I 90'erne i forrige århundrede satte ledelsen i Kina en kurs for en radikal modernisering af de væbnede styrker. Den voksende økonomi og Kinas stigende rolle i verdenspolitikken krævede nye kvalitative tilgange til militær udvikling. I slutningen af det 20. århundrede svarede afhængigheden af et par ballistiske missiler og en enorm mobiliseringshær ikke længere til moderne udfordringer.
Hvilken slags våben var den kinesiske hær udstyret med for 25 år siden, blev mest afslørende demonstreret af PLA -luftvåbnets og luftforsvarsstyrkernes kampstyrke. Som du ved, afspejler disse typer tropper, hvor de mest videnskabskrævende modeller er i brug, det generelle niveau for forsvarsindustriens videnskabelige, tekniske og teknologiske tilstand. Men med dette i Kina var det ikke særlig godt. Afslutningen af det militærtekniske samarbejde med Sovjetunionen i første halvdel af 60'erne og "kulturrevolutionen" bremsede i høj grad processen med at udstyre hæren med moderne våben.
Indtil midten af 90'erne bestod grundlaget for den kinesiske flåde af frontlinje-luftfartskampfly af J-6 (MiG-19), J-7 (MiG-21) jagerfly, Q-5 angrebsfly (baseret på MiG -19) og frontlinje bombefly N-5 (IL-28). Luftforsvarsstyrkerne havde mange tusinde 37-100 mm kanoner, omkring to hundrede HQ-2 luftforsvarssystemer (kinesisk version af C-75) og tre hundrede J-8 aflytninger af forskellige modifikationer (fly meget lig Su -9 og Su-15) … Det vil sige, hvad angår teknisk udstyr, var Luftvåbnets og Luftforsvarets styrker i Kina på omtrent samme niveau som Sovjetunionens luftvåben og luftforsvar i anden halvdel af 60'erne.
Efter normaliseringen af forholdet til vores land er Kina blevet den største køber af de mest avancerede russiske våben. Først og fremmest var luftforsvaret og luftstyrkerne underlagt styrkelse. Der blev indgået aftaler med flere milliarder dollar for køb af luftforsvarssystemer S-300P og tunge jagerfly Su-27SK.
For at kontrollere handlingerne i sin egen luftfart og udstede målbetegnelse til PLA-luftvåbnets langdistance-luftfartøjssystemer var moderne AWACS- og U-fly påkrævet. I slutningen af 80'erne var en eksport A-50E med en forenklet radio kompleks og uden ZAS -udstyr blev oprettet i Sovjetunionen. Denne maskine gjorde dog ikke noget særligt indtryk på de kinesiske repræsentanter med et radioteknisk kompleks, der ikke var bygget på den nyeste elementbase. Samtidig kunne kineserne virkelig lide baseplatformens egenskaber, og de udtrykte et ønske om at oprette et AWACS-fly ved hjælp af Il-76MD.
Da der ikke var færdige radarer i Kina, blev det besluttet at oprette et radarpatruljefly med udenlandsk hjælp. I 1997 blev der underskrevet en kontrakt om oprettelse af et flyvarslings- og kontrolkompleks med deltagelse af udenlandske udviklere. Entreprenørerne var det israelske selskab Elta og den russiske TANTK opkaldt efter V. I. G. M. Beriev. Den russiske side forpligtede sig til at forberede en seriel A-50 til konvertering fra tilstedeværelsen af RF-forsvarsministeriet, og israelerne måtte tilpasse et radioteknisk kompleks med en EL / M-205 PHALCON-radar til den. I russiske kilder omtales A-50 med den israelske RTK oftest som A-50I.
Et træk ved EL / M-205 puls-doppler-radaren, designet til et kinesisk fly, var brugen af en svampeformet ikke-roterende antenne med en diameter på 11,5 m (større end A-50), med tre AFAR danner en trekant. Ifølge reklameudtalelserne fra repræsentanterne for virksomheden "Elta", den relativt lave bærefrekvens for radaren i decimeterområdet (1, 2-1, 4 GHz),kombineret med højtydende computing og specielle støjdæmpende enheder gjorde de det muligt at opdage "vanskelige" lavmålede luftmål som krydstogtemissiler og fly udviklet ved hjælp af teknologi med lav signatur. Derudover skulle det kinesiske AWACS -fly bære moderne elektronisk rekognosceringsudstyr, hvilket gjorde det i stand til at lytte til radiokommunikation og overvåge jord- og skibsradarer i kampområdet. Omkostningerne ved et fly med den israelske RTK var $ 250 millioner. I alt havde PLA Air Force til hensigt at bestille fire AWACS og U.
Det fælles kinesisk-russisk-israelske projekt gik ind i den praktiske implementeringsfase i 1999, da en A-50 med hale nummer "44" fløj til Israel for at installere radar, radio og kommunikationsudstyr. Flyet skulle være klar til levering til kunden i anden halvdel af 2000. Men allerede med en høj teknisk klarhed af komplekset i sommeren 2000 meddelte den israelske side, at det trak sig fra programmet. Dette skete som et resultat af det stærkeste pres fra USA og forårsagede stor skade på Israels ry som en pålidelig leverandør af våben. Som efterfølgende begivenheder viste, påvirkede den kortsigtede beslutning om at opsige kontrakten, hvilket resulterede i økonomiske tab for den israelske side, praktisk talt ikke tempoet for implementeringen af det kinesiske AWACS-program.
Den første prototype A-50I, beregnet til installation af den israelske RTK "Falcon"
Som et resultat blev flyet, som allerede var betalt for konvertering, returneret til Kina. Den kinesiske ledelse besluttede at udstyre transporten IL-76MD købt i Rusland med et radioteknisk kompleks af national udvikling. Tilsyneladende lykkedes det de kinesiske ingeniører at stifte bekendtskab med en væsentlig del af den tekniske dokumentation for RTC Falcon. Ellers er det svært at forklare, at udstyret til AWACS- og U -flyet, der modtog betegnelsen KJ -2000 ("Kun Jing" - "Heavenly Eye"), stort set gentog det israelske kompleks. Som planlagt helt fra begyndelsen blev der installeret en radar med AFAR i en fast skiveformet kåbe på flyet.
Inde i kåben, der er afkølet gennem specielle åbninger med udeluft, er der installeret tre antennemoduler, hvorfor muligheden for et cirkulært udsyn opnås. Hvert modul er i stand til at se plads i en 120 ° sektor. Radaren oprettet ved Nanjing Research Institute nr. 14, der opererer i frekvensområdet 1200-1400 MHz, er i stand til at detektere mål i en afstand på mere end 400 km og samtidigt spore op til 100 luft- og overfladeobjekter. Under testene var det muligt at opdage et opsendende ballistisk missil i en afstand af 1200 km. Ligesom den russiske A-50 er der en satellitkommunikationsantenne i den øverste, forreste del af flykroppen.
KJ-2000
Samtidig er der på KJ-2000 ingen flade sideantenner på den elektroniske rekognosceringsstation og bommen i luftpåfyldningssystemet. Intet vides heller ikke om egenskaberne ved det udstyr, der overfører information til kommandostationer på jorden, men de kinesiske medier hævder, at et KJ-2000 er i stand til at kontrollere handlinger af flere dusin kampfly.
Førerhus KJ-2000
Ved oprettelsen af det radiotekniske kompleks af KJ-2000-flyet blev der lagt stor vægt på mandskabets arbejdsvilkår. På trods af at kabinen på Il-76MD praktisk talt har været uændret, er operatørens arbejdspladser udstyret med farveskærme.
Antallet af KJ-2000 besætninger kan være 12-15 personer, hvoraf flyvebesætningen er 5 personer. Flyet foretager patruljer i en højde af 5000 - 10000 m. Den maksimale flyveområde er 5000 km. Flyvetiden er 7 timer 40 minutter. I en afstand af 2000 km fra sin flyveplads kan flyet forblive på patrulje i 1 time og 25 minutter. I alt har PLA Air Force fire AWACS- og U KJ-2000-fly. Tidligere var de permanent baseret i den østlige provins Zhejiang nær Taiwansundet. Fly var ofte involveret i større øvelser i forskellige regioner i Kina.
For nylig blev information lækket om oprettelsen af et nyt AWACS-fly KJ-3000 i Kina. Sammenlignet med KJ-2000 burde det nye radiotekniske kompleks give et stort detektionsområde og antallet af mål, der spores. Dette fly vil implementere de seneste resultater fra den kinesiske radio-elektroniske industri, som vil gøre det muligt samtidig at kontrollere handlinger fra flere dusin af dets jagerfly og bombefly. Det antages, at KJ-3000 vil være i stand til ikke kun at arbejde for luftmål, men også at udstede målbetegnelser til langdistance-anti-skibskomplekser og deltage i missilforsvar. På grund af brugen af en mere løfteflyplatform og et luftpåfyldningssystem vil tiden, der bruges på patrulje og flyvningsområdet, stige betydeligt.
Satellitbillede af Google Earth: fly AWACS og U KJ-2000 på fabrikken Xi'an flyveplads
Platformen til KJ-3000 skulle være det nye kinesiske Y-20 tunge transportfly. Udadtil ligner Y-20 den russiske Il-76, men har et aflangt transportrum. I øjeblikket er der bygget 6 fly. Seriel produktion af Y-20 skulle begynde i 2017. Konstruktion, test, reparation og modernisering af de fleste kinesiske AWACS -fly udføres hos virksomhederne i Xi'an Aviation Industry Corporation i Shanxi -provinsen.
Nyt kinesisk militærtransport Y-20 og radarfly KJ-2000 og KJ-200 på fabrikken Xi'an flyveplads
Én KJ-2000 blev konverteret til at teste det radiotekniske kompleks på Xi'an-flyfabrikken. At dømme efter satellitbillederne foregår tests meget intensivt, og i den nærmeste fremtid skal vi forvente, at der i Kina kommer et nyt multifunktionelt "strategisk" fly AWACS og U.
Samtidig med udviklingen af det russisk-israelske projekt A-50I begyndte Kina at designe et "taktisk" AWACS-fly baseret på den militære transport Y-8-200 (en moderniseret kinesisk version af An-12). Det kan bemærkes, at Y-8 i Kina blev en analog til den amerikanske C-130 Hercules, og på grundlag af maskinen designet i 50'erne blev der skabt moderne ændringer med et udvidet lastrum og økonomiske motorer.
KJ-200 prototype
Den første flyvning af KJ-200 flyet fandt sted den 8. november 2001. En radar med AFAR i en "logformet" kåbe er monteret på flyet i den øverste - midterste del af skroget. Radarkappen, der har modtaget det uofficielle kaldenavn "rocker", ligner formen på den svenske Ericsson PS-890 radar, men er meget større. Foran radarbeholderen er der et luftindtag til afkøling ved den modgående luftstrøm.
Antenne KJ-200
Det rapporteres, at radaren til KJ-200 AWACS-flyet, udviklet på Research Institute nr. 38, er i stand til at detektere luftmål i en afstand på op til 300 km. Radarinformation transmitteres over radiokanalen til forbrugere i person fra luftforsvarets kommandopost og jagerflykontrolpunkter. Det menes, at en KJ-200 er i stand til samtidigt at sigte 10-15 interceptorer. Da radarens synsvinkel på hver side er 150 °, er der "døde", ikke synlige zoner i flyets næse og hale. Dette tvinger brug af fly i par, eller konstant flyver "oval" eller "otte". Men i løbet af disse manøvrer er der en mulighed for, at målsporing går tabt.
Arbejdsstationer for RTK-operatører på KJ-200-fly
Sammenlignet med den større og mere komplekse KJ-2000 gik test og udvikling af KJ-200 meget hurtigere, men den 3. juni 2006 styrtede et andet prototype fly baseret på Y-8F-600 ned i Anhui-provinsen og styrtede ned i en bjerg nær landsbyen Yao. Alle 40 mennesker om bord blev dræbt. Dette var den største katastrofe i antallet af tilskadekomne i PLA Air Force's nylige historie. Blandt de døde var højtstående militærpersonale og designere.
KJ-200
Katastrofen forsinkede alvorligt vedtagelsen af KJ-200 i brug. Det blev officielt annonceret, at forudsætningerne for styrtet opstod som følge af fejl i flyets design. For at fjerne manglerne var det nødvendigt hurtigt at involvere specialister fra det ukrainske Antonov Design Bureau. Under revisionen blev der foretaget ændringer i vingedesignet og haleenheden. Under moderniseringen var flyet udstyret med mere kraftfulde og økonomiske Pratt & Whitney Canada PW150B-motorer med 6-bladede propeller, et "glas" cockpit og ekstra brændstoftanke. Sammenlignet med Saab 340 og Saab 2000-platformene med lignende radarer giver Y-8F-600 flyrammen store områder til installation af luftfart, operatørkonsoller og personalehvilepladser.
Satellitbillede af Google Earth: rekognoseringsfly Tu-154MD og AWACS-fly KJ-200 og KJ-2000 på en flyveplads i nærheden af Beijing
Med en mindre størrelse og pris i sammenligning med den "flyvende radar", der blev oprettet på Il-76MD-platformen, er det "taktiske" AWACS-fly takket være mere økonomiske motorer i stand til at blive i luften i 2 timer mere. Med en maksimal startvægt på 61.000 kg med 25 tons brændstof om bord kan flyet tilbagelægge en afstand på 5.000 km. Den maksimale hastighed er 660 km / t, loftet er 10400 meter. Besætning - 10 personer, 6 af dem beskæftiger sig med servicering af det radiotekniske kompleks.
Det "taktiske" radarsystem blev taget i brug i 2009, i alt 10 blev bygget. Ifølge amerikanske data er KJ-200'er aktivt involveret i patruljeflyvninger på den nordøstlige kyst af Kina og over de omstridte øer. I februar 2017 annoncerede piloterne i den amerikanske P-3C Orion en farlig tilgang med KJ-200 over Det Sydkinesiske Hav.
I løbet af de syv år, der er gået siden vedtagelsen af KJ-200 AWACS-flyet, har det kinesiske militær formået at sætte pris på alle fordelene og funktionerne ved denne maskine. Erfaringerne fra udviklerne og flyteknisk personale i kampenheder gjorde det muligt at danne sig en forståelse af, hvad et moderne fly fra radarpatruljen og kontrol af det "taktiske led" skulle være, og at begynde at skabe mere avancerede maskiner i denne klasse. I henhold til PLA-luftvåbnets kommando bør et AWACS-fly, der opererer i lang tid i en betydelig afstand fra basen, have en allround radar, et luftpåfyldningssystem og en bred vifte af elektronisk rekognoscering og fastklemningsudstyr.
