Ud over raketflyvemaskiner med to-komponent flydende jetmotorer var blandt forsøgsflyene i X-serien turbojetfly, der blev brugt som flyvende laboratorier. Dette fly var Douglas X-3 Stiletto. En monoplan med en lige tynd trapezformet vinge med lille formatforhold havde en meget perfekt form set fra aerodynamikens synspunkt, der havde til formål at opnå maksimal flyvehastighed. På grund af tunge belastninger var vingen lavet af titanium og havde en solid sektion. Flyets skrog kendetegnede sig ved et stort billedformat, længden var næsten tre gange vingefanget og en spids næse, der blev til en forsænket lanterne med skarpe kanter. I nødstilfælde blev piloten skubbet nedad, hvilket gjorde redning i lav højde umulig.
Douglas X-3 Stiletto
Da designet flyvehastighed skulle overstige 3 M, blev der lagt stor vægt på termisk beskyttelse. Cockpittet var udstyret med aircondition, og de dele af skroget, der blev udsat for den største varme, blev afkølet ved cirkulerende petroleum, hvilket krævede installation af yderligere brændstofpumper og lægning af hjælpeledninger.
Luftvåbnets kommando i begyndelsen af 50'erne satte store forhåbninger på Stiletto. På basis af forsøgsflyet var det planlagt at oprette en højhastighedsjagerfanger, der skulle blive det vigtigste middel til at opfange sovjetiske langdistancebombere i NORAD. Selvom det var hurtigt efter starten af testen, i oktober 1952, det var muligt at overskride lydens hastighed, blev disse håb ikke realiseret. Kapaciteten på to Westinghouse J-34-17 turbojetmotorer med et efterbrænder-tryk på 21,8 kN var ikke nok til at opnå designdata. På grund af det lave tryk-til-vægt-forhold og den høje specifikke belastning på vingen var flyet desuden strengt i kontrol og usikkert i drift. Meget dårlige start- og landingsegenskaber (stallhastighed 325 km / t) gjorde den uegnet til brug i kampenheder. Flyet kunne kun betjenes af højt kvalificerede testpiloter, og forlængede landingsbaner var nødvendige for basering. Som et resultat blev den eneste byggede kopi anvendt indtil 1956 som et flyvende aerodynamisk laboratorium. Til dette var X-3 udstyret med forskellige kontrol- og måle- og registreringsudstyr med en totalvægt på mere end 500 kg. For at måle trykket på flyets overflader var der mere end 800 drænhuller, 180 elektriske tensometre målte luftbelastninger og spændinger, og temperaturen blev kontrolleret ved 150 hudpunkter. Selvom Stiletto forblev en eksperimentel maskine, blev de data, der blev opnået under testene, brugt til design af andre supersoniske fly.
I slutningen af 1940'erne, med en stigning i flyvehastigheden for fly med fejede vinger, blev der observeret en forringelse af deres start- og landingskarakteristika. Derudover var vingens store svejning ikke optimal til cruising flight mode. Derfor begyndte designet i forskellige lande designet af jetkampfly med variable geometrivinger.
Efter at have stiftet bekendtskab med det erobrede tyske fly P.1101, fanget på Messerschmitt-fabrikken i Oberammergau, skabte Bell-specialister i 1951 en prototype af X-5-jageren, som vingens feje under flyvning kunne ændre sig i intervallet 20 °, 40 ° og 60 °.
Bell X-5
Test, der fandt sted på Edwards flybase fra juni 1951 til december 1958, demonstrerede muligheden for at oprette en jagerfly med en variabel geometrifløj, men X-5, skabt på basis af et fly med tydeligvis lavhastighedsdata, opfyldte ikke moderne krav. Det var ikke muligt at overskride lydhastigheden på X-5. I alt blev der bygget to forsøgsfly, et af dem styrtede ned i 1953 og begravede piloten kaptajn Ray Popson under dets vrag.
Ikke alle eksperimentelle X-serie fly testet i Californien var bemandet. I maj 1953 blev en ubemandet X-10 teknologidemonstrator, skabt af nordamerikaner baseret på SM-64 Navaho supersonisk krydstogtsraket, leveret til Edwards AFB.
Nordamerikansk X-10
Den supersoniske drone X-10 blev drevet af to Westinghouse J-40 efterbrændere og indtrækbare landingshjul på hjul. Enheden blev styret af radio og i cruising -tilstand af et inertialnavigationssystem. Kommandoer til kontroller blev genereret af en indbygget analog computer. I sin tid var X-10 et af de hurtigste og højeste turbojet-drevne fly. Dens maksimale hastighed oversteg 2 M, flyvehøjden var 15000 m, og den supersoniske flyvning var over 1000 km. Af de 13 byggede overlevede den allerførste X-10. De fleste køretøjer styrtede ned under start eller landing, og der var også motoreksplosioner, da efterbrænderen blev tændt. Yderligere tre køretøjer blev brugt som supersoniske luftmål til test af luftforsvarssystemer.
I midten af 60'erne, samtidigt med afprøvningerne af det strategiske højhastigheds-rekognoseringsfly SR-71 i Californien, blev en prototype af det nordamerikanske XB-70A Valkyrie supersoniske langdistancebomber testet. I alt blev to prototyper af XB-70A bygget, den 8. juni 1966 styrtede et fly ned som følge af en kollision med en F-104A Starfighter.
XB-70A parkeret ved Edwards AFB
"Valkyrie" skulle erstatte B-52, som var for sårbar til luftforsvarssystemer og aflytningsprodukter. Under testene, der varede fra september 1964 til februar 1969, var det muligt at nå en maksimal hastighed på 3309 km / t, mens krydshastigheden var 3100 km / t. Loftet er 23.000 meter, og kampradius uden tankning er næsten 7.000 km. Et bombefly med så høj flyveydelse i 70'erne havde en god chance for at bryde igennem det sovjetiske luftforsvarssystem. Men i sidste ende blev Valkyrie -projektet begravet. Landbaserede siloballistiske missiler fra Minuteman-familien og Trident SLBM'er havde bedre overlevelsesevne i tilfælde af et overraskelsesangreb og var billigere at fremstille og vedligeholde.
Ud over forskning med det formål at forbedre flyve- og kampegenskaberne for fly i drift, på Edwards flybase i 80'erne, blev fly testet ved hjælp af atypiske aerodynamiske ordninger. Herunder arbejde med oprettelsen af en prototype af en lovende jagerfly med en fremadrettet fløj. Brugen af en sådan vingeform gør det teoretisk set muligt at øge manøvredygtigheden betydeligt og forbedre flyveydelsen. Udviklerne håbede, at dette i kombination med et edb -styret system ville gøre det muligt at opnå en stigning i den tilladte angrebsvinkel og vinkelhastighed, et fald i træk og en forbedring af flyets layout. På grund af fraværet af standsning af luftstrømmen fra vingespidserne på grund af forskydningen af strømmen til vingens rod bliver det muligt at forbedre flyvedata. En alvorlig fordel ved en sådan ordning er en mere jævn fordeling af løft over vingefanget, hvilket forenkler beregningen og bidrager til en stigning i aerodynamisk kvalitet og styrbarhed.
I december 1984 startede et eksperimentelt Kh-29A-fly, bygget efter "canard" -designet med en roterende front horisontal hale og med en fremad fejet vinge, for første gang. Denne maskine, designet af Northrop Grumman-virksomheden ved hjælp af elementer fra F-5A (cockpit og frontskrog), F-16 (midterskrog, motorophæng), F / A-18 (motor) indeholdt en masse nyskabelser. For at øge styrken og reducere vægten blev de mest moderne kompositter og legeringer på det tidspunkt brugt til fremstilling af vingen. For det statisk ustabile X-29A-fly blev der ud over en negativ svejning (-30 °) vinge, midtersektion og lodret hale, skabt fra bunden, brugt et originalt digitalt fly-by-wire-system, som gav en minimal balanceringsmodstand i alle flyveformer. For at generere kontrolkommandoer blev der brugt tre analoge computere, mens deres resultater blev sammenlignet, før signalet blev overført til den udøvende del. Dette gjorde det muligt at identificere fejl i kontrolkommandoer og udføre den nødvendige kopiering. Bevægelsen af styrefladerne ved hjælp af ovenstående system fandt sted afhængigt af flyvehastigheden og angrebsvinklen. En fejl i det digitale kontrolsystem ville uundgåeligt føre til tab af kontrol over flyet, mens svæveflyvning var umulig.
Men trods al frygt var testene vellykkede, og et år efter den første flyvning blev lydbarrieren overskredet. Generelt bekræftede testene designegenskaberne. Men i første omgang var testpilot Chuck Sewell ikke tilfreds med rorens meget træg "bombning" -reaktion på kontrolpindens bevægelse. Denne ulempe blev elimineret, efter at softwaren på kontrolcomputerne blev forbedret.
Test af den første kopi af Kh-29A fortsatte indtil december 1988. I henhold til det program, der blev udarbejdet af luftvåbnet, bestod flyet test for at vurdere manøvredygtigheden og gennemførligheden af at videreudvikle en jagerfly af en lignende ordning. I alt udførte den første eksperimentelle prøve 254 flyvninger, hvilket indikerer en temmelig høj testintensitet.
Den anden kopi af Kh-29A
Det andet fly, Kh-29A, startede i maj 1989. Denne instans blev kendetegnet ved kontroller, yderligere sensorer af angrebsvinklen og en variabel trykvektor, hvilket gav en øget manøvredygtighed.
Generelt har test bekræftet, at en negativ fejevinge i kombination med et fly-by-wire-kontrolsystem kan øge en jageres manøvredygtighed betydeligt. Men på samme tid blev der også konstateret ulemper, såsom: vanskeligheden ved at opnå supersonisk cruising-flyvehastighed, vingens øgede følsomhed over for belastninger og store bøjningsmomenter ved vingens rod, vanskeligheden ved at vælge vingens form- skrogartikulation, vingens ugunstige virkning på halen, muligheden for farlige vibrationer. I begyndelsen af 90'erne, med fremkomsten af meget manøvrerbare nærkampsmissiler og mellemdistance missiler med en aktiv radarsøger, begyndte det amerikanske militær at være skeptisk over behovet for at oprette en højt specialiseret meget manøvrerbar jagerfly designet til hundekampe. Mere opmærksomhed blev lagt på at reducere radar og termisk signatur, forbedre egenskaberne ved radar og evnen til at udveksle oplysninger med andre krigere. Derudover var den nævnte vinge som nævnt ikke optimal til supersonisk krydshastighed. Som et resultat nægtede USA at designe en seriefighter med en vingeform, der ligner Kh-29A.
Satellitbillede af Google Earth: et mindesmærke for fly i den nordlige ende af Edwards AFB
Flyvningerne i anden instans af Kh-29A fortsatte indtil slutningen af september 1991; i alt startede denne maskine 120 gange. I 1987 blev den første kopi overført til National Museum of the US Air Force, og den anden X-29 blev opbevaret på Edwards AFB i cirka 15 år, hvorefter den blev installeret i en mindeudstilling sammen med andre fly, der blev testet her.
En bemærkelsesværdig begivenhed i Edwards AFBs historie var testen af ASM-135 ASAT anti-satellit missil (eng. Luftbaseret anti-satellit flertrins missil-Antisatellit flertrins luftbaseret missil). Bæreren af denne to-trins fastdrivende raket med en afkølet IR-søger og et kinetisk sprænghoved var en specialmodificeret F-15A jagerfly.
F-15A jagerfly med ASM-135 ASAT missilaffyrer
Efter fremkomsten af rekognosceringssatellitter i Sovjetunionen og indsættelsen af et rumsporingssystem til den amerikanske flåde begyndte arbejdet i USA at skabe modforanstaltninger. Interceptoren, bevæbnet med ASM-135 ASAT-missilskyderen, kunne ødelægge rumgenstande i mere end 500 km højde. Samtidig annoncerede udvikleren Vought muligheden for at opfange i op til 1000 km højde. I alt fem testlanceringer af ASM-135 kendes. I de fleste tilfælde blev sigtningen udført på lyse stjerner. Det eneste vellykkede nederlag for et reelt mål fandt sted den 13. september 1985, da en defekt amerikansk P78-1 Solwind-satellit blev ødelagt af et direkte hit.
Lancering af ASM-135 ASAT SD
Senere, efter antagelsen af antisatellitsystemet i brug, var det planlagt at udstyre specialoprettede "rum" -eskadroner af F-15C-krigere med ASM-135 ASAT-missiler og indføre disse missiler i ammunitionslasten af F-14 tunge transportørbaserede krigere. Udover at opfange satellitter skulle en forbedret version af anti-missilet bruges i det amerikanske missilforsvarssystem. Da krigere bevæbnet med anti-missil missiler indsat på det kontinentale USA kun kunne ødelægge 25% af sovjetiske satellitter i lave baner, planlagde amerikanerne at oprette interceptor flyvepladser i New Zealand og Falklandsøerne. Imidlertid satte begyndelsen af "detente" i forholdet mellem USA og Sovjet en stopper for disse planer. Det er muligt, at der var en hemmelig aftale mellem ledelsen i USA og USSR om afslag på at udvikle denne type våben.
Edwards Air Force Base er ikke kun kendt for forsvarsforskning og test af nye typer kampfly. Den 14. december 1986 lancerede Rutan Model 76 Voyager fra en bane på 4600 meter. Dette fly, skabt under ledelse af Burt Ruthan, er specielt designet til at opnå rekordområde og flyvetid.
Rekordfly Rutan Model 76 Voyager
Flyet drives af to stempelmotorer 110 og 130 hk. med et vingefang på 33 meter havde den en "tør" vægt på 1020,6 kg og kunne tage 3181 kg brændstof om bord. Under rekordflyvningen blev Voyager piloteret af designerens ældre bror Dick Rutan og Gina Yeager, der arbejdede som testpilot for Rutan -virksomheden. Den 23. december, efter at have tilbragt 9 dage, 3 minutter og 44 sekunder i luften og tilbagelagt 42.432 km, landede Voyager sikkert ved Edwards AFB.
I slutningen af 1989 ankom den første kopi af Northrop B-2 Spirit stealth bombefly til Edwards AFB til test. I modsætning til den absolut "sorte" F-117, hvis eksistens ikke har været officielt bekræftet i lang tid, blev B-2 præsenteret for offentligheden allerede før den første flyvning. Det var umuligt at skjule, at der blev skabt et tilstrækkeligt stort strategisk bombefly, selvom der blev truffet hidtil usete hemmeligholdelsesforanstaltninger under udformningen og konstruktionen af første instans. Flyet, der var fremstillet i henhold til "flyvende vinge" -ordningen, lignede udadtil en betydelig lighed med de ubrugte YB-35 og YB-49 bombefly, som også var designet af Northrop. Det er symbolsk, at under testene af YB-49 døde kaptajn Glen Edwards, efter hvis navn luftbasen blev opkaldt, hvor B-2 bombefly blev testet 40 år senere.
B-2 under den første flyvning over Californien
B-2A blev taget i brug i 1997, og det første bombefly blev overført til den 509. bombeflyving i 1993. I øjeblikket har denne fløj på Whiteman AFB 19 bombefly. Et andet fly er permanent stationeret ved Edwards AFB, og B-2, der hedder "Spirit of Kansas", styrtede ned 23. februar 2008 under start fra Andersen AFB i Guam. Det eneste stealth -bombefly, der findes i Californien, bruges i forskellige tests og deltager regelmæssigt i demonstrationsflyvninger under luftshows i Edwards AFB.
B-2A på landingsbanen til Edwards luftbase
Det var på denne maskine, at forskellige innovationer blev testet, som efterfølgende blev introduceret på kampbomberne i den 509. luftfløj. Men i modsætning til B-1B og B-52H luftbaser er B-2A bombefly næsten altid skjult for nysgerrige øjne i en af hangarerne, i det mindste var det ikke muligt at finde det på kommercielle satellitbilleder.
Det næste eksperimentelle bemandede køretøj "X-serie", der bestod test på Edwards efter X-29A, var X-31A. Det var et fælles projekt mellem Rockwell og Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Formålet med dette projekt var at undersøge muligheden for at skabe en let supermanøvrerbar jagerfly. Eksternt lignede X-31A på mange måder den europæiske EF-2000 jagerfly, men den brugte dele fra F-5, F-16 og F / A-18. For at reducere startvægten blev kun det mest nødvendige udstyr monteret på flyet. For at ændre motorens trykvektor blev der brugt et design af tre afbøjningssvingflapper, der blev installeret bag efterbrænderens snit. Klapper lavet af varmebestandigt kulfibermateriale kunne aflede gasstrålen inden for 10 ° i ethvert plan.
X-31A
Efter fabrikstests på Pamdale Airfield blev begge de byggede X-31A'er overført til Edwards AFB for at bruge den fremragende testinfrastruktur, der findes her.
Under testene viste Kh-31A fremragende manøvredygtighed. I september 1992 blev flyet bragt til en unik tilstand, en stabil flyvning blev udført i en stigningsvinkel på 70 °. Den rutinerede jager vendte næsten ét sted næsten 360 °. For første gang i USA blev der opnået praktisk bekræftelse af muligheden for at orientere en jager til et mål uden at ændre flyvevejen. Luftvåbnets specialister var overbeviste om, at en jagerfly med et skyvevektorskiftesystem ville være i stand til at indtage en fordelagtig position for et nærkampangreb tidligere end et konventionelt fly. Computeranalyse viste, at en sådan jagerfly, når han affyrede missiler uden for sigtelinjen, også har betydelige fordele, da den er i stand til at indtage en kampstilling hurtigere end fjenden. Derudover har et supermanøvrerbart kampfly større succes med at undgå missiler, der blev affyret mod det.
I 1993 begyndte test af Kh-31A i testluftkampe med F / A-18-luftfartøjsbaseret jagerfly. I 9 ud af 10 testluftslag lykkedes det Kh-31A at vinde opad. For at vurdere resultaterne af luftkampe blev der installeret specielt videooptagelsesudstyr på krigerne. I januar 1995 styrtede en Kh-31A på grund af et fejl i et kontrolsystem, men på det tidspunkt var testresultaterne uden tvivl. Eksperter fra US Air Force Flight Test Center og Rockwell Company udførte et stort stykke arbejde. I alt foretog to forsøgsfly 560 flyvninger, der havde fløjet mere end 600 timer på 4,5 år. Ifølge en række luftfartseksperter var Kh-31A forsinket. Havde han vist sig tidligere, kunne den udvikling, der blev opnået under hans tests, praktisk talt have været implementeret i oprettelsen af F-22A og Eurofighter Typhoon-krigere.
I 90'erne blev prototyper af 5. generations krigere YF-22A og YF-23A testet i Californien. Ifølge resultaterne af testene blev YF-22A foretrukket, som gik i serie under betegnelsen Lockheed Martin F-22 Raptor.
Dens rival YF-23A fløj lidt hurtigere og var mindre synlig på radarskærme, men Raptor viste sig at være stærkere i tæt luftkamp, hvilket til sidst vippede vægten til sin fordel. F-22A tunge jagerfly med elementer af radarsignaturreduktionsteknologi og flade, lodret afbøjede motordyser blev den første 5. generations jagerfly i verden, der blev vedtaget. I denne maskine kombineres lav radarsignatur og høj situationsfornemmelse af piloten med god manøvredygtighed og supersonisk cruising flyvehastighed. Eksperter noterer sig de temmelig høje data for luftbåren radar AN / APG-77 med AFAR. F-22As radar, ofte omtalt som "mini AWACS", giver et synsfelt på 120 ° og kan registrere et mål med en RCS på 1 m² i en rækkevidde på 240 km. Udover luft er det muligt at spore bevægelige terrænmål. I 2007, under test på Edwards Air Force Base, blev F-22A radaren testet som et trådløst system til overførsel og modtagelse af data med en hastighed på 548 megabit pr. Sekund. Jagerflyet har også en AN / ALR-94 passiv radardetektor, som består af modtagelsesudstyr til detektering af radarstråling og et computerkompleks, der bestemmer egenskaberne og retningen til signalkilden. Mere end 30 passive radarantenner er placeret på flykroppen og fly. AN / AAR-56-systemet er ansvarligt for rettidig påvisning af luft-til-luft og luft-til-luft missiler, der nærmer sig. Seks infrarøde og ultraviolette sensorer overvåger hele området omkring flyet. Analysen af dataene fra radar og passive systemer udføres af to computere med en produktivitet på 10,5 milliarder operationer pr. Sekund.
Selvom den første flyvning af YF-22A-prototypen fandt sted den 29. september 1990 på grund af designens store kompleksitet og problemer med finjustering af de indbyggede systemer, nåede den første F-22A driftsklarhed i december 2005. For at øge den maksimale hastighed og reducere radarsignaturen på produktionskøretøjer er vingens form og tykkelse blevet ændret, cockpittets baldakin er forskudt frem for at få et bedre udsyn, og luftindtaget tilbage.
I første omgang var F-22A, beregnet til at imødegå den sovjetiske Su-27 og MiG-29, planlagt til at blive bygget i en mængde på mindst 600 eksemplarer. Efter starten af leverancer til bekæmpelse af eskadriller blev antallet af køretøjer i den foreslåede serie imidlertid reduceret til 380 enheder. I 2008 blev indkøbsplanen reduceret til 188 krigere, men på grund af for store omkostninger blev dette tal ikke opnået. I 2011, efter konstruktionen af 187 seriefly, blev produktionen indstillet. Omkostningerne ved en Raptor, eksklusive F&U, var i 2005 mere end $ 142 millioner, hvilket er for dyrt selv efter amerikanske standarder. Som et resultat blev det i stedet for den "gyldne" F-22A besluttet at massivt bygge den billigere F-35 jagerfly, selvom den ikke havde sådanne fremragende egenskaber. I det amerikanske luftvåben betragtes de få F-22A'er som "sølvkugler", det vil sige særlige reservekæmpere, der er i stand til at modstå enhver fjende, som bør bruges i særlige tilfælde. Påførelse af luftangreb med guidede luftbomber fra en høj højde på islamisternes positioner i Mellemøsten kan betragtes som en slags ilddåb af Raptor, selvom meget billigere kampfly lige så godt kunne klare dette.
Satellitbillede af Google Earth: F-22A parkeret ved Edwards AFB
Der er i øjeblikket flere F-22A'er på flybasen. De bruges til at teste våbensystemer og forskellige innovationer, der efterfølgende introduceres til bekæmpelse af krigere. Ifølge Pentagons planer, i 2017-2020, skal F-22A opgraderes til Increment 3.2B-versionen. Takket være dette vil Raptors modtage nye typer luftvåben og yderst effektivt elektronisk krigsudstyr, der i deres kapacitet kan sammenlignes med dem, der er installeret på EA-18G Growler elektronisk krigsfly. Det er planlagt at bruge op til 16 milliarder dollar på modernisering af den eksisterende F-22A-flåde.
Tilbage i 80'erne, efter lanceringen af SDI -programmet af Ronald Reagan, blev der udført forskning inden for luftbårne kamplasere ved Edwards AFB. Den tids teknologiske evner gjorde det imidlertid muligt kun at oprette en "teknologidemonstrator". Ved hjælp af en CO ² laser med en effekt på 0,5 MW installeret om bord på NKC-135A (et konverteret KS-135A tankskibsfly) var det muligt at skyde en drone og fem AIM-9 Sidewinder-missiler ned fra en afstand af flere kilometer.
NKC-135A
De huskede om kamplaserplatforme i 1991, da det amerikanske MIM-104 Patriot luftforsvarssystem viste utilstrækkelig god effektivitet mod den irakiske OTR R-17E og Al-Hussein. Udviklerne fik til opgave at oprette et luftfartlaserkompleks til bekæmpelse af kortdistance ballistiske missiler i operationsteatret. Det blev antaget, at tunge fly med kamplasere, der flyver i op til 12.000 m højde, ville være på vagt i en afstand på op til 150 km fra zonen med sandsynlige opsendelser. Samtidig bør de være dækket af eskortejagere og elektroniske krigsfly. Denne gang blev en meget mere nyttelast Boeing 747-400F med bred krop valgt som bærer af kamplaseren. Eksternt adskilte laserplatformen, betegnet YAL-1A, sig fra det civile passagerfly i stævnen, hvor et roterende tårn med kampspejlets hovedspejl og talrige optiske systemer blev monteret.
YAL-1A
Ifølge oplysninger fra det amerikanske militær blev en megawatt-laser, der opererede på flydende ilt og fint pulveriseret jod, installeret på YAL-1A-flyet. Udover hovedkamplaseren var der også en række hjælpelasersystemer om bord til måling af afstand, målbetegnelse og målsporing.
Test af det luftbårne anti-missilsystem begyndte i marts 2007. Selvom oprettelsen af en luftfartslaserplatform officielt blev annonceret på forhånd, var YAL-1A under testcyklussen placeret i et område isoleret fra hoveddelen af flybasen med sin egen landingsbane og specielt bevogtet omkreds. Dette isolerede område, kendt som Edwards Af Aux North Base, ligger cirka 5 km nord for flyvestationens hovedfaciliteter, hvis yderpunkt er sektionen dedikeret til betjening af rumfærgerne. Kommandoen forklarede sådanne sikkerhedsforanstaltninger ved brug af giftige og eksplosive kemiske reagenser under testen af YAL-1A, som i tilfælde af en ulykke kan føre til et stort antal tilskadekomne og beskadige basens hovedfaciliteter. Men sandsynligvis var hovedmotivet for at placere den "flyvende laserkanon" bag hegnet at sikre den nødvendige hemmeligholdelse. Tidligere blev den nordlige isolerede strimmel, hvor der også er store hangarer og al den nødvendige infrastruktur, brugt til at udføre hemmelige test af lovende luftaffyrede krydsermissiler opsendt fra B-52H-bombeflyet.
Under lufttestene af kamplaseren var det muligt at ødelægge flere mål, der efterlignede taktiske ballistiske og krydstogtraketter. Ved hjælp af en laserflykanon skulle det også blinde rekognosceringssatellitter, men det kom aldrig til rigtige tests. Men efter at have evalueret alle faktorer kom eksperterne til den konklusion, at systemets effektivitet under reelle forhold vil være lav, og selve YAL-1A-flyet er ekstremt sårbart over for fjendtlige krigere og moderne langdistance-luftfartøjssystemer. Kampen mod ballistiske og aerodynamiske mål viste sig kun at være mulig i store højder, hvor koncentrationen af støv og vanddamp i atmosfæren er minimal. På grund af de for høje omkostninger og tvivlsomme effektivitet blev det besluttet at opgive udviklingen af luftlaserinterceptorprogrammet, og efter at have brugt 5 milliarder dollars blev en erfaren YAL-1A i 2012 sendt til lagerbasen i Davis-Montan.
