Tilstedeværelsen i Nazityskland af en lang række forskellige projekter af militært udstyr, urealiseret og fantastisk, har længe været årsagen til forskellige spekulationer. Det var tyskernes udvikling, der til en vis grad skylder legenden om "fu -krigere" og andre uidentificerede flyvende objekter deres udseende. Derudover indeholder legender om tyske baser i Antarktis også usædvanlige skiveformede fly. På trods af deres indlysende natur er alle disse historier og teorier ikke bare fantasi. Der er nogle grunde til dem. I Tyskland blev der faktisk udført arbejde inden for fly med en usædvanlig vingeform. Så, i søgen efter en måde at forbedre flyveegenskaberne for traditionelle fly, blev Ju-287-bombeflyet med en fremadrettet fløj skabt. Desuden blev projekter til lodrette startbiler oprettet. Endelig, den tredje retning i udviklingen af luftfart, så tyske ingeniører en skiveformet vinge eller endda en fuldstændig afvisning af denne del af apparatet. Overvej tyske diske, som er blevet bekræftet af mere end rygter.
Herr Fockes patent
Tilbage i 1939 ansøgte Heinrich Focke, chefdesigner for Fokke-Wulf, om patent på et nyt flykoncept. I ansøgningen blev det ganske enkelt navngivet: "et fly med en lodret startkapacitet." På de overlevende tegninger af Focke kan du se det omtrentlige layout af denne enhed. Det meste af strukturen består af vingen. Dens forkant har en parabolsk form, og dens bagkant er lige, med en baglæns fejning. Vingeprofilens tykkelse er ret stor og i den centrale del kan den sammenlignes med skrogets højde. Sidstnævnte er pænt indskrevet i vingestrukturen. Faktisk er Focke-flyet designet til lodret start en flyvende vinge, hvorfra kun den dråbeformede cockpit foran og kølen i bagenden stikker ud. Men hoveddesignnuancen ligger i den midterste del af den kombinerede vingekroppenhed.
I den centrale del af flyet er der en rund kanal med stor diameter, der passerer hele vingens tykkelse. Det huser to koaksialskruer, der roterer i forskellige retninger. Propellerne skulle være drevet af motorer placeret bag på apparatet. Gearkassen, som sikrer propellernes rotation mod hinanden, skulle naturligvis monteres i en fælles kåbe af propelnavene. Som udtænkt af Focke skulle propellerne både fungere som løfte- og fremdrivningsanordninger. I forbindelse med den originale propelgruppe er det værd at overveje kontrolsystemet. Næsten langs hele længden af vingens bagkant havde det lodrette startfly elevatorer til rulning og pitchkontrol. Roret var placeret på kølen. Alt i alt intet særligt for et halefrit fly. En anden original kontrol var imidlertid direkte forbundet med propellerne. Skruekanalens nedre udløb blev lukket med specielle flapper. På parkeringspladsen var de lukkede, og under flyvningen skulle det ændre deres position. Dette blev gjort for at ændre propellernes trykvektor. Derudover skal det bemærkes, at på de eksisterende diagrammer er skruerne ikke placeret parallelt med apparatets vandrette akse, men med en hældning fremad. På grund af dette arrangement giver de lodret tryk i start- og landingspositionen, hvilket kompenserer for parkeringspositionens særegenheder (trepunkts chassis med en krykke). Efter start fra jorden måtte piloten, der kontrollerede udløbets skodder, overføre apparatet til en vandret position. I dette tilfælde viste propellernes rotationsplan at være i en vinkel mod horisonten, og ved hjælp af de samme ventiler var det muligt at styre trykvektoren og flyvehastigheden. Ved landing måtte piloten følgelig overføre flyet fra vandret flyvning til svævende tilstand, bringe stigningsvinklen til parkeringsværdien og jævnt droppe stødet, foretage et touchdown og lande.
Der er information om blæsning af modellerne af dette apparat i vindtunneler. Derudover er der undertiden udsagn om eksistensen af små modeller, der er fremstillet i overensstemmelse med G. Fockes forslag. Efter krigen faldt patentet og tilhørende dokumentation i hænderne på de allierede. Projektet vakte betydelig interesse, hvilket efterfølgende resulterede i forskning om emnet en parabolsk eller rund vinge og lodrette startbiler. Der er ingen data om eksistensen af mindst en model i fuld størrelse af dette fly. Det "lodrette startfly" er imidlertid velkendt af luftfartshistorikere som Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Det skal bemærkes, at udtrykket VTOL kommer fra det engelske sprog. Hvorfor er det tyske projekt udpeget til dem? Faktum er, at der i den tyske dokumentation ikke er nogen betegnelse for dette fly, ud over definitionen af muligheden for lodret start.
Fra model til fly
Samme år, 1939, blev den første nationale flymodelleringskonkurrence afholdt. Blandt andre tilbød en ung landmand Arthur Sak, hvis hobby var luftfart, sin flymodel med en forbrændingsmotor. Hans AS-1 fly havde en usædvanlig fløj. Enheden med et spænd på 125 centimeter havde en rund form i planen. Ifølge Sacks idé kan et sådant vingelayout give flyet gode værdier for løft og som følge heraf manøvredygtighed, styrbarhed og bæreevne. Modellen, der vejer fire og et halvt kilo, var udstyret med en svag benzinmotor. På grund af dette var AS-1 i stand til at flyve testdistancen på hundrede meter, men dens hastighed fik mig til at glemme præmierne. I sidste ende modtog Sak imidlertid en mere interessant "præmie".
Konkurrencen blev overværet af Ernst Udet selv, som på det tidspunkt var blevet en af de vigtigste personer i Luftwaffe. Han blev interesseret i den oprindelige fløj af modellen og inviterede Saku til at fortsætte arbejdet med dette emne under mere egnede forskningsbetingelser. De næste år blev brugt på at studere skivefløjen i vindtunneler, søge efter den optimale profil og en masse andre ting. Baseret på resultaterne af disse undersøgelser blev fire modeller med indeks fra AS-2 til AS-5 bygget med en pause på flere måneder. De adskilte sig fra hinanden i designfunktioner såvel som i størrelse. I efteråret 1943 nåede A. Sakas projekt det stadie, hvor det var muligt at begynde at oprette en bemandet prototype i fuld størrelse.
Til samlingen af forsøgsflyet fik Saku tildelt Flugplatz-Werkstatt-værkstederne på Brandis flyveplads, hvor byggeriet begyndte i slutningen af 1943. Det bemandede fly med en skiveformet vinge modtog betegnelsen AS-6. Under vejledning af en tidligere landmand samlede værkstedsarbejderne den originale fløj. Tre sparer bar hver otte ribber og blev fastgjort til skrogrammen. Derudover blev der monteret et ekstra bærende element langs kanten af vingen, hvis formål var at sikre stivheden af kanterne på lejeplanet. Trævingekonstruktionen med metalbeslag var helt ny, hvilket ikke er tilfældet med andre flyenheder. Argus As-10C-3 benzinmotoren (240 hk) blev sammen med en del af motorophænget og emhætten lånt fra letvægts Messerschmitt Bf-108 Taifun. Landingsudstyret, cockpittet, baldakinen og en række andre dele blev fjernet fra den styrtede Bf-109B jagerfly. Hvad angår haleenheden, blev denne enhed redesignet, omend med omfattende brug af elementer fra eksisterende fly.
AS-6 1944
Hvis vi sammenligner designet af AS-6 med andre datidens fly, så er det kun kendetegnet ved vingens form og dens kraftsæt. Resten af Saka -flyet lignede mange andre designs. Medmindre instrumentbrættet på AS -6 havde et spartansk udseende - i alt seks instrumenter. Flyet blev kontrolleret ved hjælp af standardkontroller til denne teknik. Til rådighed for piloten var gaspinde, flykontroller og pedaler. Til pitchkontrol havde stabilisatoren en elevator, pedalerne var forbundet med roret, og aileronerne i den oprindelige form blev placeret på vingens bagkant.
I februar 1944 begyndte test af et forsøgsfly. De startede med at jogge. Generelt blev disse test fundet tilfredsstillende, selvom rorens lave effektivitet forårsagede kritik. Derudover var de komponenter, der blev fjernet fra det styrtede fly, ikke særlig pålidelige, og de skulle konstant repareres. Efter alle reparationer blev taxaen fortsat. Under den anden fase af jordkontrol viste det sig, at årsagen til rorens lave effektivitet ligger i deres placering. På grund af vingens oprindelige design - med en lang roddel - endte rorene i en zone med reduceret tryk bag flyene. Desuden faldt landingsstellet under det sidste løb langs landingsbanen af enheden. En anden reparation fulgte, denne gang en større, fordi vingen blev beskadiget under "bremsningen".
Nye beregninger viste, at AS-6 skylder sine fejl primært på en svag motor. A. Saka havde ingen andre motorer til rådighed, så det blev besluttet at øge angrebsvinklen. Den mest oplagte måde at gøre dette på er at flytte landingshjulsstiverne. Men det tætte arrangement af kraftelementer og enheder inde i flykroppen tillod ikke, at dette blev gjort. Derfor påvirkede ændringen af chassiset installationen af bremser (taget fra Ju-88 bombefly) og installationen af en vægt på 70 kg på den tredje spar, samt yderligere aerodynamiske overflader på vingens bagkant. Nu, ifølge beregningerne fra designerne, måtte flyet ved startkørslen have den ønskede angrebsvinkel. De foretagne forbedringer har givet resultater. Den tredje serie af taxibaner demonstrerede en stigning i rorens effektivitet, og flyet”konstant susede opad”. Den første flyvning var planlagt til den fjerde testfase. Pilot G. Baltabol flyttede gashåndtaget helt frem og begyndte startløbet. Efter start begyndte flyet at rulle til siden. Det lykkedes piloten at frigive gashåndtaget og lande forsigtigt. Årsagen til dette var enkel: Vingen med lavt aspektforhold og aileroner med lille område kunne ikke effektivt modvirke propellens reaktive øjeblik. Da dette problem var en direkte konsekvens af selve konceptet med AS-6-flyet, nægtede Baltabol at fortsætte testningen, indtil de korrekte korrektioner var implementeret. Piloten klagede mest af alt over en svag motor og utilstrækkelig roreffektivitet. Endelig rådede han til at arbejde i en vindtunnel i endnu en måned eller to og først derefter starte flyvetest.
Arthur Sak vendte tilbage til skuffen og vindtunnelen. Mens han arbejdede på at forbedre maskinen, blev I / JG400-regimentet i sommeren 44 overført til Brandis flyveplads, hvis piloter fløj Me-163 jagere. Piloterne på den 400. eskadrille havde god erfaring med at flyve tung-til-fly-fly, så de var straks interesserede i AS-6. Det var de kombattante piloter, der fandt på øgenavnet Bierdeckel - "Ølbakke" til flyene med rundvinge. Og en af piloterne meldte sig endda frivilligt til at gennemføre en testflyvning. Løjtnant F. Roslet foretog flere løb og en lille tilgang. Ved at røre jorden mistede AS-6 sit landingsudstyr igen, og den utilfredse Roslet efterlod nøjagtig de samme anbefalinger, som Baltabol tidligere havde givet.
Lanceringen af AS-6 varede næsten indtil krigens slutning. Saku blev hjulpet af ingeniører fra flere designbureauer, men alt dette havde ikke den ønskede effekt. I april 45 blev en erfaren AS-6 hårdt beskadiget under bombardementet af Brandis flyveplads. Da amerikanske styrker overtog flyvepladsen, fandt de ikke dele eller rester af flyet. Sandsynligvis blev vraget af bilen adskilt og bortskaffet som unødvendigt.
Belontse, Zimmerman og andre …
Fokke-Wulf VTOL- og AS-6-projekterne har én ting tilfælles: deres eksistens bekræftes af dokumenter og fotografier (dette gælder kun sidstnævnte). Andre tyske fly, der ikke kan "prale" af sådanne beviser for deres eksistens, får dog ofte mere opmærksomhed fra fans af original luftfartsteknologi.
Det hele startede i 50'erne, da bogen af R. Luzar "The Secret Weapon of the Third Reich" blev udgivet i vestlige lande. Den fortalte om nogle skiveformede miraklenheder, der kunne tage afsted i 12-15 kilometers højde og accelerere til enten to eller fire tusinde kilometer i timen. Og de demonstrerede alt dette allerede i den første flyvning. Det var fra denne bog, at offentligheden lærte om en grundlæggende ny "Schauberger -motor", som tillod tyske fly, især den berygtede "Belonza -disk", at have sådanne fremragende egenskaber. Luzars bog indeholdt diagrammer og endda mudrede, slørede fotografier af disse "flyvende underkopper". Sandt nok var der ikke en eneste henvisning til kendte dokumenter i den. Derfor blev "The Secret Weapon of the Third Reich" snart en yndlingspublikation blandt forskellige elskere af hemmeligheder og gåder.
I søgen efter "hemmelige udviklinger" i Tyskland kommer det nogle gange til det latterlige. Så nogle gange på listen over tyske "flyvende tallerkener" er der givet en bestemt "Zimmermanns flyvende pandekage". Det siges, at den tyske ingeniør Hans (i nogle kilder Heinrich) Zimmermann, tilbage i 1943, skabte et skiveformet fly med fremragende egenskaber. Der citeres forskellige citater fra påståede vidner, der angiveligt deltog i testerne osv. Vi må indrømme, at "Zimmermann -pandekagen" virkelig fandtes. Der er kun få "men". Først hed Zimmerman Charles. For det andet arbejdede han for det amerikanske firma Chance Vought. For det tredje blev de "flyvende pandekager" officielt navngivet V-173 og XF5U. Endelig er Zimmermanns fly med henholdsvis tilnavnet "Blin" og "Shumovka" almindeligt kendt for luftfartsentusiaster og er ikke noget særligt mysterium. Men det er en helt anden historie.
