På trods af indsatsen i Sovjetunionen var det ikke muligt at bringe AWACS-luftfartøjsbaserede fly til masseproduktion. Efter Sovjetunionens sammenbrud, på grund af den permanente mangel på penge til forsvarsudgifter, blev dette emne ikke længere vendt tilbage til det "nye" Rusland. Marinehelikoptere med kraftig allroundradar blev betragtet som et billigt alternativ. Selvom det er rimeligt at sige med det samme, at hvad angår deres muligheder: detekteringsområde, højde, hastighed og varighed af flyvningen, er roterende vingefly på alle måder ringere end luftfartsselskabsbaserede radarpatrolfly.
Det første forsøg på at oprette en Yak-24R helikopter "radarpiket" i Sovjetunionen blev foretaget i 1957. Yak-24-helikopteren, hvorpå det blev besluttet at installere en radar med en antenne i en stor ventral kåbe, blev bygget i henhold til "flyvende bil" -ordningen, hvilket er sjældent for vores land. Seriel produktion af transport- og passager Yak-24 begyndte i 1955. Helikopteren, der var fremstillet i henhold til et toskruet langsgående skema, var udstyret med to ASh-82V stempelmotorer og kunne nå en maksimal hastighed på 175 km / t og bære 30 passagerer. Flyvning med maksimal belastning - 255 km. På tidspunktet for dets oprettelse var det den største løftende sovjetiske helikopter. Yak-24 var i serieproduktion fra 1956 til 1958. I løbet af denne tid lykkedes det at bygge 40 biler.
Yak-24R
Ud over radarantennens ventrale kåbe blev de langstrakte landingsstivere endnu en ydre forskel på Yak-24R. Hovedformålet med den første sovjetiske AWACS -helikopter baseret på landflyvepladser var at søge efter fjendtlige ubåde og skibe i kystområder. Ud over skibene på overfladen skulle radaren se ubådens periskoper. I 2500 meters højde kunne radaren ifølge designdata detektere luftmål i en afstand på 150 km.
Efter tilbagetrækningen af Yak-24 fra produktionen blev programmet til oprettelse af Yak-24R imidlertid indskrænket. Måske var beslutningen om at afslutte konstruktionen af Yak-24R påvirket af den amerikanske erfaring med at teste Sikorsky HR2S-1W AWACS-helikopteren med AN / APS-20-radaren, som blev oprettet efter ordre fra den amerikanske ILC. Årsagen til afvisning af Marine Corps fra AWACS -helikoptere var den upålidelige betjening af radaren på grund af den stærke vibrationseffekt og den korte tid med kamppatruljer. Det er værd at sige, at et af problemerne med Yak-24 også var stærk vibration. Derudover var oprettelsen af en kompakt og så let som muligt, men samtidig en kraftfuld radarstation på en rørelementbase i anden halvdel af 50'erne for den sovjetiske radio-elektroniske industri en meget vanskelig opgave.
Den første sovjetiske luftfartsselskabsbaserede radarpatruljehelikopter var Ka-25T'erne. Dette køretøj, der er designet til at opdage overflademål og udstede målbetegnelse til sovjetiske krydsnings missilsystemer mod skibe, blev taget i brug i slutningen af 1971. I alt 50 helikoptere af denne type blev bygget, deres operation i flåden fortsatte indtil midten af 90'erne.
Ka-25Ts
Ka-25Ts radar rekognoscering og målbetegnelse helikopter adskilte sig fra Ka-25PL anti-ubåd missil i nærvær af en cirkulær radar i næsekeglen og et automatisk dataoverførselssystem. I stedet for ophængningsaggregater til ubådsvåben blev yderligere brændstoftanke installeret på dette sted. For at udelukke radarskygge er landingshjulets ben trukket tilbage. For at udføre eftersøgnings- og redningsaktioner er der monteret et spil om bord.
De systemer, der var en del af "Success" helikopter-skibets rekognoscering og målbetegnelse, gjorde det muligt at udføre radarpatrulje, målbetegnelse og dataoverførsel i en afstand på op til 250 km. Helikopteren var i stand til at patruljere i en time i en afstand på op til 200 km fra hjemmeskibet. Den indbyggede radar registrerede målet, og der blev sendt information til skibet ved hjælp af et automatisk dataoverførselssystem. Baseret på de oplysninger, der blev modtaget fra Ka-25T'erne om placeringen og forløbet af målet fra bådskibet, blev anti-skibsmissilerne affyret. Ka-25Ts helikoptere var baseret på krydsningsfartøjer i Project 58, på luftfartøjsførende krydsere fra Project 1143 og store anti-ubådsskibe fra Project 1134 og 1155. Samtidig kunne de foretage rekognoscering og målbetegnelse for anti- skibskomplekser med en lancerings rækkevidde på op til 500 km. Og selvom helikopterens udstyr ombord ikke var i stand til direkte missilvejledning, gjorde de oplysninger, der blev sendt til krydstogteren, det muligt at korrigere forløbet for anti-skibsmissilsystemet, før målet blev fanget af søgeren. Efter nedlukningen af Ka-25Ts helikoptere og Tu-95RTs langtrækkende rekognosceringsfly, der var en del af Uspekh maritime målbetegnelse og rekognoscering radarsystem, samt i forbindelse med afslutningen af driften af Legend marine rumrekognoscering og målbetegnelsessystem blev et par indenlandske luftfartsselskaber af langdistance-anti-skibsmissiler efterladt uden ydre målbetegnelse over horisonten.
Den eneste type AWACS-fly, der i øjeblikket drives af vores flåde, er Ka-31-helikopteren. Denne maskine, der oprindeligt var beregnet til at basere på skibe, hvor det var umuligt at anvende dækbaserede AWACS-fly, f.eks. Flybærende krydsere pr. 1123 og 1143, blev bygget på basis af Ka-29 transport- og kamphelikopter. I 1980'erne, i Sovjetunionen, var dette måske den eneste platform, på grundlag af hvilken det var muligt relativt hurtigt at oprette en "flyvende radar" til placering på skibe.
Hovedopgaven for AWACS-helikopteren, oprindeligt betegnet Ka-252RLD, var at opdage hav- og lavhøjde luftmål, herunder anti-skibsmissiler. Arbejdet med den nye maskine gik ind i den praktiske implementeringsfase i 1985. Da den nye helikopter til luftfart og formål var radikalt forskellig fra forfaderen til Ka-29, modtog den betegnelsen Ka-31.
Prototypen på helikopteren AWACS Ka-31
For at opdage luft- og overflademål modtog Ka-31 en radar på decimeterafstand. En roterende antenne med en længde på 5,75 meter blev placeret under skroget. Når den ikke er i brug og under landing, foldes antennen ind. For at chassiset ikke forstyrrer antennens rotation, blev det afsluttet: de forreste understøtninger trækkes tilbage i fairings, og de bageste, vigtigste understøtninger modtog en mekanisme, der trækker dem op. Andre væsentlige forskelle fra Ka-29 var installationen af ekstra brændstoftanke i forlængede bøjninger bag cockpittet og en kraftfuld hjælpekraftenhed TA-8K, der blev lanceret, da radaren kørte.
Helikopteren med en maksimal startvægt på 12.500 kg udviklede en maksimal hastighed på 255 km / t. Den maksimale flyvning er 680 km med en varighed på 2,5 timer. Patruljering er mulig op til 3500 km højde. Besætning - 3 personer.
E-801 "Oko" radiokompleks, udviklet af NPO Vega, gjorde det muligt at detektere luftmål i en afstand på 100-150 km og overflademål af typen "missilbåd" i en afstand af 250 km, samtidig med at de sporer 20 mål. Disse parametre kunne naturligvis ikke sammenlignes med designdataene for An-71 eller Yak-44. Men som du ved, "for ikke at have et stempel - de skriver enkelt". Med det fuldstændige fravær af AWACS-fly i dækfløjen, relativt billige, selvom de ikke opfyldte alle kravene, hjalp Ka-31-helikoptrene på en eller anden måde med at "se ud over horisonten."
Ka-31 fløj første gang i 1987, og da Sovjetunionen kollapsede, havde den gennemført statens testprogram. Dens serieproduktion skulle udføres på Kumertau Aviation Production Enterprise. Men som i tilfælde af An-71 og Yak-44 blev finansieringen af programmet stoppet. Den hastige tilbagetrækning fra flåden af de flybårne krydsere i projektet 1143 og afslutningen af konstruktionen af hangarskibe førte til, at kundens interesse for Ka-31 faldt betydeligt. Takket være indsatsen fra eksperter fra Kamov Design Bureau bestod to byggede prototyper statstest, og i 1995 blev AWACS -helikopteren ikke desto mindre officielt vedtaget af den russiske flådes luftfart. Men i virkeligheden var det kun en formalitet, serieproduktionen af Ka-31 begyndte ikke, og to kopier, som var stærkt nedslidte under testningen, skulle være baseret på det eneste russiske hangarskib " Admiral for Sovjetunionens flåde Kuznetsov ". I denne henseende syntes det for mange, at ligesom mange andre sovjetiske luftfartsprogrammer var "Kamov" AWACS -helikopteren dømt til glemsel, men denne maskine blev reddet ved eksportordrer.
Den 20. januar 2004 blev der underskrevet en aftale om at sælge den flybærende cruiser pr. 1143.4 "Admiral of the Soviet Union Fleet Gorshkov" til Indien. Samtidig blev en større modernisering af skibet og demontering af våben, der var usædvanlige for et hangarskib, påtænkt for at frigøre ledig plads til at placere ombord på et større antal fly. Oprindeligt overvejede den indiske regering muligheden for at udstyre luftfløjen med lodrette start- og landingsfly, men under forhandlingerne var det muligt at blive enige om omdannelse af skibet til et fuldgyldigt hangarskib baseret på det supersoniske MiG- 29K. Naturligvis rejste de indiske admiraler spørgsmålet om midler til langdistance radarpatrulje, men det russiske militær-industrielle kompleks kunne ikke tilbyde dem andet end Ka-31 helikoptere.
Ka-31 indiske flåde
For at udstyre hangarskibets dækvinge, der modtog navnet "Vikramaditya" i den indiske flåde, og oprette en reserve, blev der underskrevet en kontrakt om opførelse af ni Ka-31'er på i alt 207 millioner dollars med levering af den første fly i 2004. Samtidig modtog helikoptrene opdateret radioteknik og flyve- og navigationssystemer. I 10 års aktiv drift i den indiske flåde har Ka-31 formået at bevise sig på den positive side. I fremtiden bestilte Indien en ekstra batch og reparation af nogle af de modtagne helikoptere. I alt i begyndelsen af 2017 havde den indiske flåde 14 Ka-31'er. Det rapporteres, at disse helikoptere ud over at foretage en radarundersøgelse også er betroet opgaverne med elektronisk rekognoscering og jamming.
Ifølge data offentliggjort af nyhedsbureauet RIA Novosti blev der i 2007 taget kontakt til levering af 9 Ka-31 helikoptere til PLA Navy. De var beregnet til indsættelse på det første kinesiske hangarskib "Liaoning" (tidligere "Varyag", købt i Ukraine til metalskrot), universelle landingsskibe og destroyere.
I april 2012 dukkede en ansøgning om køb af en Ka-31R radarpatruljehelikopter op på det offentlige indkøbswebsted. Omkostningerne var 406,5 millioner rubler. Der kunne imidlertid ikke findes oplysninger om, hvorvidt denne kontrakt blev opfyldt. Omtrent på samme tid dukkede billeder op af netværket af den nye AWACS -helikopter, der blev lavet i området omkring Sokol -flyvepladsen i Nizhny Novgorod. Helikopteren, der er udstyret med det nye L381 radarsystem, designet til rekognoscering af jordmål, udførte regelmæssige testflyvninger. Dette kompleks blev oprettet af JSC "Federal Research and Production Center" Nizhny Novgorod Scientific Research Institute of Radio Engineering ".
Flyvningstest af helikopteren med hale nummer "231 hvid" begyndte i slutningen af 2004. Denne maskine blev genudstyret fra prototypen på Ka-31 AWACS-helikopteren med halenummeret "031 blå". I Kamovs materialer vises den eksperimentelle helikopter under betegnelserne: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV og Ka-35.
I 2008 underskrev Den Russiske Føderations forsvarsministerium en kontrakt med OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise om konstruktion af to helikoptere. I august 2015 blev der offentliggjort oplysninger om den vellykkede gennemførelse af statens testprogram og vedtagelsen af Ka-31SV i drift.
I oktober 2016 blev en russisk AWACS -helikopter med halenummer 232 blå spottet i Syrien i Latakia -regionen. Ifølge en række autoritative kilder er der tale om en Ka-31SV-helikopter bygget fra bunden, som bliver testet under kampforhold.
Ifølge Military Balance 2016 er der to Ka-31R'er i den russiske flåde, antallet og tilknytningen til Ka-31SV er ukendt. Tilsyneladende har vores forsvarsministerium ikke travlt med at købe AWACS -helikoptere i mærkbare mængder. Håber, at antallet af radarpatruljehelikoptere i flåden vil stige efter indgåelsen af kontrakten for Mistral UDC viste sig at være uholdbar. Selvom disse maskiner er betydeligt ringere i deres kapacitet end de eksisterende A-50 radarsystemer, er fordelene ved Ka-31 de meget lavere omkostninger ved konstruktion og drift og evnen til at være baseret på skibe og små steder.
Det første sovjetiske fly designet til radar-rekognoscering af jordmål var Il-20 med Igla-1 radarsystem. Dette fly er baseret på det meget udbredte IL-18D turboprop passager- og transportfly. Test af det nye rekognoseringsfly begyndte i 1968. Ud over en usammenhængende radar til opmåling af jordens overflade, med en antenne i en radiogennemsigtig cigarformet kåbe (længde-ca. 8 m), bar flyet et sæt rekognoseringskameraer og udstyr, der gjorde det muligt at afsløre placeringen og type jordradarer og aflytte radiokommunikation i VHF -området.
IL-20M
Radarudstyret er monteret i bagagerummet foran. Luftkameraer A-87P med linser under glidende gardiner blev placeret langs siderne i to sidekåber foran skroget. I den bageste del af flykroppen, i fairings, er der antenner fra "Rhombus" elektronisk rekognoseringssystem, designet til at fastsætte radarstrålingen og bestemme retningen til kilden.
Arbejdsstationer for RTK-operatører på Il-20-flyet
Bag vingen, i den nedre del af flykroppen, blev antennerne på Kvadrat radiointelligensstationen installeret, ved hjælp af hvilken der blev udført en mere detaljeret indsamling af oplysninger om de detekterede radioemitterende objekter. Over den forreste del af skroget er der antenner fra Vishnya radioaflytningssystemet. Radar- og rekognoseringsudstyret blev serviceret af 6 operatører.
Under testene blev der afsløret en række mangler, især militæret var utilfreds med operatørernes bekvemmelighed, klager blev forårsaget af udstyrets egenskaber, pålidelighed og vedligeholdelse. Efter at have fjernet kommentarerne og udvidet kapaciteterne i det radiotekniske kompleks, modtog flyet betegnelsen Il-20M. For at øge informationens pålidelighed blev der indført en tilstand, hvor information blev indsamlet samtidigt via flere kanaler, hvilket gør det muligt at øge intelligensens pålidelighed. I flyets bageste cockpit er der et særligt lydisoleret rum med siddepladser, en buffet, et toilet og en garderobe. Til nødudslip af Il-20M er der en nødluge, der er placeret på styrbord side på bagsiden af flykroppen. På Il-20M-flyet steg antallet af ansatte, der var beskæftiget med servicering af RTK til 7 personer, i alt var der plads til 13 personer om bord. Flybesætningen bestod af to piloter, en navigator, en radiooperatør og en flyingeniør. Ifølge dens egenskaber var Il-20M tæt på sin "forfader" Il-18D. Med en maksimal startvægt på 64.000 kg kunne den tilbagelægge en afstand på mere end 6.000 km med en krydshastighed på 620 km / t og forblive højt i mere end 10 timer.
Seriel konstruktion af alle ændringer af Il-20 blev udført fra 1969 til 1974 på Moskva-fabrikken "Znamya Truda", i alt blev der bygget omkring 20 køretøjer. I sovjettiden var dette et af de mest hemmelige fly. Rekognoseringsfly blev ikke sendt for at bekæmpe rekognosceringsluftregimenter eller eskadriller, men var direkte underordnet kommandørerne i militære distrikter. I Vesten blev flyet først identificeret i 1978, på det tidspunkt var der hverken i USA eller i Europa rekognoseringsfly med radar, der kunne se ud, der kunne sammenlignes med Il-20M.
I 70'erne og 80'erne blev disse maskiner meget aktivt udnyttet og deltog i mange øvelser og fløj langs grænserne mellem NATO -lande, Kina og Japan. Under fjendtlighederne i Afghanistan gennemførte Il-20M, under forberedelse af store militære operationer, gentagne gange rekognoscering langs grænserne til Iran og Pakistan og fotograferede oprørernes befæstede områder. Il-20M-fly havde meget ofte standard Aeroflot-lakering og cpr-numre.
Efter Sovjetunionens sammenbrud forblev det meste af Il-20M rekognoseringsflyet i Rusland, men på grund af begyndelsen på "reformen" af de væbnede styrker og den voldsomme reduktion i forsvarsudgifter, forældelse og udtømning af ressourcer til specialudstyr i anden halvdel af 90'erne blev mange maskiner sat i lås eller konverteret til transport gods og passagerer. Ifølge Military Balance 2016 har de russiske luftfartsstyrker 15 Il-20M rekognoseringsfly. Disse data er imidlertid stærkt overvurderet, og tilsyneladende var der sammen med dem, der kunne serviceres, maskiner, der var "på lager" eller under reparation og konverteret til andre opgaver.
I 2014 viste det sig, at Myasschev Experimental Machine-Building Plant OJSC genudstyrede flere Il-20M. Køretøjer med et nyt radioteknisk kompleks og som har været under renovering begyndte at blive betegnet Il-20M1. Det moderniserede rekognoseringsfly modtog ud over det moderne RTK i stedet for de forældede A-87P-kameraer optoelektroniske overvågningssystemer, der kunne fungere i mørket.
Efter annekteringen af Krim og forværringen af forbindelserne med USA steg intensiteten af flyvninger med den russiske Il-20M betydeligt. I 2015 rejste NATO -interceptorer sig gentagne gange for at møde russiske luftrekognoseringsfly. Og det estiske udenrigsministerium protesterede endda over den påståede overtrædelse af luftgrænsen.
Den 30. september 2015 lancerede de russiske luftfartsstyrker en luftoperation i Syrien - den første store militære kampagne uden for dens grænser siden krigen i Afghanistan. Luftfartsgruppen, der består af næsten 50 kampfly og helikoptere på Khmeimim-flybasen i Latakia-provinsen, omfattede også et Il-20M1 rekognoseringsfly. Detaljerne om brugen af denne maskine afsløres ikke, men baseret på mulighederne i det radiotekniske kompleks ombord kan det antages, at der ikke kun udføres radar og optoelektronisk rekognoscering, men også radiokommunikation mellem de militante opfanget, og radiosignaler videresendes.
For at erstatte det forældede Il-20, for mere end 10 år siden, begyndte oprettelsen af Tu-214R radar og radioteknisk rekognoseringsfly. ROC-programmet "Fraction-4" blev godkendt af Den Russiske Føderations forsvarsministerium i 2004. Kontrakten omfattede overførsel af to prototyper af Tu-214R til kunden inden udgangen af 2008. Men som det ofte er tilfældet i vor lands moderne historie, blev fristerne forstyrret. Den første spejder tog fart i slutningen af 2009, først i 2012 blev flyet afleveret til statstest. Den anden Tu-214R startede med at teste i 2014. Manglende levering af Tu-214R-flyet var årsagen til en langvarig retssag mellem RF-forsvarsministeriet og KAPO. Sagsøgeren forlangte at inddrive 1,24 milliarder rubler fra Kazan -luftfartsvirksomheden for forsinkelsen i udførelsen af ordren. Voldgiftsretten anerkendte kravene som delvist berettigede, men mente, at en del af skylden ikke lå hos KAPO, men hos andre organisationer. Som følge heraf besluttede retten at betale 180 millioner rubler.
Tu-214R på Ramenskoye flyveplads
Tu-214R-komplekse elektroniske og optiske rekognosceringsfly er bygget på basis af Tu-214 passagerfly og er udstyret med et MRK-411 radiokompleks med side- og allroundradarstationer med fast AFAR langs siderne foran skroget. Ifølge data offentliggjort i åbne kilder giver RTK mulighed for radar-rekognoscering af jordmål i en patruljehøjde på 9-10 km i en afstand på op til 250 km. Det rapporteres, at radaren endda er i stand til at se mål "under jorden". I dette tilfælde taler vi højst sandsynligt om at identificere camouflerede befæstninger eller om evnen til at se pansrede køretøjer i kaponier. Komplekset er også i stand til at detektere radioemissionskilder i en afstand på op til 400 km og opfange radiokommunikation.
På fotografiet af flyet er fire flade antenner synlige langs siderne af flykroppen, hvilket giver det et helhedsbillede. Derudover er der installeret et stort antennesystem i kåben under flyets haleafsnit.
Antennemoduler i radioteknikkomplekset MRK-411 i Tu-214R-flyet
Tu-214R er også i stand til at foretage rekognoscering i det synlige og infrarøde område ved hjælp af et optoelektronisk system med høj opløsning. Derudover kan T-214R bruges som kommando- og kontrolpunkt og til at målrette våben mod detekterede mål. Overførsel af information om mål i realtid udføres via digitale højhastighedsradio- og satellitkommunikationskanaler med bevarelse af det primære dataserie på optageren.
Kort efter levering af den første kopi af Tu-214R til kunden den 17. december 2012 blev den opdaget af de japanske luftforsvarsstyrker i det internationale luftrum over Japans hav. Tilsyneladende undergik flyet militære test i en reel situation og testede luftforsvarssystemet i Japan. Efter at have været taget i brug blev flyet testet under større øvelser. I 2015 fløj Tu-214R langs grænsen til Ukraine. I midten af februar 2015 fløj en Tu-214R fra fabriksflyvepladsen i Kazan til Khmeimim-flybasen i Syrien.
I øjeblikket har de russiske luftfartsstyrker to rekognoscering Tu-214R'er. Efter retssager om industrielle afbrydelser af leveringsdatoer meddelte forsvarsministeriet, at det ikke længere ville bestille denne type fly. Denne beslutning var motiveret af den angiveligt korte tid, flyet var på patrulje. Ifølge denne parameter er Tu-214R faktisk dårligere end Il-20M. Men flyets flyvedata blev aftalt med militæret tilbage i 2004 og forårsagede ingen klager dengang. Mest sandsynligt er sagen i de høje omkostninger ved flyet, og forsvarsministeriet forsøger at lægge pres på producenten på denne måde. Under alle omstændigheder har vi en enorm efterspørgsel efter maskiner i denne klasse, og der forventes ikke noget reelt alternativ til Tu-214R i den nærmeste fremtid. I 2016 blev det kendt, at på Kazan -flyfabrikken opkaldt efter I. Gorbunov, byggeriet af den tredje kopi af Tu-214R er i gang.
Faktisk er vores aeronautiske rekognosceringskapacitet i løbet af de sidste 20 år alvorligt forværret, og det gælder også fuldt ud for radarrekognosceringsfly. I sovjetiske tider opererede luftvåbnet og søflyvningen langdistance supersoniske Tu-22R rekognoseringsfly. Ifølge forskellige kilder blev der bygget op til 130 køretøjer. Flymodifikationer Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM var forskellige i sammensætningen af indbygget rekognoseringsudstyr, hvis forbedring fortsatte indtil midten af 80'erne.
Tu-22RDM
Ud over rekognoscering ved hjælp af dag- og natkameraer og passive radiosystemer blev den kraftige Rubin-1M-radar brugt til at opdage store hav- og jordmål, der var i stand til at detektere et krydstogt-mål i en afstand på op til 450 km. Denne evne var især efterspurgt, når de forberedte et angreb på amerikanske hangarskibeskadroner. I sovjetiske tider blev handlingerne fra fly-transportører af anti-skibsmissiler leveret af Tu-22R. Til dette havde flåden omkring 40 supersoniske rekognosceringsfly. Den sene version af det moderniserede Tu-22RDM rekognoseringsfly anvendte M-202 "Ram" hængende radar med øget opløsning og valg af bevægelige mål.
For at erstatte den forældede Tu-22R i 1989 blev Tu-22MR med variabel vingegeometri vedtaget, driften af flyet i kampenheder begyndte i 1994. Denne maskine, der fuldt ud arvede alle fordelene ved Tu-22M3 supersonisk bombefly-missilbærer, var primært beregnet til at understøtte handlingerne fra Tu-22M3-missilbærende søflyvning og foretage fjernrekognoscering.
Tu-22MR
Eksternt adskiller Tu-22MR sig fra Tu-22M3 i en aflang kølgræsgræs, tilstedeværelsen af en ventral kåbe til rekognoseringsudstyrsbeholderen og eksterne antenner til radiotekniske systemer. Desværre var det ikke muligt at finde mere detaljerede oplysninger om mulighederne for det udstyr, der er installeret på Tu-22MR; åbne kilder siger kun, at flyet bærer et mangfoldigt kompleks bestående af fotokameraer og optoelektronisk rekognoscering, radioemissionskildedetekteringsstationer og kraftfulde radarer. Dette fly blev ikke udbredt; i alt blev der bygget 12 Tu-22MR'er.
MiG-25RBSh
Sablya-E radaren, der ser ud til siden, blev brugt til at udstyre MiG-25RBS supersoniske frontlinje rekognosceringsbombefly. MiG-25RBSh brugte M-202 "Rampol" radaren. Langdistance jet rekognoscering fly Tu-22RDM var i tjeneste med det russiske luftvåben indtil 1994, og MiG-25RBSh blev nedlagt i 2013.
I første halvdel af 70'erne blev der bygget et to-sæders Yak-28BI med en radar "Bulat" i siderne i et begrænset antal. Flyet var beregnet til terrænkortlægning med høj opløsning, der kan sammenlignes med et fotografisk billede. Kortlægning blev udført i en strimmel 15 km bred i direkte flyveforhold i lave og mellemhøjder med subsonisk hastighed.
Da MiG-25RBSh var meget dyr i drift og dårligt egnet til flyvninger i lav højde, udtrykte militæret et ønske om at få et rekognoseringsfly baseret på Su-24M frontlinjebomber, der ikke kun kunne foretage luftfotografering, men også radio- og radar -rekognoscering. I øjeblikket har de russiske luftfartsstyrker front-line rekognoseringsfly Su-24MR. Maskiner med denne ændring begyndte at trænge ind i tropperne i 1985.
Su-24MR
Sættet med rekognoseringsudstyr Su-24M omfatter luftfartskameraer samt udskiftelige suspenderede containere, der huser radio-, infrarød-, strålingsrekognoscering og laserscanningsudstyr. For at foretage en radarundersøgelse af terrænet bruges en radar M-101 "Bayonet", der ser ud. I teorien skulle Su-24MR give integreret rekognoscering når som helst på dagen med transmission af information over en radiokanal i realtid. Men i virkeligheden bruges systemet med fjerndatatransmission i kampenheder som regel ikke. Det vil sige, at arbejdet stadig foregår på den gammeldags måde. Efter en kampflyvning af et rekognoseringsfly sendes opbevaringsblokke og en film med resultater fra luftfotografering til dekryptering, hvilket betyder et tab af effektivitet og en mulig fjendens udgang fra den planlagte angreb. Det er ganske indlysende, at det eksisterende front-line rekognoseringsfly Su-24MR har brug for modernisering, og det skulle have været gjort for 20 år siden.
I øjeblikket er der information om udviklingen af en UKR-RL rekognoseringscontainer med en radar, der ser ud til siden, til den moderne frontlinje bombefly Su-34 inden for rammerne af Sych design og udviklingsarbejde. For flere år siden, på Kubinka flyveplads, blev der taget billeder af Su-34 med suspenderede rekognosceringscontainere. Der er imidlertid ingen information i åbne kilder om, hvor langt arbejdet i denne retning faktisk er skredet frem.
Utvivlsomt er ubemandede luftfartøjer et meget lovende middel til radar -rekognoscering af jordens overflade. På dette område er vores land stadig ringere end amerikanske og israelske droneproducenter. Det vides, at oprettelsen af tunge UAV'er udføres af Kronshtadt- og Sukhoi -selskaberne, MiG -flybygningsselskabet, Yakovlev Design Bureau og de russiske helikoptere.
Tilsyneladende er den mest avancerede i denne retning Kronstadt-virksomheden med sin Dozor-600 UAV. Enheden blev først præsenteret på MAKS-2009 flyshow. Efter at have gennemgået det, forsvarsminister S. G. Shoigu forlangte at fremskynde udviklingen. Ud over optoelektroniske systemer er nyttelasten baseret på fremadrettede og sideudseende syntetiske blænde radarer. Men i kraft af sine egenskaber kan Dozor-600, som er en omtrentlig analog af den amerikanske MQ-1 Predator og MQ-9 Reaper, ikke konkurrere med Il-20M og Tu-214R-flyene. Den mere lovende enhed var Yak-133 skabt inden for rammerne af ROC's "gennembrud". Ved hjælp af elementer fra Yak-130 TCB er det planlagt at oprette tre varianter af langdistance-UAV'er: strejke- og rekognoseringsfly med optoelektronisk udstyr, elektroniske rekognosceringskomplekser og radar, der ser ud til siden.
I Yak-133RLD-versionen bør en drone med en startvægt på omkring 10.000 kg og en hastighed på 750 km / t patruljere i 16 timer i 14.000 meters højde. Det resulterende radar "billede" vil blive udsendt af radio- og satellitkommunikationskanaler. Den 7. september 2016 offentliggjorde avisen Izvestia en artikel om, at Irkut Corporation begyndte at teste Yak-133 UAV. En Izvestia -kilde i flyindustrien noterede citatet:
Det aerodynamiske skema for den nyeste drone (en kombination af flyets geometriske og strukturelle skema) er meget komplekst og indeholder mange unikke tekniske løsninger, der ikke tidligere blev brugt i nogen af de serielle fly. Det unikke aerodynamiske design af dronen gør UAV'en usynlig for fjendens radarer, selv i det øjeblik, hvor den bruger våben eller udfører rekognoscering, men også ganske manøvredygtig og højhastighedshastighed. For at den nyeste drone med det valgte aerodynamiske design kunne flyve, måtte der gøres et meget vanskeligt arbejde med at integrere UAV, som især specialister fra Roscosmos var involveret i. Hvis vi taler om navigations- og kontrolsystemer, så er vores udvikling ikke ringere end udenlandske modparter, men minus er, at de stadig er fremstillet på en fremmed elementbase.
Det vides ikke, om Yak-133RLD vil arbejde på luftmål eller kun foretage rekognoscering for jordmål. I teorien er droner i stand til at opdage luftmål, men hidtil ingen steder i verden har de skabt en AWACS UAV, der er i stand til effektivt at interagere med krigere og luftforsvarssystemer. Under alle omstændigheder smides oplysninger fra ubemandede luftfartøjer via bredbåndskommunikationskanaler til kontrolpunkterne på jorden, hvorefter de bringes til forbrugerne. Radarpatruljens bemandede fly har meget bredere kapaciteter. Operatører af udstyr om bord og vejledere er i stand til fleksibelt at kontrollere deres luftfarts handlinger direkte fra brættet, distribuere luftmål mellem specifikke jagerfly og direkte strejkefly på lang afstand uden deltagelse af jordkontrolpunkter.
