Lavochkins droner
I 1950 blev designbureauet # 301, ledet af S. A. Lavochkin, blev instrueret i at udvikle produktet "203". Den direkte kunde var flyvevåbnet, fordi de havde brug for en "træningsmanual" til piloterne - målflyet. Enheden skulle være engangs og som følge heraf så billig som muligt. Som et resultat heraf har designerne skabt et radiostyret fly med lige vinger og vandret hale samt en lige køl (alt for nem fremstilling og lave omkostninger). Som et kraftværk blev en benzinramjetmotor RD-800 valgt. På grund af dens 80 cm diameter blev den anbragt i en nacelle under skroget. Hvis piloten ikke kan skyde målet ned, blev der leveret et faldskærmslandingssystem i designet. Autopiloten og radiostyringen blev drevet af en generator i skrogets næse, på hvilken aksel løbehjulet var placeret. Som et resultat viste målet sig at være meget enkelt at fremstille og ret billigt. Interessant nok havde "203" ikke en brændstofpumpe - i stedet leverede en trykluftcylinder benzin til motoren. Lanceringen af målet var oprindeligt planlagt til at blive udført fra Tu-2-flyet (fastgøringsrammen var placeret på den øverste del af flykroppen), men dette var usikkert. Derfor blev Tu-4 transportøren, der blandt andet kunne løfte to mål i luften på én gang. Men jeg var nødt til at pille ved landingssystemet - da det ikke var færdigt, ønskede målet ikke at falde normalt ned med faldskærm. Som et resultat blev det besluttet at lande flyet, der modtog La-17-indekset i designbureauet, "på maven": i lav højde skiftede flyet til faldskærmsudspring og landede direkte på motoren.
Test har vist, at denne landingsmetode har ret til liv, men motoren vil modtage skader, der er uforenelige med videre drift. Men i 1963 blev La -17 taget i brug, og "skader" ved landing forårsagede næsten ingen problemer for nogen - de fleste af piloterne havde nok mærker, så målet ikke ville overleve før sin anden flyvning. I 1956 begyndte test af La-17M. Den nye version af målet havde en ny motor, længere rækkevidde og jordlanceringsevne.
Seks år efter arbejdets start på "203" modtog OKB-301 en opgave med at udvikle et ubemandet taktisk rekognoseringsfly. La-17M blev foreslået som grundlag ved et regeringsdekret. Strukturelt adskilte "203-FR" (kode fra et regeringsdekret) sig ikke meget fra prototypemålet. I skrogets næse blev der installeret en svingende installation under AFA-BAF-40R-luftkameraet med mulighed for yderligere udskiftning med et nyere. "203-FR" skulle ifølge det indledende projekt afbrydes fra Tu-4-transportøren i cirka syv kilometers højde og automatisk flyve over fjendens positioner. Den estimerede rækkevidde på denne fase af designet blev bestemt til 170 km. Hvis det er nødvendigt, kan det øges en smule - hertil skulle flyveprogrammet beregnes under hensyntagen til motorstop i en afstand fra startpunktet og efterfølgende planlægning (over 50 km fra en 7 km højde). I 1958 blev kravene til "203-FR" ændret: handlingsområdet var ikke mindre end 100 km, og hastigheden skulle overstige 800 km / t. Projektet blev afsluttet til en ny mission og omdøbt til La-17RB.
Omtrent på samme tid blev der oprettet en jordbaseret rekognosceringskaster. I slutningen af den 60. ændrede kundens krav sig igen, men nu vedrørte hovedopdateringen i dem genanvendelse, selvom projektet modtog en ny kode "204". Nu blev navnet La-17R tildelt spejderen. Turbojet RD-9BK blev valgt som motor i den næste version af dronen, og start blev udført ved hjælp af to fastdrevne boostere. Sammensætningen af det indbyggede udstyr har også ændret sig: Autopiloten og kameraet blev opdateret, og foruden sidstnævnte blev der introduceret et lavkamera. For nemheds skyld at transportere spejderen på transport-løfteraket blev vingen gjort foldbar. Som et resultat blev der under testene afsløret følgende taktiske og tekniske egenskaber ved rekognoscering: ved en flyvehastighed på 700-800 km / t havde den en rækkevidde på 50-60 km og 200 km i en højde af 900 og Henholdsvis 7000 meter. Spejderen foretog landingen i faldskærm. UAV'ens ydeevne passede kunden, og i 1963 gik La-17R i produktion. Enheden var i drift i omkring ti år, men dens praktiske brug var begrænset til kun et par øvelser. Han var ikke i stand til at deltage i slaget.
Ikke en spejder og ikke et mål for designeren Mikoyan
Selv nu, mange år efter starten på arbejdet med droner, udfører næsten alle sådanne enheder kun to funktioner: de enten udfører rekognoscering eller slår mod jordmål. Der var dog undtagelser, omend for sjældne til at "lave vejret." I midten af 1958 blev OKB-155, ledet af A. I. Mikoyan fik til opgave at udvikle et ubemandet luftfartøj, der var i stand til at accelerere til 4500-4700 km / t, klatre til en højde af 30 km og have en flyvning på 1600 kilometer. Den taktiske niche, som P -500 -projektet skulle indtage, var revolutionerende ny - interceptoren. Faktisk skulle S-500-aflytningskomplekset ud over den ubemandede aflytning have flere detektions- og styringsradarer samt lanceringskomplekser med R-500. I 1960 præsenterede Mikoyan og Gurevich Design Bureau et udkast til design.
Skema for S-500 selvkørende affyringsrampe med R-500 interceptor missil. Diagram fra bogen "History of Aircraft Structures in USSR. 1951-1965"
Eksternt lignede R-500 et fly-et højvinget fly med en deltavinge og en bevægelig haleenhed. Desuden blev stabilisatorerne udover elevatorfunktionen brugt til at styre rullen ved høje hastigheder. En RD-085 ramjet-motor var placeret i nacellen under bagkroppen, og to lanceringsboostere, der faldt efter start og acceleration til 2M, var placeret under vingen. Projektet blev arrangeret af kunden, men … I 1961 blev arbejdet stoppet. På dette tidspunkt havde den potentielle fjende ikke hypersoniske bombefly eller krydsermissiler, som R-500 kunne kæmpe med. Og i fremtiden var disse ikke forudset, og de dukkede ikke op selv efter 50 år.
R-500 var ikke det eneste arbejde fra Mikoyan Design Bureau i UAV-feltet. Kun resten af hans udvikling kan næppe kaldes droner i ordets fulde betydning-det var KS-1 krydsermissilet og dets modifikationer samt radiostyrede mål baseret på MiG-15, MiG-19 osv..
"Insekter" KB Yakovlev
I begyndelsen af 80'erne i designbureauet A. S. Yakovlev modtog en solid mængde information om driften af deres UAV'er af israelske tropper under de seneste krige på det tidspunkt. Under hensyntagen til den eksisterende udvikling og "trofæ" -oplysninger har ingeniører skabt den første version af dronen "Bee". Denne enhed kan udføre opgaver med taktisk tv -rekognoscering, fungere som en radiosignalrepeater eller bruge elektronisk krigsførelse. Under testene af et eksperimentelt parti af disse UAV'er blev alle fordele og ulemper ved designet tydelige, hvorefter de i det 90. år foretog en seriøs modernisering. Den opdaterede drone fik navnet Pchela-1T. Sammen med Research Institute "Kulon" har vi udviklet et kompleks af jordudstyr, som består af et pansret affyringsvogn med en guide, en antennestyring og en sporingsradar, et transportbelastet køretøj med 10 "bier" og en kommando og kontrolkøretøj. Hele rekognoseringskomplekset fik navnet "Stroy-P". Siden slutningen af 80'erne i forrige århundrede er der kommet ubehagelige tider for vores forsvarsindustri, mildt sagt. De påvirkede også "Biens" skæbne - komplekset, der blev afsluttet i det 90. år, blev vedtaget kun syv år senere. Det blev rapporteret, at "Bee" i 1995 og 1999 deltog i den første og anden tjetjenske krig. Komplekset "Stroy-P" har vist sig godt, men på grund af mangel på finansiering ved begyndelsen af 2000 havde de sidste komplekser i brug opbrugt sin ressource. Intet mere vides om brugen af "Bier", og der er al mulig grund til at tro, at de ikke længere blev brugt.
Designet af selve dronen ser sådan ud: et højvinget fly med en lige vinge. For at lette transporten foldes den ved at dreje rundt om en lodret akse og lægger sig ned langs skroget. Skruegruppen er placeret i den bageste skrog og består af en P-032 totakts stempelmotor (32 hk) og en propel indesluttet i en ringformet kanal. Det er interessant, at sidstnævnte ikke kun bruges som et middel til at optimere propellens drift, men også som en elevator og ror. Et roterende modul med et fjernsynskamera eller andet måludstyr er placeret i skrogets næse. Radiostyringssystemet og autopiloten er placeret i midten af "Pchela". Dronen tager fart med en guide placeret på affyringsvognen ved hjælp af to boostere. Flyvningen udføres enten af operatørens kommandoer eller af det program, der tidligere er indtastet i den automatiske hukommelse. Ved en krydshastighed på cirka 150 km / t og højder op til 3000 m kan "Pchela-1T" forblive i luften i cirka to timer, og kompleksets rækkevidde er 60 km (en række kilder nævner, at denne begrænsning var foretaget "gennem elektronikens fejl"). Dronen landes med en faldskærm, og påvirkningen på overfladen kompenseres af fire luftdæmpede stivere. Nyttelasten på "Bien" består af et fjernsynskamera eller termisk billedbehandler. Udskiftning af det tilsvarende modul udføres ved beregning på få minutter. Én drone kan bruges op til fem gange, hvorefter den skal sendes til reparation eller bortskaffelse. Det er også muligt at bruge "Pchela-1T" som et radiostyret mål til træning af luftværnskyttere. I denne konfiguration er der i stedet for kameramodulet installeret et sæt radioudstyr - en transponder, reflektorer osv., Og sporstoffer er monteret i den bageste krop, der simulerer målets jetudstødning.
I 1985 begyndte Yakovlev Design Bureau arbejdet med Bumblebee-1 UAV. Den adskilte sig fra den daværende "Bi" ved en lidt større størrelse og vægt. I slutningen af årtiet, under finjustering af begge projekter, blev det besluttet kun at fortsætte arbejdet med "Bee" og anvende alle udviklingen på "Bumblebee" i det.
Rotary-wing UAV'er "Ka"
Kort før Sovjetunionens sammenbrud blev det ubemandede tema taget op af designbureauet opkaldt efter I. N. I. Kamov. I samarbejde med det sydkoreanske firma DHI har det skabt Ka-37 ubemandede helikopter. Enheden med to koaksiale propeller og to stempelmotorer blev udviklet som en multifunktionel UAV. Enhver belastning af passende dimensioner og masse kan fastsættes i helikopterskroget: et fjernsynskamera, strålingsovervågningsudstyr eller enhver form for last, f.eks. Udstyr eller medicin. Dronens rækkevidde overstiger ikke 20-22 km. Flyvningen kan udføres automatisk, med operatørkommandoer eller i blandet tilstand. Operatøren styrer helikopteren via radiokanal fra fjernbetjeningen. Helikopteren og fjernbetjeningen kan pakkes i en speciel forsendelsescontainer, der kan transporteres i bil.
I 1999 startede Ka-137-helikopteren fra multifunktionelle kompleks MBVK-137 for første gang. Komplekset blev udviklet i tre versioner: jorden, luftbåren og skibsbåren. I det første tilfælde transporteres op til fem droner og kontrolsystemet på en specielt udstyret lastbil, i det andet er konsollen placeret på en helikopter og i den tredje på det tilsvarende fartøj. Flyvningen ligner generelt Ka -37 - automatisk, ved kommando eller i fælles tilstand. Af særlig interesse er designet af Ka-137. For at reducere vindens indflydelse på helikopteren blev dens skrog lavet sfærisk, hvilket gav strukturen et originalt udseende. Strukturelt er Ka-137 opdelt i to halvkugler. Den øverste del rummer hele propelgruppen med en tyskfremstillet stempelmotor Hirht 2706 R05 (65 hk), den nederste indeholder nyttelasten. Armaturerne til sidstnævnte er placeret symmetrisk omkring apparatets lodrette akse, hvilket også tilføjer stabilitet og letter kontrol. Den maksimale nyttelast er 80 kg. Dimensionerne er kun begrænset af dimensionerne på den nedre halvkugle, men om nødvendigt kan helikopteren betjenes uden den. Over skrogkuglen med en diameter på ca. 1,75 m er to koaksiale propeller på 530 cm. Fire sammensatte landingshjulsstivere placeres på siderne af skroget og er fastgjort direkte til motoren. Kontroludstyr, der er placeret på en bil, helikopter eller skib, giver dig mulighed for at bruge to droner på samme tid.
Det 21. århundrede begynder …
På trods af den indenlandske industris indlysende succeser inden for ubemandede luftfartøjer var interessen for dem fra potentielle kunder stadig klart utilstrækkelig. Først i midten af det første årti af det 21. århundrede begyndte situationen at ændre sig. Måske var årsagen til dette den succesrige oplevelse med at bruge forskellige UAV'er i de seneste NATO -operationer. Sikkerhedstjenestemænd og redningsmænd er blevet mere og mere interesseret i droner, og som følge heraf har der i de senere år været et reelt boom i konstruktionen af denne udstyrsklasse. Antallet af typer UAV'er er allerede i snesevis, så nu vil vi kort gennemgå den mest bemærkelsesværdige af dem.
I 2007 viste det sig, at Tupolev-virksomheden genoptog arbejdet med Tu-300 Korshun-projektet. Det foretog sin første flyvning tilbage i 1991, men den økonomiske situation i det årti tvang det til at fryse programmet. Ifølge det oprindelige koncept skulle den tre ton lange drone udføre fotografisk, fjernsyn eller radioteknisk rekognoscering inden for en radius på 150-170 km fra udsendelsesstedet. Cruisehastigheden på "Korshun" var til gengæld på niveau med de tidligere spejdere af mærket "Tu" - cirka 950 km / t. Mål rekognoseringsudstyr var placeret i foren på den spindelformede skrog. Dronens vinge er trekantet, placeret i flyets hale (selve UAV'en er fremstillet i henhold til "and" -ordningen). Luftindtaget af turbojetmotoren er som før placeret under kølen. Ved nogle flyshows blev der demonstreret en mock-up af Tu-300 med en KMGU-container suspenderet under flykroppen, som blev opfattet af luftfartssamfundet som en antydning af en mulig stødbrug af apparatet.
Også i 2007, på MAKS -udstillingen, blev der vist en model af en MiG -strejke UAV ved navn Skat. En flyvende vinge med en maksimal startvægt på omkring 10 tons bør accelerere til 800-850 km / t og have en rækkevidde på omkring 4000 km. At dømme efter layoutets udseende består dronens kraftværk af en turbojetmotor med et frontalt luftindtag. Hvad angår våben og flyelektronik, er der endnu intet kendt om dette, selvom der blev demonstreret mock-ups af bomber og missiler ved siden af Skat ved MAKS-2007. Situationen er den samme som tidspunktet for projektet.
Ud over de gamle designbureauer er unge virksomheder også engagerede i oprettelsen af UAV'er. En af dem er CJSC Aerocon, der producerer droner i Inspector -serien. Denne linje omfatter både typen "flyvende vinge" og det klassiske design. Aerokons produkter har også forskellige størrelser og startvægte-fra 250 gram og 30 cm Inspector-101's vingefang til 120 kg og 520 cm Inspector-601. Selvom disse enheder er placeret som multifunktionelle, bruges de hovedsageligt til foto eller telekontrol.
En anden virksomhed, der for nylig har beskæftiget sig med emnet UAV'er, er Irkut -selskabet. Deres droner er også tilpasset til opmåling og lignende operationer. Irkuts produktliste indeholder både små radiostyrede køretøjer og Irkut-850 motorflyvemaskine, som kan bruges i en ubemandet eller bemandet konfiguration. UAV'er "Irkut" leveres til flere lande i verden såvel som til indenlandske magtstrukturer, herunder ministeriet for nødsituationer og undersøgelsesudvalget.
ZALA er en serie af UAV'er fremstillet af Izhevsk -virksomheden "Unmanned Systems". I modsætning til de to foregående selskaber er ZALA ikke kun flyvemaskiner, men også helikoptere. Efter design ligner Izhevsk -dronerne Irkuts og inspektører. Det russiske forsvarsministerium og indenrigsministeriet viser interesse for ZALA.
***
Det er allerede klart, at ubemandede luftfartøjer har en stor fremtid. Nogle gange hævdes det endda, at de helt vil erstatte bemandede fly. Samtidig har UAV'erne en række problemer, der endnu ikke giver dem mulighed for fuldt ud at udføre nogle af opgaverne med "stor" luftfart. Men på samme tid har droner også fordele. Så for eksempel er apparatet, der hænger over slagmarken, svært at opdage og ødelægge med eksisterende midler. Og inden for redningsoperationer er UAV'er i nogle tilfælde, såsom påvisning af savnede mennesker osv., Endnu mere effektive end bemandede køretøjer. Således vil ingen afvise nogen i den nærmeste fremtid, men forskellige klasser af udstyr vil supplere hinanden.
