Det Forenede Kongerige
På trods af at den første prototype af radarpatrolflyet dukkede op i Storbritannien tidligere end i USA, formåede briterne i efterkrigstiden ikke at skabe en virkelig effektiv AWACS-maskine. Som nævnt i den første del af anmeldelsen var de første luftfartsselskabsbaserede AWACS-fly i Royal Navy Skyraider AEW.1. I midten af 50'erne var disse stempelmaskiner bestemt forældede og krævede udskiftning. Som et alternativ blev platformen til det turbopropdækkede Fairey Gannet AS.1 valgt. Dette anti-ubådsfly begyndte at komme ind i søfarten i 1954. Blandt fordelene ved den nye anti-ubåd var pålidelighed og let kontrol, flyet kunne patruljere i 5-6 timer med 400 kg kamplast i form af dybdeladninger eller NAR.
Den 20. august 1958 fandt den første testflyvning af prototypen på det luftfartsselskabsbaserede fly til Gannet AEW.3-radarpatruljen sted, og den 2. december blev den første produktionskopi leveret. Hvis basen til dækluftradarpiket blev valgt ganske godt, så var situationen med radaren ikke så god. På trods af den temmelig udviklede radioelektroniske industri kunne Storbritannien ikke oprette et kompakt fly allround-radar. Som et resultat blev en amerikansk AN / APS-20E radar installeret på flyet, hvis prototype dukkede op under anden verdenskrig. I slutningen af 40'erne var det en temmelig perfekt station med en detekteringsområde af store luftmål i stor højde på mere end 200 km. Men i 1958 var det klart forældet og opfyldte ikke længere moderne krav, især hvad angår evnen til at se luftmål i lav højde på baggrund af den underliggende overflade.
Imidlertid skyndte briterne, meget bange for de sovjetiske Tu-16'ere bevæbnet med anti-skibsmissiler, at skyde den dækbaserede Gunnet i serier, omend ikke udstyret med den mest moderne radar. Som i radaren "Skyrader" var AN / APS-20E-stationen placeret i den ventrale kåbe. For at give den nødvendige afstand mellem kåbe og hangarskibets dæk var det nødvendigt at forlænge landingsudstyret og for at kompensere for de forstyrrelser, der blev indført af kåben og opretholde langsgående stabilitet, måtte det lodrette haleareal øges. For at opretholde den samme maksimalhastighed blev kraftværket på kraftværket øget til 3875 hk på grund af det øgede træk. Med en maksimal startvægt på godt 10.000 kg kunne flyet flyve 1.500 km og nå en maksimal hastighed på 490 km / t. Patruljehastigheden er omkring 300 km / t. Loftet er 7200 meter. Men Gannets steg som regel ikke til en højde på mere end 4000-5000 meter.
Gannet AEW.3
Under flyvningen blev radaren betjent af to besætningsmedlemmer - en radaroperatør og en radioingeniør. Flyet blev kontrolleret af en pilot - han er også kommandanten. Der var ikke noget automatiseret dataoverførselsudstyr på flyet, luftsituationsmeddelelsen blev udsendt med stemme over radioen. Arbejdsforholdene var meget trange, og det var en vanskelig test for operatøren og flyingeniøren at tilbringe 5-6 timer i en trang kabine på alle sider med radar og kommunikationsudstyr. Derudover havde de i tilfælde af en nødlanding på vandet ringe chance for at komme ud. I stedet for en gennemsigtig hængslet baldakin i navigatorens cockpit dukkede to smalle døre op i siderne af flykroppen.
I alt 44 Gannet AEW'er blev bygget fra 1958 til 1960. 3. Alle blev organisatorisk konsolideret i den 849. eskadrille, som var direkte underordnet marinens hovedkvarter for luftfart. I mangel af et bedre fly blev de aktivt brugt fra dæk af britiske hangarskibe og kystflyvepladser inden for søflyvning. Den aktive drift af disse maskiner i den britiske flåde fortsatte indtil slutningen af 70'erne. De sidste Gannet AEW'er blev afskrevet kort før Falklands begivenheder, hvilket briterne senere i høj grad beklagede.
Indtil et bestemt tidspunkt blev funktionerne i den avancerede radarpatrulje i Storbritannien tildelt flådeskibene og dækket Gannet AEW. Men i anden halvdel af 60'erne, efter fremkomsten af de supersoniske langdistance-Tu-22 bombefly og krydsermissiler i Sovjetunionens luftvåbens arsenal, blev det klart, at Royal Air Force havde brug for AWACS-fly med en lang flyvetur rækkevidde og betydelige patruljetider for at flytte luftmålsdetektionslinjen. Situationen blev forværret af, at den britiske ledelse i slutningen af 60'erne besluttede at opgive fuldgyldige hangarskibe med supersoniske interceptorer i slutningen af 60'erne. Ifølge det britiske luftforsvarsprogram, der blev vedtaget i slutningen af 60'erne, kendt som "mægleren", var luftvåbnet ansvarligt for at kontrollere luftrummet i en afstand på op til 600 km og havområder op til 1300 km fra de britiske øer (for flere detaljer her: Air Defense System of Great Britain. (del 2)).
I denne situation havde det britiske luftvåben brug for et tungt radarpatrolfly med en betydelig rækkevidde og flyvetid. Det vides ikke i hvis "lyse" sind idéen kom til at bygge et AWACS -fly på grundlag af det gamle patruljefly med stempelmotorer Avro Shackleton, og hvordan denne idé med succes blev skubbet gennem luftvåbnets hovedkvarter. Linjen af dette fly, der blev sat i masseproduktion i 1951, går tilbage til Avro Lancaster -bombardementet fra anden verdenskrig. I alt blev der frem til 1958 bygget 185 arkaisk udseende patruljefly.
"Shackleton", hvis motorer kørte på benzin med højt oktan, skinnede ikke med avancerede løsninger og høj flyveydelse, men den kunne blive i luften i mere end 14 timer og tilbagelægge en afstand på 4300 km. Flyets maksimalhastighed nåede 460 km / t, hvilket kun var 10 km / t mere end Lancaster -bombeflyets hastighed. Om bord var der fuldgyldige sovepladser til et skiftehold på 12 personer og et køkken. I betragtning af det faktum, at AN / APS-20E-radaren på Gannet AEW.3-flyet blev betjent af 2 personer, er det ikke klart, hvad 8 radaroperatører lavede ombord på Shelkton.
Shackleton AEW.2
Siden 1971 er 12 sjældne fly blevet konverteret til AWACS -versionen. Radarer var ikke mindre ældgamle på disse maskiner. Briterne fandt ikke på noget bedre end at bruge de brugte AN / APS-20E radarer taget fra Gannets. For på en eller anden måde at bringe de forældede stationer til det moderne niveau, udviklede specialister fra Marconi-Elliott Avionic Systems en digital indikator for bevægelige mål i 1973. Dette reducerede noget vejrforholdenes indflydelse på driften af radaren og øgede registreringsområdet. På samme tid var der ikke noget automatiseret datatransmissionssystem på Shackleton, og meddelelsen om detekterede luftmål var i morsekode eller i stemmetilstand. Den eneste fordel ved Shackleton AEW.2 var budgetbesparelser, da den ikke behøvede at bruge penge på konstruktion af nye fly og radarer. Men der var heller ikke behov for at tale om effektivitet, Shackleton i AWACS-versionen tabte håbløst til den amerikanske Hokai og den sovjetiske Tu-126. Selv den kinesiske KJ-1, som ikke kom ind i serien, så meget mere fordelagtig ud.
To typer AWACS -fly, der samtidig var i tjeneste med det britiske luftvåben
Shackleton kunne naturligvis ikke betragtes som et fuldgyldigt radarpatruljefly. Tilsyneladende var briterne selv klar over dette, hvilket afspejlede sig i kredsen af hans opgaver. Alle flyene, kombineret til en 8. luftvåbnets eskadrille, var mere involveret i søgningen efter sovjetiske ubåde, der dukkede op om natten for at genoplade batterierne og sejle under snorklen eller i eftersøgnings- og redningsaktioner i Nordatlanten. Under ideelle forhold kunne AN / APS-20E radaren registrere en ubåd i en afstand på op til 200 km. På en eller anden måde blev de sjældne "Shackletons" udnyttet i overraskende lang tid, og i slutningen af 80'erne så de ret rørende ud.
Under driften af fly med Rolls-Royce Griffon 57A V-12 væskekølede stempelmotorer måtte flyvevåbnet løse problemet med at forsyne dem med højoktan-benzin. På det tidspunkt kørte turbojetmotorer i de fleste britiske kampfly på luftfartspræson. Et af de sidste fly i drift styrtede ned den 30. april 1990. Shackleton AEW.2 blev officielt nedlagt i 1991.
Allerede i 1971, da stemplet "Shackleton" med forældede radarer lige var begyndt at komme ind i flyvevåbnet, var det helt klart, at disse håbløst forældede maskiner kun nominelt kunne betragtes som AWACS -fly og var en midlertidig mulighed. Britiske admiraler håbede på et tidspunkt at købe dækket "Hawkeye". De første E-2A Hawkeyes viste imidlertid dårlig pålidelighed og svæveflyproblemer.
Da en fuldt operationel version af E-2C dukkede op, havde den britiske flåde allerede mistet sine fuldgyldige hangarskibe, og til kystudplacering ifølge briterne havde E-2C Hawkeye utilstrækkelig rækkevidde. Efter en periode med lang overvejelse afviste det britiske forsvarsministerium det projekt, Lockheed foreslog for et AWACS-fly på basen patrulje P-3 Orion. Også "luftradarpiket" baseret på Buccaneer-luftfartøjsbaserede bombefly gik ikke videre end papirdesignfasen. På denne maskine skulle den bruge to radarer med afstand fra hinanden i næse og hale.
Et nyt britisk AWACS-fly kunne hurtigt oprettes ved at installere den amerikanske AN / APS-125 puls-doppler-radar på Nimrod MR2-ubåden. "Nimrod", skabt på grundlag af Comet 4C passagerfly, har vist sig godt som et ubådsbaseret patruljefly og langdistance rekognoseringsfly. I alt blev der bygget 51 "Nimrods" med forskellige modifikationer. Men direktørerne for de britiske store militærindustrielle selskaber, der ikke ønskede at dele deres overskud med amerikanerne, formåede at overbevise Labour-regeringen, der kom til magten, om, at de selv kunne skabe et moderne radioteknisk kompleks, der ikke var ringere i dets egenskaber end det amerikanske AWACS -system. Ud over budgetbesparelser på grund af forening med Nimrod MR2-ubåden lovede lederne af Marconi-Elliott Avionic Systems og British Aerospace, at de nye britiske AWACS-fly vil have et højt eksportpotentiale, som i fremtiden vil "genvinde" penge brugt på programmet. Sådan begyndte dette eventyr, som i Storbritannien foretrækker de ikke at huske igen.
Den første prototype af Nimrod Airborne fløj i 1977. Udadtil viste flyet sig at være ekstremt grimt. Britiske udviklere besluttede igen at være originale og brugte en temmelig sjælden ordning med to radarantenner adskilt fra hinanden.
Nimrod AEW.3
Den i forvejen ikke den mest elegante "Nimrod" modtog "dekoration" i form af to omfangsrige radomer af antenner i næsen og halen. Britiske designere mente, at et sådant arrangement i sammenligning med den roterende "skiveformede" antenne over skroget ville reducere massen af RTK som helhed og reducere aerodynamisk træk. Mangfoldighed dobbeltfrekvente antenner i AN / APY-920 radaren eliminerede forekomsten af "døde zoner" som følge af skygge fra elementerne i skroget, vingen og halen. Hver antenne gav en 180 graders sektordækning.
På papiret så Marconi-radaren meget lovende ud fra standarderne i midten af 70'erne. Detektionsområdet for luftmål i stor højde kan nå 450 km. Det radiotekniske kompleks skulle automatisk bestemme målets rækkevidde, højde, hastighed og leje. Der blev lagt særlig vægt på muligheden for at opdage luftmål i lav højde på baggrund af en stormfuld havoverflade, desuden kunne stationen ifølge udviklerne se ubådsperiskoper i stor afstand, hvilket skulle have betydeligt udvidet mulighederne for anti-ubådsforsvar. Takket være den udbredte brug af højtydende computere blev der givet samtidig sporing af mindst 400 overflade- og luftmål, og antallet af operatører i forhold til de amerikanske AWACS- og U E-3A-fly blev halveret.
De tre første Nimrod AEW.3'er, der blev brugt til test, blev konverteret fra modi-ubådsmodifikationer. I 1980 begyndte seriel konstruktion, som grundlaget for Nimrod MR2 svævefly blev brugt til. På trods af talrige klager over driften af elektronisk udstyr og computere Mod. 4180, det første fly i 1984 til besætningstræning blev overført til den 8. AWACS kampeskadron.
Det er ikke klart, hvad RAF -kommandoen blev styret af, når man accepterede et fly med en absolut inaktiv RTK. Ikke desto mindre formåede British Airspace Corporation under hensyntagen til de første prototyper at bygge 11 eksemplarer af Nimrod AEW.3. På trods af alle bestræbelser lykkedes det ikke specialisterne i firmaet "Marconi" at bringe hardware -delen op på standard. På det nye fly fungerede AWACS ikke, eller viste utilfredsstillende egenskaber, næsten alt udstyr - radaren var ikke i stand til at fungere normalt for mål i lav højde, de indbyggede computere var konstant "hængende", det automatiserede datatransmissionssystem ofte fejlfunktion, og det viste sig, at den radioelektroniske kompatibilitet af radar og kommunikation, hardwaren oprindeligt var dårlig. Hovedproblemet var, at på grund af den utilstrækkelige effekt af radarsenderen og modtagerens lave selektivitet med hensyn til signal-til-støj-parameteren, reflekterede signalet fra målet næsten med baggrunden, og computeren, hvis effekt var utilstrækkelig, kunne ikke stabilt fremhæve målmærket på baggrund af jorden.
I lang tid fodrede topledere i Marconi Avionix -selskabet regeringen og militæret med "frokoster" og lovede, at alle problemer snart ville blive løst, og den "enestående" RTK for Nimrod AEW.3 -flyet i sidste ende ville overgå alle konkurrenter. Efter 10 år fra programmets begyndelse blev det klart, at det ikke havde nogen tydelige udsigter. Selvom radarudviklerne i 1986 havde formået at løse de fleste problemer med måldetektering på baggrund af den underliggende overflade, knækkede tålmodigheden fra den britiske ledelse, og programmet blev lukket.
Mere end $ 1 milliard blev brugt på oprettelsen af den oprindeligt dødfødte Nimrod Airborne i begyndelsen af 80'erne. På det tidspunkt var det ganske muligt at bygge et fuldgyldigt hangarskib med disse penge. Således har Labours ønske om at spare på militære udgifter ført til mange gange større udgifter. Skæbnen for "Nimrods" bygget i AWACS -versionen viste sig at være misundelsesværdig. Efter 1986 blev de mølballet på Abingdon flybase, og i anden halvdel af 90'erne blev de "bortskaffet". Til udviklingsomkostningerne ved Nimrod Airborne skulle der tilføjes omkring 900 millioner dollars, som til sidst blev brugt på køb af seks E-3D AWACS i USA, der modtog RAF-betegnelsen Sentry AEW1. I 70-80'erne blev programmet med at skabe sine egne britiske AWACS-fly således det største fiasko for det britiske militærindustrielle kompleks og et reelt "nedskæring" af budgetmidler. Manglende finjustering af det radiotekniske kompleks blev en af årsagerne til likvidationen af Marconi Avionix. Virksomheden forsvandt imidlertid ikke helt, men opdelte sig i flere specialiserede firmaer.
I midten af 1980'erne lancerede den britiske hær et program til at oprette et radar-rekognosceringsfly, der er i stand til at overvåge slagmarken under dårlige visuelle udsyn eller om natten. Et let multifunktionsfly med to Britten-Norman BN-2T Defender turbopropmotorer blev valgt som luftfartsplatform. Denne maskine er stadig populær på grund af dens relativt lave omkostninger og evne til at operere fra dårligt udstyrede, asfalterede flyvepladser. I transport- eller patruljeversionen blev "Defender" brugt eller bruges i omkring 40 lande rundt om i verden. I 1984 startede det første fly udstyret med radar med en skiveformet radom i næsen. Ud over radaren var der under hver fløj 2 hardpoints for bomber og NAR -blokke, hvilket gjorde det muligt ikke kun at observere de opdagede jordmål, men også at slå til dem. Tilsyneladende tilfredsstilte denne maskines muligheder ikke det britiske militær, og ordrer om et radar -rekognoseringsfly fulgte ikke.
I 1988 fløj et AWACS -fly med en massiv sfærisk kåbe foran flyet for første gang. På denne maskine, der blev oprettet inden for rammerne af ASTOR-programmet (English Airborne Stand-Off Radar), blev puls-Doppler-radaren Skymaster fra det britiske firma Thorn-EMI brugt. Radarer af samme type blev leveret til Kina og blev brugt på kinesiske Y-8J fly.
Skymaster-radaren gav et overblik i 280-graders sektoren og kunne samtidig overvåge 50 luft- og 32 overflademål i en afstand på op til 200 km. Avionikken omfattede to konsoller: en til at opdage mål, den anden til at rette kampfly mod dem. I fremtiden var det planlagt at installere dataoverførselsudstyr, statsidentifikation og radiointelligenssystemer. For at forhindre den massive runde næse med radarantennen i at røre jorden, blev det forreste landingsstel forlænget med 30 cm. På trods af den relativt lille maksimale startvægt på 3900 kg kunne flyet patruljere i 6 timer i en afstand af 100 km fra sin flyveplads. Patruljehøjde op til 6000 meter, med en hastighed på 315 km / t. Besætningen omfattede to piloter og to RTK -operatører.
I betragtning af de lave omkostninger og de lave driftsomkostninger var flyet generelt ikke dårligt som en hjælpeluft "radarpiket". Han deltog i en række luftfartsudstillinger og blev aktivt tilbudt til eksport. Der er tegn på, at BN-2T AEW Defender deltog i kampagnen mod Irak i 1991. Udenlandske kunder viste imidlertid ingen interesse, og det britiske luftvåben foretrak mere avancerede radarpatruljefly.
På baggrund af erfaringerne fra "Golfkrigen" dannede en særlig ekspertgruppe fra det britiske luftvåben kravene til flyet til radar og radioteknisk rekognoscering af jordmål. På grund af afslutningen på den kolde krig og nedskæringer i forsvarsudgifterne var det imidlertid først i 1999, at der blev annonceret en konkurrence om at vælge en luftfartsplatform til placering af et radioteknisk kompleks. De vigtigste kandidater var Global Express fra Bombardier og Raytheon og Golfstream V fra Lockheed Martin og Northrop Grumman. Vinderen var Global Express businessjet, hovedsageligt på grund af dets større interne mængder og kraftigere generatorer.
Samme år begyndte Raytheon -virksomheden at oprette elektronisk fyld under ASTOR -programmet. Ombordudstyret til det fly, der blev skabt, skulle levere fjernradar og radioteknisk rekognoscering og kontrol af levering af luft- og artilleriangreb i realtid. Prototypen på jorden mål rekognosceringsradar var ASARS-2 stationen, som oprindeligt blev udviklet til U-2 rekognoseringsfly i høj højde. Denne radar med en antennelængde på 4,8 meter er i stand til at levere valg af mål i bevægelse, kortlægning af terræn i høj opløsning og optagelse af stationære objekter ramme for ramme. Oprettelsen af Sentinel R1 radio-teknisk kompleks blev udført med inddragelse af et bredt internationalt samarbejde. Foruden Raytheon deltog den britiske GEC-Marconi og den franske Thomson-CSF i arbejdet med at udstyre flyet med udstyr.
ASTOR system funktionsdiagram
Ud over en radar, en elektronisk rekognosceringsstation, elektronisk krigsførelsesudstyr og et selvforsvarskompleks i form af bugserede jammere, automatiske brandfælder og udstyr til detektering af affyring af missiler og luftfartsraketter, er der en tilstand af det kendte system til visning af data og detaljerede oplysninger modtaget i form af kort i stort format, der bevæger sig på skærmen. Samtidig er analytikere og kontrolofficer ombord på flyet i stand til samtidig at koordinere handlinger fra snesevis af droner og kampfly.
Mobile jordkontrolstationer kan operere i forbindelse med ASTOR -systemflyet. Indsamling og transmission af data er fuldt automatiseret. Efter at testene afslørede udstyrets evne til at detektere ubådsperiskoper og små gummibåde i stor afstand, viste den britiske flåde interesse for Sentinel R1 -flyet. Efter nedlæggelsen af Nimrod MR2-patruljerne stod den britiske flåde uden sine egne langtrækkende spejdere og blev tvunget til at leje amerikanske RC-135'er. Ifølge admiralerne fra Royal Navy er de modificerede vogtere ganske velegnede til rollen som søpatrol- og rekognoseringsfly, men deres køb i den nærmeste fremtid på grund af økonomiske begrænsninger er yderst usandsynligt.
Sentinel R1
Flyvningen af den første prototype fandt sted i august 2001. Den første serie "Guard" med et komplet kompleks af flyelektronik begyndte at teste den 26. maj 2004. Det britiske forsvarsministerium bestilte 5 fly og otte mobile grundstationer (seks på terrængående terrængående køretøjer på hjul og to i containere transporteret med fly). Omkostningerne ved programmet, under hensyntagen til F&U, var £ 850 mio. Udgifterne til vedligeholdelse af fly- og jordinfrastruktur for perioden frem til 2018 bør ikke overstige £ 54,4 millioner om året.
Flyet med en maksimal startvægt på 42.400 kg er i stand til at patruljere i 9 timer. I løbet af denne tid kan han flyve 9250 km. For at øge hemmeligholdelsen og rækkevidden af rekognoseringskomplekset udføres patruljer normalt i 12.000 meters højde. Besætningen består af to piloter, to RTK -operatører og en kontrolofficer. Flyet giver også plads til ekstra personale og udskiftningsbesætning.
Operatører af RTK Sentinel R1
Ifølge de britiske medier er Sentinel R1's muligheder sammenlignelige med de meget dyrere og sofistikerede amerikanske E-8C JSTARS. Det er rapporteret, at det britiske rekognoseringsflys dual-mode radar ud over overvågning af jordmål er i stand til at detektere "komplekse" luftmål i lav højde, såsom krydsermissiler, helikoptere og droner. Takket være den høje grad af automatisering og den mere avancerede sammensætning af RTK blev antallet af Sentinel -besætningen reduceret til et minimum. I øjeblikket er "hjemstedet" for britiske radar -rekognosceringsfly Waddington Air Force Base i Lincolnshire. Alle dygtige britiske Sentry AEW1'er er også baseret der.
Branddåben på Sentinel R1 fandt sted i 2009 i Afghanistan. Der overvågede radar -rekognosceringsfly Taleban -køretøjer, identificerede de steder, hvor der blev plantet improviserede eksplosive anordninger på vejene, koordinerede luft- og artilleriangreb og opfangede også radio. Det bemærkes, at det i en række tilfælde var muligt at registrere bevægelse af oprørsgrupper til fods. På grund af RTK's høje følsomhed er det muligt at spore mennesker bevæbnet med håndvåben. I 2011 ydede Guardians et væsentligt bidrag til koordineringen af de britiske og franske militærflys handlinger, som bombede regeringsstyrker i Libyen. I 2013 var et fly involveret i at støtte operationerne i det franske kontingent i Mali. I maj 2014 blev Sentinel R1 sendt til Ghana for at hjælpe med søgningen efter skolepiger, der blev bortført i Nigeria af den islamistiske gruppe Boko Haaram. I marts 2015 annoncerede det britiske forsvarsministerium indsættelsen af to rekognoseringsfly til Mellemøsten for at hjælpe irakiske regeringsstyrker i kampen mod islamister.
Under den væbnede konfrontation med Argentina i 1982 havde den britiske flåde hårdt brug for AWACS -fly. I en række tilfælde lykkedes det argentinske fly og Exocet anti-skibsmissiler at bryde igennem til skibe i den britiske eskadrille og blev visuelt opdaget i sidste øjeblik. De oplyste britiske navigatører var meget heldige over, at mere end halvdelen af de frit faldende amerikanskfremstillede bomber, der ramte skibene, ikke eksploderede, og Argentina havde meget få anti-skibsmissiler, ellers kunne resultatet af krigen blive helt anderledes. Da fuldgyldige hangarskibe i Storbritannien blev nedlagt i begyndelsen af 70'erne, og kun korte eller lodrette start- og landingsfly og helikoptere kunne være baseret på de resterende uovervindelige skibe, var der ikke tale om at vedtage AWACS-dækfly, og alle opmærksomheden var koncentreret om helikoptere …
Kort efter afslutningen af Falklands-eposet, i anden halvdel af 1982, begyndte genudstyret af Sea King HAS. Mk.1 tung anti-ubådshelikopter til en version af radarpatruljen. Disse Sikorsky rotorcraft blev bygget i Storbritannien under licens. Af hensyn til retfærdigheden skal det siges, at konstriktorerne i det britiske firma Westland for alvor har omarbejdet og forbedret den originale version.
På den tidligere PLO -helikopter blev der i stedet for det demonterede sonarudstyr installeret et radioteknisk kompleks, der omfattede en overvågningsradar, et statsligt identifikationssystem, en elektronisk rekognosceringsstation, databehandlings- og displayudstyr og kommunikationsfaciliteter. Den konverterede helikopter modtog betegnelsen Sea King AEW. Mk2. Dens mest bemærkelsesværdige ydre forskel var den store, halvkugleformede radarantenne placeret på styrbord side af helikopteren.
Sea King AEW. Mk2
Den radiogennemsigtige plastkåbe af Searchwater-radaren i arbejdsstillingen faldt ned, og ved landing på skibet foldede den langs siden. Denne radar, skabt af Thorn-EMI, blev foreslået til installation på Nimrod MR2 anti-ubådsfly, men blev til sidst brugt på Sea King's radarmodifikation. I den første version nåede massen af radarudstyret 550 kg. Helikopteren, udstyret med Searchwater -radar, klarede sig godt. En helikopter med en maksimal startvægt på 9760 kg kunne patruljere i 2 timer i en afstand af 100 km fra skibet. I en flyvehøjde på 3000 meter var det muligt at opdage store luftmål i en afstand på op til 230 km og samtidigt spore 40 luft- og overflademål. Helikopteren blev kontrolleret af 2 piloter, 2 operatører var engageret i vedligeholdelse af det radiotekniske kompleks. Operatører havde 3 allround-synlighedsindikatorer til rådighed. I første omgang blev udsendelse af en meddelelse om opdagede mål foretaget med stemme over radioen, men senere blev udstyr til automatiseret datatransmission oprettet og implementeret.
Efter vellykkede tests af AWACS-helikopteren og eliminering af de identificerede mangler bestilte den britiske flåde ud over de to første prototyper konverteret fra mod ubådsmodifikation et parti med otte nye maskiner. I 1985 kom de ind i 849. Naval Aviation Squadron. Serielle Sea King AEW.5 -helikoptere adskilte sig udadtil fra de første prototyper med antenner til et automatiseret radarinformationstransmissionssystem. Takket være introduktionen af kompakte højtydende computere steg antallet af sporede mål til 200. Ved denne ændring blev det gjort blødt for at reducere vægten af radarradomen. Inden radaroperationen startede, blev der tilført trykluft inde i kåben, og den blev rettet op.
Det første luftfartøjsskib i den britiske flåde, fra det dæk, hvoraf AWACS-helikoptere udførte regelmæssige patruljeflyvninger, var Illustrious. Efter ham i 1986 blev Sea Kings-radaren en del af hangarskibet Invincible's luftfartøjsbaserede luftvinge. I slutningen af 80'erne blev 3 flere Sea King HAS 5 anti-ubådsmissiler konverteret til radarversionen, hvorefter antallet af luftradarpiketter i den britiske flåde nåede 13 enheder.
I anden halvdel af 90'erne ophørte egenskaberne ved det radiotekniske kompleks med at opfylde moderne krav, især var de britiske admiraler ikke tilfredse med de begrænsede muligheder for at opdage højhastighedsmål, der flyver over horisonten og stationens lav produktivitet. I 1997 vandt Thales konkurrencen om at modernisere Sea King AEW. Oprindeligt var det planlagt at modernisere alle 13 helikoptere, men senere blev deres antal reduceret til 9.
Grundlaget for RTK for den moderniserede Sea King AEW.7 var Searchwater 2000 -radaren. I sammenligning med den tidligere radar steg dens effekt 3 gange. Takket være dette er registreringsområdet og støjimmuniteten steget. Indførelsen af moderne informationsprocessorer gjorde det muligt ikke kun stabilt at opdage og spore mål på baggrund af jordoverfladen, men også at registrere køretøjer i bevægelse på jorden. Samtidig kan antallet af overvågede objekter nå 250. Botkomplekset omfatter også moderne sikkert kommunikationsudstyr og en højhastigheds digital dataoverførselskanal, der opererer i frekvensområdet 960-1, 215 MHz.
For at erstatte Sea King AEW.7 AWACS helikoptere, hvis drift forventes at ende i 2018, har Thales udviklet Crowsnest helikopter tidlig varslings radarsystem, baseret på den opgraderede Searchwater 2000 radar.
Udbuddet på $ 806 millioner giver mulighed for levering af 8 AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 -helikoptere udstyret med specialudstyr. I den konkurrerede det amerikanske selskab Lockheed Martin med Thales om retten til at levere radardelen og udstyr til informationsvisningsposter. Imidlertid foretrak Royal Navy -eksperter det britiske radarsystem, hvis prototype dukkede op i slutningen af 70'erne. Mest sandsynligt skyldes dette ikke radarens overlegenhed i sin egen produktion, men uviljen til at dele de allerede sparsomme forsvarsordrer med "amerikanske partnere".
