For nylig blev der offentliggjort en artikel på "VO "'s elektroniske sider med titlen" Ubekvemme spørgsmål til tilhængere af hangarskibslobbyen "af den respekterede A. Voskresensky. Forfatterens konklusioner er entydige - oprettelsen af hangarskibe har ingen praktisk begrundelse, vi er ikke, hvad vi skal bygge - kommissoriet for deres udvikling er ude af stand til at formulere, og der er ingen steder og ingen at oprette dem, og der er ingen penge til dem. Og generelt er tanken om at bygge hangarskibe "et ondsindet budskab, der afviser den pragmatiske tilgang, der er så nødvendig for landet, en appel, der sigter mod spild af midler afsat til udviklingen af de væbnede styrker."
Nå, den respekterede forfatteres holdning er klar. Det er ikke kun klart, hvad det er baseret på, for næsten alle ubekvemme, ifølge A. Voskresensky, spørgsmål, for længe siden, fik udtømmende svar.
Hvad skal man bygge?
A. Voznesensky betegnede det første afsnit af sin artikel “Hvor skal man bygge?”, Men formulerede faktisk flere spørgsmål i det. En af dem lyder sådan: flåden har endnu ikke været i stand til at formulere kravene til et lovende hangarskib, så hvordan kan vi bygge et skib, hvis vi ikke forstår, hvad vi helt præcist vil have?
A. Voskresensky er overbevist om, at der var flere forsøg på at formulere kommissoriet, men de var "uforståelige", og at flåden "ikke kan slippe af med besættelsen med at oprette en ny luftfartøjsbærende krydser - desuden et springbræt". På samme tid er A. Voznesensky sikker på, at marinens ledelse kategorisk afviser tanken om at bygge et hangarskib i henhold til det moderniserede projekt 1143.7 Ulyanovsk. Ifølge den fornemme forfatter vil det derfor sandsynligvis være en kopi af Kuznetsov, hvis Rusland skal bygge et hangarskib. "Landet modtager ikke en analog af Gerald R. Ford, men en ny admiral Kuznetsov … Og det er i bedste fald," advarer A. Voznesensky.
Lad os prøve at finde ud af, hvor berettiget denne mening er.
Lad os starte enkelt. Ingen vil give den tekniske opgave for design (TK) bare sådan, for der er ikke noget at gøre. TK udstedes, når der er behov for design af et skib. Og et sådant behov opstår, når dets konstruktion planlægges. Hvad betyder dette for et hangarskib?
At tale om at designe et hangarskib frem til 2010 er generelt meningsløst - fra 1991 gik skibsbygningen ind på en stejl top, der var ingen ordrer på skibe, og konstruktionen af få enheder varede i årtier. Men derefter godkendte ledelsen, at det var nødvendigt at genoprette landets væbnede styrker, State Arms Program (GPV) for 2011–2020. Selvfølgelig skulle den russiske flåde have været genoplivet ikke fra hangarskibe. Og arbejde i denne retning var ikke inkluderet i programmet. Og da de ikke var inkluderet, var det ikke nødvendigt at udvikle tekniske specifikationer for hangarskibe. Det er muligt, og endda meget sandsynligt, at flåden lavede nogle slags skitser, men de kom tydeligvis ikke til TK -niveau.
I fremtiden dog GPV for 2011–2020. revideret. Det blev klart, at programmet ikke var muligt. Og i stedet for det blev der oprettet en ny GPV, nu for 2018–2027. For at sige sandheden blev denne nye GPV godkendt med en rimelig forsinkelse efter dens egentlige start. I modsætning til GPV 2011–2020 viste det sig at være meget mere klassificeret, der er næsten ingen data om det. Men i maj 2019 fortalte en ikke navngivet "skibsbygningskilde" TASS, at:
"F&U på det nye hangarskib er inkluderet i det nuværende statsbevæbningsprogram frem til 2027 og begynder i 2023."
Derudover angav kilden, at hangarskibet er planlagt til at blive bygget atomært, og dets forskydning skal være omkring 70 tusinde tons.
I juni samme år 2019 fortalte den samme eller en anden kilde det til TASS
"TTZ for det nye flybærende kompleks er nu ved at blive dannet og er endnu ikke blevet sendt til United Shipbuilding Corporation."
Dette bekræftes fuldt ud af dataene fra USC selv, der gentagne gange har rapporteret, at de ikke modtog tekniske specifikationer for udviklingen af et hangarskib. Kilden bemærkede også
"Konsensus fra forsvarsministeriet og marinekommandoen om, at et lovende hangarskib skulle have et atomkraftværk."
I januar 2020 fortalte to kilder inden for skibsbygningsindustrien allerede TASS, at udviklingen af tekniske specifikationer for et lovende hangarskib var i gang, og at
“Ved oprettelsen af et hangarskib vil der blive brugt tegninger og anden teknisk dokumentation af projektet 1143.7 Ulyanovsk, som var ufærdig i Sovjetperioden.
Derudover var det planlagt at tage hensyn til erfaringerne fra vores eneste TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" ud for Syriens kyst, da skibet blev skabt. Til dato, så vidt jeg ved, er TK for et lovende hangarskib ikke blevet udstedt af flåden.
Hvad betyder alt dette?
Ja, at der ikke var nogen "uforståelige" tekniske specifikationer for hangarskibet, og det kunne det ikke være af den simple grund, at flåden slet ikke udstedte nogen tekniske specifikationer til udviklerne. Hvorfor havde A. Voznesensky en anden mening? Jeg kan kun antage, at den respekterede forfatter blev vildledt af "spring-nær-flyet", nemlig af de mange udtalelser fra ansvarlige, moderat ansvarlige og fuldstændig uansvarlige personer om dette emne.
For eksempel i 2012 sagde chefen for den russiske flåde, admiral V. Vysotsky, i et interview med RIA-Novosti:
”Implementeringen, det vil sige konstruktionen af selve skibet, vil begynde tidligere end 2020 og færdiggørelse - umiddelbart efter 2020. Udseendet af det nye hangarskibskompleks bestemmes inden for to år - frem til 2014”.
Det vil sige, ifølge V. Vysotsky, vi taler om skibets "udseende", men en række publicister, der replikerede dette interview, hældte: "Opgaven er sat til russiske skibsbyggere …", "Den tekniske design af hangarskibet vil være klar inden 2014. " Men i virkeligheden var der slet ingen opgave. Faktisk er det ud fra erklæringen fra V. Vysotsky ganske indlysende, at der ikke fremstår et lovende hangarskib i 2012, og det mangler endnu at blive dannet. Og det er langt fra en kendsgerning, at flåden generelt startede denne formation, siden V. Vysotsky i samme 2012 forlod sin post, og den russiske flåde havde en ny kommandør.
Eller for eksempel erklæringen fra vicechefen i forsvarsministeriet Yuri Borisov fra ham i 2016, hvor han annoncerede forsvarsministeriets planer om at nedlægge et nyt hangarskib i 2025. Han sagde noget, men han sagde det separat, at den endelige beslutning først ville blive truffet efter oprettelsen af en ny generation af luftfartsteknologi. Og alligevel - han præciserede, at det er muligt at vende tilbage til VTOL -transportørens ideer:
"I forsvarsministeriets planer diskuterer vi oprettelsen af et luftfartøjsbaseret fly, og det kan være et lodret start- og landingsfly."
Det forhold, at RF-forsvarsministeriet overvejer forskellige, herunder konceptuelt forskellige, muligheder for udvikling af luftfartsselskabsbaserede hangarskibe, er korrekt. Men det har intet at gøre med TK: sådan begrundelse kan kun betragtes som de tidligste skridt i retning af oprettelsen af TK.
Men udsagn fra højtstående embedsmænd er ikke så dårlige. Der er trods alt tilføjet en masse forslag fra udviklere - her er giganten, op til 100 tusinde tons forskydning, hangarskibet "Storm" i den nukleare eller ikke -nukleare version og "Manatee" og ændring af "Ulyanovsk", og katamaranen (!) hangarskib, og ret beskedent "Varan" på kun 45.000 tons. Generelt er der noget at tage hovedet fra.
Men faktum er, at alle disse mock-ups faktisk ikke er andet end forsøg fra udviklere på at interessere det russiske forsvarsministerium for at få en dyr ordre til design af et lovende hangarskib. Og selvom medierne er fulde af budskaber som "Nevsky PKB har udviklet et projekt til et atomflyselskab …" er der faktisk ingen projekter, men der er kun modeller af koncepter, der er skabt på initiativ af forskellige designbureauer.
Konklusionen er enkel.
Der er stadig ingen "forståelige" eller "uforståelige" kommissorier for oprettelsen af et lovende hangarskib til den russiske flåde. I øjeblikket opretter den russiske flåde langsomt en teknisk specifikation for et lovende hangarskib. I betragtning af at de først vil begynde at designe det i 2023, er der stadig mere end nok tid. Og i modsætning til A. Voznesenskys opfattelse vil dette hangarskib ifølge de data, TASS har tendens til at stole på, være atomkraft, dets forskydning vil være omkring 70 tusinde tons, og Ulyanovsks udvikling vil blive brugt i sit design.
Dette er mit første svar på de "ubehagelige spørgsmål til hangarskibets lobby."
Hvor skal man bygge?
Her stillede A. Voznesensky generelt ikke nogen spørgsmål, men udtalte:
“… Vi har brug for store skråninger, som vi simpelthen ikke har, og svejseværker på åbne lagre ved temperaturer under nul (hvis vi taler om den samme Sevmash) er uønskede. Hvad betyder det? For det første bliver du nødt til at investere milliarder af dollars (på ingen måde rubler) i moderniseringen og udvidelsen af skibsindustriens muligheder - og for det andet mindst fem år for at vente på resultater."
Der er ingen tvivl. Men alligevel - svarer jeg. I øjeblikket har Den Russiske Føderation et sted, hvor du kan bygge hangarskibe. Dette er naturligvis Sevmash. Og for at være mere specifik - shop nummer 55.
Dette værksted har et lukket (ingen åbne glidebaner!) Bådhus 330 meter langt og 75 meter bredt, mens pressetjenesten fra Sevmash angav højden på løft af last med brokraner op til 60 m. Mindre end "Ulyanovsk", som havde en længde på 324, 6, bredde 75, 5 (den største ved vandlinjen - kun 39, 5 m) og skrogets højde (uden overbygning) op til 33 m i springbrættets område. Under hensyntagen til, at højden af den ufærdige atom TAVKR sammen med overbygningen var 65,5 m, kan det meste også bygges lige i bådehuset.
Sandt nok er der en nuance her.
Det er muligt at bygge et hangarskib i butik nr. 55, men at tage det ud af butikken er ikke. Fordi tilbagetrækning af skibe udføres i bulkpuljen. Og han er desværre ikke klar i dag til, at hangarskibe i så stor skala kan "dykke" ned i det. Desuden vil låsens størrelse ikke tillade hangarskabet at blive taget ud af bassinet.
Disse forhindringer kan dog fjernes fuldstændigt. Faktum er, at Sovjetunionen byggede det 55. værksted med forventning om, at der i fremtiden ville blive oprettet krigsskibe med stor forskydning i det. Og muligheden for en sådan modernisering var inkluderet i projektet fra begyndelsen. Men eftersom værkstedets hovedopgave på konstruktionstidspunktet var konstruktionen af de nyeste atomubåde på det tidspunkt, blev det anset for unødvendigt straks at investere i den "udvidede" version. En sådan mulighed var imidlertid forudset.
Det er naturligvis ikke billigt at udvide påfyldningspuljen og øge slusens størrelse, det vil virkelig koste milliarder. Men - rubler, ikke dollars. Og der er ikke behov for 5 års ventetid på resultater. For det første vil de tage meget mindre tid, og for det andet kan sådant arbejde udføres parallelt med konstruktionen af et hangarskib.
Således har Rusland allerede et sted til konstruktion af hangarskibe, selvom det kræver en vis "filforfining". Men et separat skibsbygningskompleks, som A. Voznesensky skriver om det, behøver ikke at blive bygget til dette.
”Hvor skal vi så bygge atomubåde?” Spørger den kære læser. Ja, alle på samme "Sevmash". Lad os ikke glemme, at Sevmash i dag samtidig bygger to serier af atomdrevne ubåde-SSBN Borey-A og SSGN Yasen-M. Det er klart, at konstruktionen er opdelt i værksteder, så vidt jeg ved, bygges de 55. SSBN'er. Imidlertid vil deres konstruktion blive afsluttet i en overskuelig fremtid. De ydre skibe, "Dmitry Donskoy" og "Prince Potemkin", skal overføres til flåden i 1926-1927 og søsættes langt tidligere. Og selvom der lægges yderligere to strategiske missilbærere for at bringe deres samlede antal til 12 enheder (3 Borey og 9 Boreyev-A), så skal det i dette tilfælde forventes, at senest 1927-1928 … butik nummer 55 forlades. Og behovet for nye SSBN'er vil opstå om mere end et dusin år.
På samme tid kan det andet driftsværksted, der specialiserer sig i konstruktionen af "Ash", samtidig bygge 6-8 skibe af denne type. Hvis der alligevel hersker sund fornuft, og i fremtiden vil vores flåde begynde at bygge relativt små atomubåde, så kan de i det mindste teoretisk bygges på andre skibsbygningsvirksomheder.
Men faktisk gider ingen bygge et helt nyt skibsbygningskompleks til hangarskibet, som Fjernøsten "Zvezda". Fornøjelsen er selvfølgelig dyr - i 2018 blev omkostningerne ved dens konstruktion anslået til 200 milliarder rubler, det vil sige 3,17 milliarder dollars til den daværende valutakurs, men i virkeligheden kan det vise sig at være endnu dyrere.
Men du skal forstå, at sådan konstruktion slet ikke vil være en tung byrde for vores økonomi. Tværtimod vil det skubbe det fremad. I dag er vores skibsbygningsindustri "på vej", den reddes kun af militære ordrer, der udgør 90% af den samlede produktion af denne industri. Selv med militære ordrer er industrien imidlertid underudnyttet - op til 50–70% af produktionskapaciteten er inaktiv. Samtidig er behovet for civile fartøjer i alle klasser i Den Russiske Føderation enormt: fra små fisketrawlere til gigantiske arktiske gastankskibe med en længde på 300 meter og en bredde på 50 meter til navigation i den nordlige søvej. Det ser ud til at være - byg selv og byg, men de russiske skibsbygnings anlægsaktiver er slidt op med 70%. Og vi bygger ved hjælp af forældede teknologier, da montering på store blokke og andre moderne metoder på de fleste fabrikker simpelthen ikke er mulig med den eksisterende udstyrspark. Alt dette påvirker selvfølgelig både timingen og omkostningerne ved byggeri.
Og som følge af alt det ovenstående lever vi i et rigtigt teater af det absurde - vores egen skibsbygningsindustri er inaktiv, og vi bestiller de samme gastankskibe til Korea.
Det er selvfølgelig meget godt, at Zvezda -skibsbygningskomplekset blev bygget ved hjælp af massen af de nyeste teknologier, men det alene er ikke nok. Og hvis vi skal skabe endnu et nyt kompleks, så kunne det godt sammen med hangarskibe bygge civile fartøjer med stor kapacitet. Simpelthen sagt, hvis vi f.eks. Ønsker at have 2 hangarskibe i flåden, et hver for Nord- og Stillehavsflåden, mens en hangarperiode for et hangarskib er 10 år, og levetiden er 50 år, så i løbet af et halvt århundrede vil skuret for et nyt skibsbygningskompleks blive besat af hangarskibe i 20 år, og de resterende 30 år vil det være muligt at bygge andre skibe og skibe, herunder også civile.
Når de derfor siger, at vi ikke har noget sted at bygge et hangarskib, og oprettelsen af en ny produktion vil koste en smuk krone, svarer jeg - vi har, hvor vi kan bygge hangarskibe nu, men hvis (på trods af dette) vi starter at oprette et nyt skibsbygningskompleks, så vil det være meget godt for vores økonomi.
Hvem vil bygge?
Ifølge A. Voznesensky er der i dag ingen til at bygge et russisk hangarskib.
"… På tidspunktet for disse arbejder var en betydelig del af sovjetiske specialister stadig" i tjeneste "- det var banalt for dem ikke så mange år, og United Shipbuilding Corporation havde erfaret og effektivt personale til rådighed. Nu er endnu et årti gået - og det er rimeligt at spørge, hvor mange af dem, der deltog i arbejdet med Vikramaditya, er stadig "i sadlen"?"
Her kan jeg desværre kun lave en hjælpeløs gestus. Fordi det er helt uklart, hvorfor den respekterede forfatter havde brug for netop de mennesker, der arbejdede på Vikramaditya. Men lad os ordne det i rækkefølge.
Aftalen med indianerne blev indgået i 2004, men faktisk blev vores TAVKR først bragt i Sevmash -fyldningspuljen i 2005. Inden da var der en undersøgelse af skibet og losning af udstyr, der ikke skulle overføres til indianerne. Således blev selve byggearbejdet på hangarskibet udført fra 2005 til 2012, da Vikramaditya først gik til søs. Hvordan var situationen med de kvalificerede arbejdere på det tidspunkt?
Meget dårligt. Faktum er, at i perioden 1991-1996. "Sevamsh" overrakte flåden den næstsidste produktion "Pike-B" (i mængden af 4 enheder) og "Antei" (5 enheder), hvorefter den faktisk stod inaktiv. I perioden fra 1997 til 2005 blev den ekstreme "Pike -B" - "Gepard", som blev overdraget til flåden i 2001, langsomt ved at blive afsluttet. Desuden var konstruktionen af Severodvinsk og Yuri Dolgoruky, der blev nedlagt i henholdsvis 1993 og 1996, ikke rystet og rystet. Det var først i 2004, at Alexander Nevsky endelig blev lagt ned. Med andre ord, det gigantiske anlæg, der tidligere byggede 10 atomubåde på samme tid, eller endnu mere, "rullede ned" til 2-3 skibe, og selv de byggede meget, meget langsomt. Og denne tilstand (da arbejdet begyndte på Vikramaditya) fortsatte i 9 år.
Der er ingen tvivl om, at fabrikken på dette tidspunkt mistede mange faglærte arbejdere, som blev tvunget til at lede efter andet arbejde ved siden af. Og det er indlysende, at situationen på anlægget i dag er blevet væsentligt forbedret-i øjeblikket bygger Sevmash igen, som i gamle dage, samtidigt 12 ubåde (5 Boreev-A og 6 Yasenei-M og Belgorod), selvom og det gør det meget langsommere end før. Men unægtelig er situationen med faglærte meget bedre end i 2005. Og det er sandsynligt, at virksomheden vil have et overskud af arbejdskraft, der skal beskæftiges med noget, når byggeriet af Boreyev er afsluttet.
Således har vi uden tvivl kvalificeret personale til konstruktion af et hangarskib.
Så hvad er den respekterede A. Voznesensky utilfreds med?
Måske mener han, at vi for konstruktionen af et lovende hangarskib får brug for præcis de arbejdere og ingeniører, der gjorde Vikramaditya? Hvorfor? Skal jeg minde dig om, at før Vikramaditya havde Sevmash aldrig bygget fly med skibe? Og ikke desto mindre, da behovet opstod for at genopbygge TAVKR beregnet til at basere lodrette start- og landingsfly til et fuldgyldigt lille hangarskib, gjorde Sevmash et fremragende stykke arbejde med opgaven.
Åh ja, trods alt, ifølge A. Voznesensky, mislykkedes han. Lad os tage et kig.
Er Vikramaditya et episk fiasko?
Ifølge den fornemme A. Voznesensky formåede "Sevmash" ikke at klare omstruktureringen af den tidligere TAVKR "Baku" til et hangarskib. Og selv tilstedeværelsen af gammelt, stadig sovjetisk personale “selv denne faktor reddede ikke skibet - alle kender til ulykken under søforsøg, da hangarskibets kraftværk var ude af drift. Selve projektet med omudstyr af "Admiral Gorshkov" viste sig at være urentabelt for Sevmash ".
Lad os starte for enden, det vil sige med tab. Som du ved, kan omkostningerne til reparationer kun bestemmes på grundlag af en komplet fejlliste, når det allerede er kendt præcis, hvad der skal rettes. Men den indiske kontrakt under disse betingelser var himmelsk manna for Sevmash, og derfor blev den indgået forkert, uden at en fuldstændig undersøgelse af skibet blev rekonstrueret.
Og da de gjorde det, viste det sig, at det var ude af drift og krævede meget mere udskiftning end oprindeligt forventet. Naturligvis var de strammede indianere ikke ivrige efter at betale for meget ud over kontrakten, selvom de i sidste ende måtte gøre det. Som et resultat kunne "Sevmash" ikke regne med store overskud, men det var ikke det vigtigste - arbejdet med "Vikramaditya" var med til at beholde det samme kvalificerede personale, som dengang var så nyttigt for os i konstruktionen af "Ash" og "Boreyev".
Hvad angår kvaliteten af arbejdet, er et kraftværks svigt under test bestemt en beklagelig sag, men ikke mere. Testene er designet til at identificere skibsproblemer og udrydde dem. Dette er præcis, hvad der skete med Vikramaditya. Den 8. juli 2012 kom han først ind i testen. Og den 16. november 2013, det vil sige, efter 1 år og lidt over 3 måneder blev hangarskibet overført til Indien. Dette er ikke for langt. For eksempel begyndte den britiske destroyer Daring søforsøg i juli 2007 og trådte først i tjeneste med Royal Navy før 2009.
Ikke desto mindre er A. Voskresensky utilfreds med kvaliteten af Sevmash's arbejde. Hinduerne selv har imidlertid et andet synspunkt. For eksempel udtalte Pabbi Gurtej Singh, chef for den indiske flådes logistikdirektorat, at:
Vikramaditya er et vidunderligt hangarskib … I dag er det flagskibet for den indiske flåde. I løbet af de sidste fem år har vi været meget aktive i at udnytte det. Han udfører alle kampopgaver perfekt og går ofte til søs."
Jeg må sige, at indianerne aldrig gik i lommerne efter et ord for at jamre over vores teknologi. Men der er ingen kritik vedrørende hangarskibet (i modsætning til i øvrigt MiG-29K, baseret på det). Desuden forpligtede Sevmash sig efter at have afholdt passende forhandlinger til at fordoble betingelserne for sit ophold i den indiske flåde - fra 20 til 40 år.
Hvad kan bedre bevise kvaliteten af Sevmash's arbejde?
Hvor skal man basere sig?
Her er det nødvendigt fuldt ud at være enig med den respekterede A. Voznesensky - i dag er der ingen steder at basere hangarskibe.
Men det er ikke nødvendigt at overdrive omkostningerne ved at oprette en sådan infrastruktur. A. Voznesensky skriver: "Kina … gjorde det i hele fire år - det er, hvor meget det krævede at bygge en særlig flådebase i Qingdao."
Sagen er, at det virkelig er en ekstremt dyr forretning at bygge en flådebase fra bunden, og det er præcis, hvad kineserne gjorde, da de skabte en ny flådebase i Qingdao -regionen. Vi behøver dog ikke at gå samme vej, vi kan simpelthen skabe den nødvendige infrastruktur i de eksisterende baser, hvilket naturligvis bliver mange gange billigere.
Hvordan kæmper man?
A. Voznesensky skriver:”Det mest oplagte valg er brugen af Su-57. Dette fly er dog stadig ikke i serieproduktion, har ikke anden etagers motorer og er sandsynligvis for tungt selv til en udkastning AB."
Jeg er glad for at kunne meddele, at Su-57 gik i masseproduktion tilbage i 2019. Hvad angår motoren i anden etape, lad os huske på, at Su-33, der har en maksimal startvægt på 33 tons og motorer med en maksimal fremdrift på 12 800 kgf (samlet tryk-25 600 kgf), har et tryk -for -vægtforholdet på lidt mindre end 0,78 Og det gør det muligt at tage afsted fra den tredje start -vægtbegrænsninger gælder kun for en start fra to korte bøjestillinger. Og Su-57 med sine første trins motorer har en samlet fremdrift på 30.000 kgf og en maksimal startvægt på 35,5 tons. Forholdet mellem vægt og vægt vil stadig overstige Su-33. Og motorerne i anden etape er lige rundt om hjørnet. Og hvad der er for tungt … Godt, dækversionen af Su-57 er ganske mulig med en maksimalvægt på 37–38 tons, mens maksimalvægten for F-14 "Tomcat" kom tæt på 34 tons. Jeg tror ikke, at forskellen er så grundlæggende.
Hvad angår det luftfartsselskabsbaserede AWACS-fly, skriver den respekterede forfatter: "I betragtning af at vores Oboronprom i øjeblikket har hvilet selv på en storstilet modernisering af A-50, kan enhver snak om et luftfartsselskabsbaseret AWACS-fly betragtes som en fantastisk historie om gelébankerne."
Faktisk er der ikke noget fantastisk her.
A-100 "Premier" er ved at blive oprettet i Den Russiske Føderation, hvor vi i det væsentlige har fyldt alle de bump, vi skulle have. Det vil sige, at de først lavede et kompleks med et aktivt faset array, automatiske dataudvekslingssystemer med andre fly og andet udstyr, der er lige så vigtigt og nødvendigt for et lovende AWACS-fly, så stod de i kø for Il-76MD- 90A -fly, derefter testede og testede de alt dette med uundgåelige vanskeligheder og endda på baggrund af behovet for importsubstitution …
Uanset hvor vellykket arbejdet med oprettelsen af A-100 "Premier" er (officielt er alt vellykket der, men projektet er hemmeligt, og hvem ved, hvordan tingene egentlig er?), Det er indlysende, at vi har vundet en enorm erfaring med dens oprettelse, og denne oplevelse vil i høj grad forenkle og lette arbejdet med "folks" AWACS -fly. På grundlag af f.eks. Den samme Yak-44, som vil være meget billigere end Premier, og som kan produceres i meget større partier af hensyn til både luftfartsstyrkerne og flåden.
Hvem vil følge med?
Rusland har ikke og forudser ikke skibe, der kunne ledsage et hangarskib i havet, er A. Voznesensky sikker på. Den respekterede forfatter afviser tanken om, at denne opgave kan løses af russiske fregatter:
"Skibe af" fregat "-klassen kan udføre hjælpeopgaver som en del af AUG, men de er bestemt ikke dens rygrad. Desuden, hvis vores skibsgruppe ender i havet (og tilhængere af hangarskibe altid understreger kampen mod fjenden "på de fjerne linjer"), kan skibe med en så beskeden forskydning vise sig at være ude af stand til at bruge våben pga. de begrænsninger, som rullingen pålægger."
Svaret er meget enkelt.
I øjeblikket udvikler Den Russiske Føderation en fregat af projekt 22350M eller "Super-Gorshkov", hvis du vil. En af de største forskelle ved denne fregat er den øgede forskydning, og hvis det først blev sagt, at standardforskydningen af skibet ville stige med 1.000 tons, så senere - at forskydningen ville nå 7.000 tons, det vil sige, selvom vi taler om den fulde forskydning, er dette en stigning på cirka 1.600 tons. Under hensyntagen til, at standardforskyvningen af Gorshkov er 4.550 tons, vil fregatterne 22350M have fra 5.550 tons eller endnu mere.
Samtidig leverede luftforsvaret for de amerikanske hangarskibsformationer i lang tid missilskibe, kaldet enten "ledere", derefter "fregatter", derefter "krydsere" af typen "Legi" og "Belknap" (9 enheder hver), hvis standardforskydning var 5100 -5400 tons (selvom det måske er en forskydning i de såkaldte "lange tons"). Og den første "Arleigh Burke" havde kun 6 630 tons standardforskydning, så der er ingen særlig forskel i størrelse mellem disse skibe. Endelig havde de sovjetiske anti-ubådsskibe fra projekt 1134-A, der rejste rundt i alle hav og oceaner, en standardforskydning på 5640-5735 tons.
A. Voskresensky skriver også:”Vi skal også nævne de integrerede forsyningsskibe (i øvrigt er de selv lidt mindre end AB, og deres konstruktion kræver passende midler og kapacitet) - vi har ikke skibe af denne klasse og uden dem autonomi ved et hangarskib strejke er sat i tvivl. grupper.
Alt dette er sandt, men der er en nuance - forsyningsskibe vil under alle omstændigheder være nødvendige for flåden, med eller uden hangarskibe. Dette er ikke et spørgsmål om et hangarskib, det er et spørgsmål om langdistancecruise på skibe i flåden. Hvis vi ikke planlægger at sende vores skibe længere end den nærmeste havzone, så kan vi selvfølgelig undvære forsyningsskibe. Men selv i dag går vores skibe til Middelhavet og til Det Indiske Ocean, og vi kan ikke bygge her uden specialiserede tankskibe og "forsyning" af flåden.
Hvor skal man søge?
Dette spørgsmål om A. Voskresensky er meget, meget interessant.
Men artiklen er allerede for lang, så jeg vil udsætte svaret på den til den næste artikel.
Tak for opmærksomheden!
