjulene, ødelæggelse af gearkassens lejer, sammenbrud af hovedgearkasserne og vridning af akselakslerne. Da vi beregnede omkostningerne til for tidlig reparation af udstyr, samt det specifikke forbrug pr.
Blandt "Uralerne" var der mange eksotiske ændringer. Måske en af de mest usædvanlige var den flydende prototype. Dette skete i kølvandet på eftersøgningsprojekter i 70'erne, da forsvarsministeriet krævede levering af en bred vifte af amfibiekøretøjer, så meget som muligt forenet med serielle landanaloger. I tillægget til "Ural-375" forsøgte NAMI at forsegle det langs "vandlinjen" og udstyrede det med aftagelige polyurethanskumflåde. ROC modtog navnet "Float", og bilen - det tilsvarende indeks "P". Men det var ikke muligt at gøre Ural-kabinen hermetisk lukket uden en fuldstændig omtegning, og chaufføren måtte tage en gummieret L-1-dragt på for at overvinde vandhindringen. Dette kunne forstås i den varme årstid, men hvad skulle føreren gøre i efterår-foråret? For hastighed og kontrollerbarhed var den flydende lastbil udstyret med en propel med en diameter på 55 centimeter, hvis drev blev trukket fra overførselshusets indgangsaksel. På Klyazma -floden i 1976 var "Float" kun ved hjælp af roterende hjul i stand til at nå 2, 8 km / t, når man kun brugte propellen, steg hastigheden til 7, 95 km / t. Interessant nok var hjultrykskontrolsystemet tilpasset til at tvinge luft ind i chassiset og transmissioner for at undgå vandindtrængning. Der blev også installeret en kraftig pumpe i ryggen for at fjerne havvand.
Tidligere blev der arbejdet med flydende lastbiler med eksperimentelle tre-akslede køretøjer "Ural-379A", "Ural-379B" og fire-aksel "Ural-395". Disse var søgemuligheder til modernisering af traditionelle "Uraler", de havde en cabover og den såkaldte halvkappekonfiguration. Disse biler forblev i kategorien erfarne, hvilket reddede mange liv for soldater - Uralens lange emhætte blev ofte en redning i tilfælde af en dødelig kollision med en mine.
