I denne sidste del af cyklussen vil vi tale om de stater, hvor AWACS -fly begyndte at blive bygget relativt for nylig eller i små mængder. For nemheds skyld præsenteres disse lande i alfabetisk rækkefølge, hvilket naturligvis ikke afspejler graden af opnåelse eller prioritet for en bestemt stat inden for AWACS -luftfart.
Brasilien
Som du ved, er en betydelig del af Brasiliens territorium dækket af robust jungle, hvor der ikke er nogen eller vanskelige regelmæssige transportforbindelser. Under disse forhold er store områder af landet faktisk ikke kontrolleret af centralregeringen, som aktivt bruges af narkotikahandlere og alle mulige kriminelle forhandlere, der er involveret i ulovlig høst af værdifulde træarter, jagt på sjældne dyrearter, minedrift og endda slavehandelen. En særlig ugunstig situation har udviklet sig i Amazonas -deltaet og på grænserne til Argentina, Bolivia, Peru, Paraguay og Uruguay.
Da kriminelle aktivt brugte luftfart fra feltflyvepladser, og det ikke kun handlede om letmotor Cessna, men også om tomotors fragtfly i DC-3-klassen, og der praktisk talt ikke er noget radarfelt over landet, den eneste vej ud skulle bruge AWACS -fly. Flyet til national produktion Embraer ERJ-145LR blev valgt som en luftfartsplatform. For at imødekomme udstyret i radioteknisk kompleks blev flykroppen forlænget og genmonteret. Dens øverste del modtog en "dekoration" i form af en logformet kåbe til AFAR Ericsson PS-890 Erieye radar. For at kompensere for tabet af retningsstabilitet dukkede yderligere aerodynamiske kamme op i halesektionen. En ekstra kraftenhed blev også monteret bag på flyet, og der blev installeret tre brændstoftanke. Radarens synsfelt rapporteres at være 150 grader fra hver side. Detektionsområdet for luftmål er mere end 400 km, et F-5 kampflytype mål kan detekteres i en rækkevidde på 350 km. Antallet af samtidigt sporede mål kan være 300 enheder. Dataoverførselsudstyret gør det muligt automatisk at udsende oplysninger om 40 mål, hvilket naturligvis er overflødigt for det brasilianske luftvåben, da F-5E Tiger II-krigere ikke har udstyr til modtagelse af radarinformation. Under en rigtig patrulje bliver krigere udelukkende guidet til et mål ved hjælp af stemme over radioen. Ud over radarstationen er der en elektronisk rekognosceringsstation om bord, som giver mulighed for at finde højpræcisionsretning af radiostationer og lytte til beskeder. Avionikken omfatter også sensorer, der informerer om radarstråling og en elektronisk krigsføringsstation. Flyet drives af to piloter, og 6 operatører beskæftiger sig med vedligeholdelse af RTK.
Sammenlignet med den israelske G550 CAEW har den brasilianske AWACS og U et betydeligt kortere flyveområde og kan ikke foretage en cirkulær udsigt over rummet. Tiden brugt på patrulje er 6 timer, hvilket til en vis grad kompenseres af luftpåfyldningssystemet. Med en tankning øges flyvetiden til 9 timer. Patruljeringen udføres normalt i 7000-8000 m højde med en hastighed på 740 km / t. Den maksimale hastighed er 960 km / t, og loftet er 11200 m.
Fly AWACS brasilianske luftvåben E-99
Det brasilianske luftvåben modtog det første EMB-145 Erieye AEW & C-fly i sommeren 2002, men det korrekte kampberedskab blev først opnået ved udgangen af 2003. I alt har det brasilianske forsvarsministerium bestilt 5 "luftbårne radarpiketter", internt betegnet E-99. Det menes, at tre E-99 fly er i stand til at levere døgnet rundt og erstatte hinanden. For at øge flyvningens varighed er KS-130 tankfly ofte parret med E-99.
Satellitbillede af Google Earth: fly E-99 og KS-130 på Anapolis flybase
Efter at have nået driftsklarheden blev E -99 radarpatruljefly indsat på Anapolis flybase og inkluderet i Anden eskadrille i Sixth Air Group en del af SIVAM -systemet (portugisisk: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Efter at E-99 blev taget i drift og flyvningen og det tekniske personale mestrede dem, kom de kriminelle, der var ustraffet til at fungere i junglen, til "sorte dage". Operatører af AWACS-fly pegede ikke kun interceptorer mod fly ulovligt placeret i brasiliansk luftrum, men registrerede også deres start- og landingssteder og lyttede også til radiotrafik.
Selvom det brasilianske luftvåben har F-5E supersoniske jagerfly, var den mest effektive kombinationen af E-99 og EMB-314 Super Tucano lette turbopropangreb. Lette enkeltmotorede turbopropmaskiner, der stærkt minder om WWII-krigere, har vist sig at være fremragende til at opfange letmotorfly med narkotika (flere detaljer her: "Tukanoclass").
Den brasilianske EMB-145AEW & C med det svenske radiotekniske kompleks er populær på verdens våbenmarked. Nøglen til succes er kombinationen af de gode egenskaber ved RTK med de lave omkostninger ved flyplatformen. Så Indien betalte for de tre første fly EMB-145AEW & C virksomheden "Embraer" i 2008 $ 300 millioner, hvilket er meget billigere end den israelske G550 CAEW.
Satellitbillede af Google Earth: fly EMB-145AEW & C på Bangalore flybase
Det skal dog indrømmes, at det israelske fly er udstyret med mere avanceret elektronisk rekognoscering og elektronisk krigsudstyr. I alt har Indien bestilt fem EMB-145AEW & C. Det første fly fløj til Bangalore Air Base i august 2012. I modsætning til den brasilianske E-99 har flyet beregnet til det indiske luftvåben et satellittdatatransmissionssystem, nye RTR- og EW-stationer.
EMB-145AEW & C Indian Air Force på Bangalore Air Force Base
EMB-145AEW & C købte også Mexico (1 fly) og Grækenland (4 fly). Mexico afgav ordren i 2001, allerede før starten af leverancer til det brasilianske luftvåben. Efter idriftsættelsen af det brasiliansk fremstillede AWACS-fly i Mexico blev Hokai købt i Israel afvist. Men udskiftningen er ikke ækvivalent, et jetfly kan jo ikke erstatte tre turboprop -fly. Hovedaktivitetsområdet for AWACS -fly fra det mexicanske luftvåben er undertrykkelse af ulovlig narkotikahandel. Det græske luftvåben modtog det første fly i slutningen af 2003, men udviklingen af ny teknologi var vanskelig, og alle EMB-145AEW & C'er nåede operationel parat først i 2008.
Som en del af Amazonas forsvarsprogram begyndte arbejdet også med et radar-rekognosceringsfly på Embraer ERJ-145 platformen i midten af 90'erne. Ud over at overvåge luftsituationen ønskede forbundsregeringen at have en idé om, hvad der skete i svært tilgængelige områder. Til dette var et fly med en radar til fjernmåling af jordens overflade nødvendig, også udstyret med en lang række dag- og natkameraer og infrarøde sensorer.
Konkurrencen om at udstyre fly med den oprindelige betegnelse EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) blev vundet af et konsortium ledet af det amerikanske selskab Raytheon. Cockpit -avionikken blev leveret af det amerikanske firma Honeywell Aerospace. Fem flydende krystaldisplays viser grundlæggende oplysninger om de vigtigste flyveparametre og tilstanden ombord på flysystemer. Lignende udstyr bruges også på Bombardier Global Express- og Gulfstream G500 / G550-flyene, som er konkurrenter til Embraer ERJ-145 med hensyn til placering af radardetektionssystemer.
R-99 cockpit
Det indbyggede udstyr omfatter en syntetisk blænde radar, termiske billedkameraer AN / AAQ-26, elektro-optiske overvågningssystemer, multispektrale scannere, radioaflytning og retningsfindende udstyr. Det kombinerede jord- og vandoverfladevisningssystem giver dig mulighed for at fange en lang række bevægelige eller stationære objekter dag og nat, hvad enten det er biler eller både, lavtflyvende fly, alle slags bygninger og strukturer. Det rapporteres, at ulovlig skovhugst af værdifulde træsorter og ulovlige miner, skjult under træernes kroner, gentagne gange er blevet opdaget. Alle indsamlede oplysninger kan overføres i realtid til jordkommandoposter. For en mere detaljeret analyse akkumuleres data om flytbare optageenheder.
EMB-145 MULTI INTEL
For at øge sit eksportpotentiale modtog flyet betegnelsen EMB-145 MULTI INTEL, i Brasilien er flyet kendt som R-99. Driften af det første fly begyndte i 2004; i alt modtog det brasilianske luftvåben tre fly til fjernbetjening af jordens overflade. Omkostningerne ved en R-99 er omkring $ 60 millioner.
Ifølge oplysningerne fra repræsentanterne for firmaet "Embraer" fløj R-99-flyet, der var involveret i SIVAM-programmet, på første driftstrin, 2.600 timer på et år, hvilket demonstrerede høj effektivitet. Takket være de oplysninger, der blev modtaget under patruljen, blev der afsløret adskillige episoder med kriminel aktivitet, snesevis af ulovlig skovhugst blev undertrykt, flere ulovlige miner blev likvideret og smuglerlejre blev ødelagt. Titalls kilo kokain, hundredvis af kilo sprængstof og mange ulovlige håndvåben blev beslaglagt. I løbet af flere operationer under det generelle navn "Agata" blev omkring 1.500 mennesker anholdt.
Spanien
AWACS- og U CASA C-295 AEW-flyet, der blev præsenteret i 2011 på Le Bourget Air Show i 2011, er strengt taget ikke en spansk udvikling, men siden det blev bygget på Airbus Military-anlægget i Sevilla, kan det formelt være betragtes som spansk. Ifølge ledelsen i Airbus Military er kombinationen af en enkel og pålidelig militær transport C-295 og et avanceret radioteknisk kompleks den bedste mulighed for at imødekomme den stigende efterspørgsel efter "taktiske" radarpatrolfly.
C-295 AEW
I første omgang skulle flyet være udstyret med en Ericsson PS-890 Erieye radar, men i dette tilfælde ville flyet ikke have nogen særlige fordele i forhold til den brasilianske EMB-145AEW & C og den svenske Saab 340 AEW & C og Saab 2000 AEW & C, hvilket naturligvis kunne reducere eksportpotentialet. Derudover har en radar med en ikke-roterende antenne i en "log" kåbe "døde" zoner i flyets næse og hale. Som et resultat besluttede udviklerne sig på et radioteknisk kompleks foreslået af den israelske ELTA. Dette udstyr er noget dyrere end den svenske RTK, men det har også betydeligt større kapaciteter. Radaren til C-295 AEW er baseret på EL / M-2075 Phalcon, men AFAR radarantennen er installeret i en roterende skiveformet radom. Det samme princip for placering af antenner bruges på det kinesisk-pakistanske ZDK-03 AWACS-fly. Denne usædvanlige løsning eliminerer de iboende ulemper ved faste antenneradarer. Radaren har to funktionsmåder: cirkulær, der giver 360-graders visning i standbytilstand og koncentreret søgning i 120-graders sektoren med høj opløsning. I allround-tilstand skal registreringsområdet for et kampfly-mål være mindst 450 km.
"Budget" -flyet AWACS C-295 AEW skulle i sine egenskaber overgå alle konkurrenter i sin klasse. Dette skulle formodes at opnås ved brug af en perfekt israelsk fremstillet avionik. Ifølge reklamedata er det planlagt at installere multikanal satellit- og radiolinkudstyr til udsendelse af radardata om flyet, de nyeste radiointelligens og elektroniske krigsføringsstationer. For at sikre muligheden for at agere i rollen som en luftkommandopost findes et kampinformationssystem baseret på kraftfulde computere og en stor skærm til visning af alle taktiske oplysninger om bord. Udover at styre handlingerne fra dets luftfarts- og luftforsvarsstyrker kan et lovende AWACS-fly være involveret i anti-skibsoperationer og søgen efter ubådsperiskoper. Og også for at løse problemerne med søgning og redning af dem i nød på havet.
Sammenlignet med andre fly i sin klasse ser flyvedataene fra C-295 AEW ganske anstændige ud. Et fly med en maksimal startvægt på 23.200 kg er i stand til at være på patrulje i mindst 8 timer. Patruljehastigheden er 485 km / t, maksimum er 560 km / t. Der kan være 10 personer om bord, hvoraf 7 er RTK -operatører og kontrolofficerer. Den nærmeste dobbeltmotorede turboprop-analog til det lovende spansk-israelske AWACS- og U-fly kan betragtes som E-2D Hawkeye. Med næsten samme startvægt og lignende hastighedsegenskaber har C-295 AEW på grund af sine større brændstoftanke længere tid i luften, og betydelige interne volumener giver mere plads til operatører og udstyr. Men på trods af de lovende udsigter er fremtiden for C-295 AEW-flyet ikke blevet bestemt. I øjeblikket er der kun blevet bygget en prototype, som er stærkt annonceret på luftfartsudstillinger. Hensigten om at købe 2-3 AWACS-fly blev udtrykt af Polen, som allerede har købt 17 militærtransport S-295M. Men for at produktionen kan blive rentabel, er der behov for en ordre på mindst 8 maskiner, som endnu ikke er forudset.
Et andet lovende projekt er et tungt "strategisk" AWACS-fly baseret på Airbus A400M firemotorede turboprop militære transportfly fremstillet af det europæiske konsortium Airbus Military. Med hensyn til brændstofeffektivitet, hvis den bruges som en platform til installation af RTK -udstyr, kan denne maskine alvorligt konkurrere med amerikanske AWACS- og U -fly baseret på Boeing 707, Boeing 737 og Boeing 767. NATO, franske og britiske luftvåben, bygget i 1980'erne, er tæt på slutningen af deres livscyklus. Der er dog ingen tvivl om, at de "amerikanske allierede" vil gøre alt for at pålægge deres eget fly.
Irak / Iran
Under krigen mellem Iran og Irak oplevede det irakiske luftvåben et presserende behov for et fly til tidlig advarsel og kontrol. Under de langvarige blodige kampe i ørkenen var radarstationerne placeret ved frontlinjen for sårbare. Den irakiske kommando ville garantere for at forhindre gennembrud for iranske "Phantoms" til strategisk vigtige mål. Det var ganske muligt at gøre dette ved hjælp af de eksisterende MiG-25P-interceptorer, men de krævede ekstern vejledning og målbetegnelse, og jordbaserede radarer kunne ikke altid registrere lavhøjde-mål rettidigt. Samtidig krævede strejkeoperationer mod iranske tankskibe og olieplatforme koordinering i realtid.
På trods af at Irak formåede at skaffe moderne våben samtidigt fra både vestlige lande og Sovjetunionen, var Saddam Hussein ikke i stand til at erhverve hawaiianerne eller vagtposten fra USA. Og i Sovjetunionen blev A-50 AWACS-flyet først taget i brug i 1984, og der kunne ikke være tale om at levere en maskine med den nyeste RTK Bumblebee. I denne situation besluttede den irakiske ledelse at uafhængigt oprette et AWACS- og U-fly på grundlag af den militære transport Il-76MD, installere en TRS-2105 radar på den. Før invasionen af Kuwait var det ved hjælp af franske specialister muligt at etablere licensproduktion af TRS-2100 og TRS-2105 radarer i Irak. I alt modtog Irak indtil 1991 mere end 40 radarer fra Thompson-CSF og blev samlet i egne virksomheder.
Irakerne gik deres egen vej og krydsede den franske TRS-2105 radar og den sovjetiske Il-76MD. Da installationen af radarantennen over flykroppen krævede et temmelig seriøst redesign af flyet, skabte irakerne en sjælden freak ved at placere antennen i stedet for lastrampen. Dette køretøj modtog betegnelsen Bagdad-1.
Bagdad-1
Det første irakiske AWACS -fly skinnede ikke med høj ydeevne. Detektionsområdet for TRS-2105 radaren placeret på jordoverfladen var inden for 100 km. En irakisk version af Salahuddin G -stationen med en omvendt antenne blev installeret på flyet. Data om egenskaberne ved Baghdad-1 RTK er modstridende, men oftest er detektionsområdet på 120 km angivet. For at forstå, hvor meget den irakiske improvisation var ringere end den sovjetiske A-50, kan det erindres, at humlebi-radaren kunne se jageren mod baggrunden af den underliggende overflade i en afstand på op til 250 km og detekteringsområdet for store mål i stor højde nåede 600 km. Faktisk var det første irakiske AWACS -fly støbt af det, der var ved hånden, og var en provisorisk surrogat. Der var naturligvis ikke tale om at oprette et fuldt udbygget radioteknisk kompleks. På Baghdad-1-flyet var der ikke udstyr til automatiseret transmission af et radarbillede, og meddelelsen foregik udelukkende med stemme over radioen. Der var mulighed for datatransmission over 10 VHF og 2 HF kommunikationskanaler. Derudover kunne en radar monteret i halesektionen styre rummet i en meget begrænset sektor bag og til siden af flyet. Spørgsmålene om biologisk beskyttelse af besætningen mod højfrekvent stråling og kraftfulde elektromagnetiske felter og kompatibiliteten mellem kommunikation og radarudstyr viste sig at være uløst. Alt dette kunne naturligvis ikke tilfredsstille det irakiske militær, og i slutningen af 80'erne dukkede den næste model Baghdad-2 op. Senere blev flyet omdøbt til Adnan-2 til ære for den afdøde irakiske general.
Adnan-2
På denne maskine blev antennen på en modificeret TRS-2105 (Tiger-G) radar monteret på en konsol i en roterende skiveformet kåbe. Flyet modtog også et radaradvarselssystem og en jammestation. En række kilder siger, at dette udstyr var lånt fra Tu-22 bombefly. Adnan-2-udstyret ombord inkluderer også udstyr fremstillet af Marconi, Rockwell-Collins og Selenia. Det vides ikke, om Sovjetunionen ydede nogen hjælp i designet, men udadtil lignede flyet A-50. Med hensyn til udstyrets sammensætning og mulighederne i RTK var det irakiske fly imidlertid meget ringere end de sovjetiske AWACS og U. Samtidig var dette et seriøst skridt fremad i forhold til Bagdad-1-flyet. I modsætning til den første version var Adnan-2 af reel kampværdi, detektionsområdet for MiG-21 klasse luftmål blev bragt til 190 km. I teorien kunne Tiger-G-radaren tilpasset til installation på et AWACS-fly se mål i højder i en afstand på op til 350 km, men under testflyvninger viste det sig, at når radarudstyret blev tændt, begyndte radarudstyret at varme op uacceptabelt. Dette påvirkede pålideligheden af RTK som helhed negativt og skabte uudholdelige betingelser for operatører. For at afhjælpe situationen blev der installeret et eksternt luftkølesystem, og airconditionkanaler blev udvidet til operatørernes arbejdspladser. Selv efter det, med RTK tændt, var det imidlertid varmt ombord.
Irakerne var meget stolte over deres eget radarpatruljefly og viste det til udenlandske repræsentanter ved flere lejligheder. Saddam Hussein godkendte konstruktion af otte køretøjer, men det krigsudmattede land havde ikke råd til køb af yderligere Il-76MD'er. I alt blev der indtil 1991 oprettet 4 AWACS -fly i Irak. Den 23. januar 1991 blev en bil ødelagt på Al Taqaddum-flybasen under et luftangreb fra den anti-irakiske koalition under "Desert Storm", og resten fløj til Iran for at undslippe ødelæggelsen.
I 1991 endte omkring en tredjedel af det irakiske luftvåben i Den Islamiske Republik Iran, og iranerne besluttede, at det ville være rimeligt at beholde irakiske fly som reparationer. Efter opgørelsen i midten af 90'erne blev en betydelig del af de tidligere irakiske kampfly taget i drift i Iran, herunder AWACS. Men tilsyneladende kunne de iranske specialister i lang tid ikke håndtere det komplekse radioudstyr, og flyene var inaktive på jorden.
Kun omkring 10 år senere begyndte udenlandske observatører at registrere regelmæssige flyvninger med Bagdad-1 og Adnan-2 fly. I perioden fra 2004 til 2009 blev de set flere gange. At skelne Bagdad-1 med en radarantenne i lastrampen fra den sædvanlige last Il-76MD på satellitbilleder er ikke let, men Adnan-2-flyet med en cirkulær antenne i den øvre skrog er umiskendeligt identificeret.
Satellitbillede af Google Earth: AWACS-fly Adnan-2 på den iranske luftbase Shiraz
Iranerne fik i drift en Bagdad-1 og en Adnan-2. Samtidig forblev irakiske radarer på flyet, men det meste udstyr til visning af information, navigation og kommunikation blev udskiftet. En anden Adnan-2 rygtes at være under renovering i en af de store hangarer på flyvepladsen med dobbelt brug i Teheran.
I dag er der i Iran et presserende behov for AWACS og U. Imidlertid vil det næppe blive opfyldt i den nærmeste fremtid. I 2009 gik det eneste operationelle AWACS-fly, Adnan-2, tabt under forberedelsen til en luftparade som følge af en kollision mellem luften med en jagerfly. 7 mennesker døde i styrtet.
Købet af radarpatruljefly fra Kina kan blive en hurtigt realiseret mulighed for Iran, og det er ganske muligt under hensyntagen til det tætte militærtekniske samarbejde mellem de to lande. En anden retning er oprettelsen af et "taktisk AWACS-fly" baseret på det ukrainske An-140. I slutningen af 1995 blev det iranske flybygningsfirma HESA og ANTK im. OKAY. Antonov”underskrev en aftale om fælles produktion, design og overførsel af produktionsteknologi til transportflyet An-140. Kontrakten omfattede fælles produktion af 80 An-140 fly. I februar 2001 begyndte afprøvningen af den første An-140, samlet i Isfahan.
AWACS -flymodel præsenteret af HESA
Den iranske side annoncerede planer om at oprette på grundlag af den to-motorede turboprop An-140 modifikationer beregnet til søpatruljer og AWACS. I fremtiden gik det fælles projekt imidlertid i stå. 15 år efter underskrivelsen af den fælles produktionsaftale samlede det iranske selskab HESA kun 14 IrAn-140s, selvom der siden 2010 skulle leveres 12 fly årligt. Iranske repræsentanter klagede over den lave kvalitet af komponenter leveret fra Ukraine og deres prisstigning med cirka to gange. Som et resultat steg omkostningerne ved fly samlet i Iran fra $ 6, 2 millioner til $ 12 millioner, som følge af en kraftig stigning i omkostningerne blev det hensigtsmæssigt at købe fly af denne klasse i udlandet. I øjeblikket er seks An-140s i flyveoperation i Iran, et fly styrtede ned, og flere flere er i gang med at konvertere eller opbevare. Det er således usandsynligt, at det vil være muligt at oprette en luftradarpiket baseret på An-140 i den nærmeste fremtid.
Sverige
Betydelig succes med oprettelsen af budgetfly til radarpatruljen blev opnået i Sverige. Grundlaget for RTK for de svenske luftradarpakker var PS-890 Erieye-radaren, udviklet af Ericsson Microwave Systems (nu Saab Electronic Systems). Udviklingen af en kompakt radar til et let klasse AWACS-fly blev igangsat af det svenske forsvarsministerium i midten af 80'erne. Radaren, der først blev taget i brug i 1996, er kompakt nok til at passe på relativt små fragt- og passagerfly med en startvægt på 11-15 tons. Radarenantenne vejer kun 900 kg. Den tosidige antenne AFAR, der er placeret i en "logformet" kåbe, 9 meter lang, består af 192 transmitter-modtag moduler. Den elektronisk scannede stråle giver en visning af en 150 ° sektor på hver side. Ulempen ved radaren er tilstedeværelsen af ikke synlige sektorer på 30 ° hver foran og bag flyet. Radaren, der opererer i 2-4 GHz frekvensområdet, har flere driftsmåder, tilpasset til specifikke forhold med forskellige pulsrepetitionshastigheder og scanningshastigheder. Ud over overvågning af luftrummet er det muligt at søge efter havmål, herunder ubådsperiskoper.
Ifølge radarudviklervirksomheden er den instrumentale detektionsområde for store mål i stor højde 450 km. I virkeligheden kan en jagerfly, der flyver i mellemhøjde, detekteres i en rækkevidde på 350-400 km. Skibe med en lille EPR, i lave højder mod baggrunden af jordoverfladen, registreres i en afstand af 180 km. De modificerede versioner er i stand til at arbejde "på jorden" og registrere bevægelser af pansrede køretøjer, transportkonvojer og tog, hvilket væsentligt udvider rækkevidden af fly udstyret med PS-890 Erieye radar. Ud over Saab 340 AEW & C og Saab 2000 AEW & C fly bygget i Sverige, bruges PS-890 Erieye radaren på den brasilianske EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Oprindeligt blev det amerikanske Fairchild C-26 Metroliner-fly brugt til at teste radaren. Men hovedplatformen for Erieye-radaren i Sverige var Saab 340 dobbeltmotorede turbopropfly, der modtog eksportbetegnelsen Saab 340 AEW & C eller S 100B Argus i det svenske luftvåben. Prototypens første flyvning fandt sted i 1994, og i 1997 blev to AWACS -fly overført til forsøgsoperation.
Saab 340 AEW & C er baseret på et turbopropfly til passagerer designet til at transportere 36 passagerer på kortdistanceruter. Sammenlignet med personbilen blev de ydre sidesektioner af AWACS -flyets krop forstærket for at understøtte antennens vægt. Det lodrette haleområde er øget for at forbedre sporets stabilitet. For at øge flyvningens varighed er der installeret yderligere to brændstoftanke i akterdelen. Ud over radaren har Saab 340 AEW & C -flyet en elektronisk krigsføringsstation, dens antenne er placeret i halesektionen. Oplysninger vises på fladskærms -LCD -skærme med berøringskontrol. Et fly med en maksimal startvægt på 13.150 kg er i stand til at blive i luften i 5-6 timer. Maksimal hastighed 530 km / t, patruljehastighed 320 km / t. Patruljehøjde fra 3000 til 6000 meter. Besætningen er 7 personer, hvoraf 5 er RTK -operatører.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Til dato er det kendt om 12 bygget svenskfremstillede AWACS turbopropfly. Det svenske luftvåben opererede to S 100B Argus turboprops i 2016. I juli 2006 blev der underskrevet en kontrakt med Saab om modernisering af disse fly. Den opdaterede Saab 340 AEW-300 med Erieye-ER radaren blev overdraget til militæret i 2009. Yderligere to svenske fly blev konverteret til en elektronisk rekognosceringsversion. De opgraderede maskiner modtog udstyr, der var i stand til at bestemme koordinaterne for radiofrekvensstrålingskilder i intervallerne 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Også på de ydre overflader er der sensorer, der registrerer varmesporet til luftfartøjs- og flymissiler og laserbestråling. Flyet blev eksporteret til Pakistan (4 enheder), Thailand (2 enheder), UAE (2 enheder). Grækenland leasede to fly, inden starten på leverancerne af EMB-145AEW & C, udstyret med den samme radar som Saab-selskabets fly.
Med gode egenskaber ved overvågningsradaren og en relativt lav pris inkluderer ulemperne ved Saab 340 AEW & C -flyet kort tid i luften, fraværet af et tankningssystem og et lille internt volumen, hvilket ikke tillader en udvidet sammensætning udstyr, der skal placeres om bord. Især blev dataoverførselsudstyrets begrænsede muligheder kritiseret. For at fjerne disse mangler og øge eksportpotentialet blev der på grundlag af turboprop Saab 2000 oprettet et AWACS- og U-fly med et opdateret radioteknisk kompleks. Det rapporteres, at sammen med den svenske radar PS-890 Erieye blev rekognoseringsudstyr fremstillet af det amerikanske selskab Raytheon installeret på flyet. Saab 2000 er en videreudvikling af Saab 340, i forhold til den originale version har denne maskine et længere flyskrog og kraftigere motorer. Ved at øge tankenes kapacitet og brændstofeffektivitet er flyvningens rækkevidde og varighed øget betydeligt. Og den langstrakte skrog og motorer med seksbladede propeller med en kapacitet på 3096 kW bidrog til en stigning i maksimalhastigheden til 625 km / t. Samtidig steg den maksimale startvægt til 23.000 kg, og loftet til 9400 meter. Nyttelasten er 5900 kg, og patruljen kan vare 7 timer.
Pakistanske Saab 2000 AEW & C på Farnborough Airshow i 2008
Indtil videre er Pakistan den eneste køber af Saab 2000 AEW & C. Pakistanske AWACS -flys historie er meget dramatisk. Pakistan havde hårdt brug for midler til at kontrollere luftrummet på grænsen til Indien og Afghanistan, men i 90'erne endte forsøgene fra den pakistanske ledelse på at anskaffe radarpatruljefly i udlandet i fiasko. Af politiske årsager nægtede amerikanerne at sælge E-2C. Samtidig blev forsendelser fra Sverige hæmmet af restriktioner på grund af menneskerettighedskrænkelser i Pakistan. Uoverensstemmelser om dette spørgsmål blev løst i 2006, og parterne underskrev en kontrakt til en værdi af $ 250 mio., Hvor der blev leveret fire radarpatrolfly. Den praktiske implementering af kontrakten begyndte i 2009, efter afviklingen af sagens økonomiske side. Ifølge uofficielle oplysninger var sponsor af aftalen Saudi -Arabien. Imidlertid blev det i august 2012 kendt, at under et angreb fra islamister på Kamr-flybasen, der ligger 110 km nordvest for Islamabad, blev et AWACS-fly ødelagt, og et andet fik skader på næsen. Efterfølgende blev den beskadigede Saab 2000 AEW & C sendt til Sverige til Linkoping -anlægget til renovering.
Dette afslutter cyklussen dedikeret til AWACS-luftfart, forfatteren er taknemmelig over for alle læsere, der har fundet styrke og mod til i det mindste at læse noget fra denne meget udtrækkede serie, der består af 17 dele. Særlig tak til dem, der støttede mig positivt, satte pris på dette arbejde, og tak til hvem jeg bragte det til ende. Jeg vil gerne udtrykke en særlig tak til min personlige redaktør, kendt i Military Review som zyablik.olga.
