USA har flere flyvende radarpiketter til flyvevåbnet og søflyvningen end alle andre lande tilsammen. Det gælder både antallet af kopier og antallet af modeller. Hovedparten af de byggede AWACS-fly kom ind i flåden, da hangarskibe blev betragtet som den amerikanske strejkes største slagstyrke i ikke-nuklear konfrontation. På samme tid bestilte det amerikanske luftvåben, ikke begrænset af længden af landingsbaner og maksimal startvægt, tunge køretøjer med kraftfulde radarer, højtydende dataudveksling og lange flyvetider. Men som du ved, i denne verden skal du betale for alt. Air Force -fly med højere egenskaber koster budgettet flere gange mere og byggede dem i sammenligning med søfly flere gange mindre.
Men i en række tilfælde viste kapaciteten i den tunge og dyre E-3 Sentry sig at være overdreven, og operationen var for dyr. For at udstede målbetegnelse til luftforsvarssystemer eller til at styre luftfartsaktioner i et fjerntliggende sekundært operationsteater var det ganske nok at have en relativt billig maskine, der kunne baseres på feltflyvepladser med egenskaberne ved radarstationen på flåden E- 2 Hawkeye. Luftvåbnets generaler var imidlertid ikke tilfredse med rækkevidden og varigheden af Hokais flyvning. For at lette vedligeholdelse og drift var det desuden ønskeligt, at de "taktiske" AWACS -fly blev oprettet på en platform, der allerede blev betjent af flyvevåbnet.
Det virkede ganske logisk at "krydse" radaren for E-2C-luftfartøjsbaserede fly med den gennemprøvede militære transport C-130 Hercules. Installation af en radar med en roterende diskantenne og et komplet sæt kommunikations- og navigationsudstyr på et rummeligt firemotorigt fly med en imponerende bæreevne og som følge heraf med en øget brændstoftilførsel gjorde det muligt at øge flyvetid.
I begyndelsen af 80'erne tog Lockheed en proaktiv tilgang til at oprette et AWACS -fly baseret på Hercules -transporten. Det nye fly modtog betegnelsen EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, luftbåren radarovervågning) og var beregnet til at fylde nichen mellem E-2 Hawkeye og E-3 Sentry, en C-130H blev genudstyret. Ud over AN / APS-125-radaren og E-2C-havelektronikken blev ledig plads og massereserve brugt til at rumme drop-offs om bord og installation af yderligere brændstoftanke, hvilket resulterede i, at varigheden af ophold i luften oversteg 11 timer.
På grund af arbejdsbyrden på prioriterede emner og fravær af en kunde begyndte test af flyet med et komplet sæt avionik først i 1991. Da konfrontationen mellem de to supermagter på det tidspunkt var ophørt, bestilte det amerikanske luftvåben ikke et eneste radarovervågnings- og kontrolkøretøj baseret på C-130. Allierede NATO Command Europe, britiske, franske og saudier valgte den opgraderede vagtpost. Og udenlandske købere fra små lande koster den landbaserede E-2C.
AWACS -flyet baseret på "Hercules" tiltrak sig opmærksomhed fra US Border and Customs Service i samarbejde med Coast Guard og Drug Enforcement Administration. Efter at flyet begyndte at udføre regelmæssige patruljemissioner, blev det omdøbt til EC-130V.
EC-130V
Evnen til at foretage langsigtede patruljer og relativt lave driftsomkostninger, synes det, skulle have sikret produktionen af nye AWACS-fly, men på grund af budgetnedskæringer fra den amerikanske grænsevagt og den amerikanske kystvagt, yderligere indkøb af EC-130 SKAL opgives. Selvom flyet har vist sig meget godt under missioner med at identificere narkotikasmugling. Et billigt alternativ til radaren "Hercules" er anti-ubåden R-3V, der er omdannet til radarpatruljefly, som er tilgængelige i overflod på en lagerbase i Arizona. På samme tid var C-130 fragtskibe meget efterspurgte og tjente i luftvåbnet og marinen luftfart, indtil de var helt slidte.
Som følge heraf blev den eneste EC-130V, der blev bygget i 1993, efter to års drift i kampen mod narkotikahandel overdraget til den amerikanske flåde, hvor den igen blev redesignet. Efter installationen af AN / APS-145-radaren og specielle foto- og videokameraer i høj opløsning blev flyet omdøbt til NC-130H og brugt i en række testprogrammer.
NC-130H
Især udførte NC-130H radarsporing af rumfærgen, der kan genbruges rumfartøjer, der nærmer sig landingen, understøtter krydstogtmissil-test og udfører eftersøgnings- og redningsoperationer.
For cirka fem år siden blev det rapporteret, at Lockheed Martin sammen med Northrop Grumman og australske Transfield Defense Systems til eksport til tredjelande på grundlag af C-130J-30 Hercules II med et udvidet flyskrog, ny luftfart og mere kraftfuld og økonomisk motorer, udvikler en AWACS C- 130J-30 AEW & C med AN / APY-9 radar med AFAR. Denne station, der er installeret på E-2D, nærmer sig i sin kapacitet AN / APY-2-radaren i AWACS-flyet. Det vides imidlertid ikke, hvor langt dette arbejde er nået. Det kan antages, at flyet på grund af mangel på ordrer aldrig bliver bygget.
I slutningen af 1950'erne sørgede United States Marine Corps for at oprette sine egne radarluftpikere. Da ILC ikke havde så rigelig finansiering, og landingsskibene ikke kunne modtage og lancere dækbaserede AWACS-fly, blev det besluttet at bruge helikoptere. Som platform for AN / APS-20E radaren valgte de den største af de dengang tilgængelige helikoptere-den tunge S-56 (CH-37C). Dette er en af de sidste amerikanske stempelmotorhelikoptere, den kunne transportere 4500 kg last i cockpittet eller på en ekstern slynge.
Helikopter AWACS HR2S-1W
Radarantennen blev monteret under cockpittet i en svulmende dråbeformet plastkåbe. I alt blev to HR2S-1W dækbaserede AWACS-helikoptere bygget til test. På det tidspunkt kunne AN / APS-20E-radaren ikke længere betragtes som moderne, de første versioner af denne radar blev udviklet i krigsårene, og i fremtiden skulle AWACS-helikoptrene være udstyret med mere avanceret udstyr.
Driften af radarer på helikoptere viste sig imidlertid at være yderst ustabil. På grund af vibrationer forlod lampeenhedernes pålidelighed meget at ønske, og helikopterens begrænsede flyvehøjde tillod ikke, at det maksimale mulige detektionsområde blev realiseret. Derudover var rørradaren ganske "frosser", for strømforsyningen var det nødvendigt at køre en ekstra elektrisk generator drevet af en benzinmotor, hvilket reducerede den tid, der blev brugt i luften. Som et resultat besluttede marinesoldaterne ikke at bekymre sig om AWACS -helikoptere og tildelte alle funktioner til at kontrollere luftsituationen flåden og radarerne, der skulle indsættes på det indfangede brohoved.
I den sjette del af anmeldelsen, hvor det blandt andet handlede om AWACS-fly baseret på R-3 Orion-patrulje-ubåden, blev NP-3D konverteret fra R-3C nævnt og designet til at understøtte test af forskellige missiler. Til lignende formål eftermonterede Boeing i slutningen af 1980'erne to DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada civile turbopropfly.
Denne type fly med turbopropmotorer blev valgt af økonomiske årsager. Turboprop-maskiner med to Pratt & Whitney PW-121 motorer med hver en kapacitet på 2.150 hk. med. hver kostede den amerikanske militærafdeling 33 millioner dollars, hvoraf 8 millioner dollars blev brugt på renovering. Det vil sige, at et fly kostede omtrent det samme som en jagerfly, som var meget billigere end hawaiianeren eller vagtposten. På samme tid, takket være forholdsvis økonomiske motorer og civile servicestandarder, koster driften også flere gange mindre.
E-9A widget
På flyet, der er betegnet E-9A Widget, blev der installeret en AN / APS-143 (V) -1 radar med et faset antennearray på styrbord side af flykroppen og et APS-128 søgeradar og telemetri og dataoverførselsudstyr blev installeret i den ventrale kåbe. Et fly med en maksimal startvægt på 16.400 kg kunne blive i luften i 4 timer. Den maksimale flyvehøjde nåede 7000 meter, hastigheden - op til 450 km / t. Besætningen omfatter 2 piloter og 2-3 operatører af elektronisk udstyr.
Operatører af flyelektronik i flyet E-9A
Siden 1989 har flyet deltaget aktivt i test af forskellige former for luftfart og missilvåben. Ud over radarsporing af testede prøver og indsamling af telemetriske oplysninger blev opgaven "Widgets" betroet at sikre sikkerhed og kontrollere testområdet for tilstedeværelse af uautoriserede personer og objekter.
Det rapporteres, at Widgets radarer på havoverfladen er i stand til at detektere et objekt i menneskestørrelse på en redningsflåde i en afstand af mere end 40 km. Og sporer samtidigt mere end 20 hav- og luftmål. Tidligere har E-9A fly deltaget i vurderingen af våben på forskellige amerikanske teststeder, herunder testning af det avancerede havbaserede krydsermissil Tomahawk og test af 5. generation F-22A jagerfly med praktiske opsendelser af luft til luftmissiler. luft.
I øjeblikket forbliver en E-9A i flyvetilstand. I slutningen af 90'erne gennemgik denne maskine ekstra udstyr til fjernbetjening af målfly. Nu er den eneste "widget" en del af den 82. eskadron af ubemandede mål ved Holloman Air Force Base i New Mexico (flere detaljer her: Operation af "Phantoms" i det amerikanske luftvåben fortsætter). E-9A bruges hovedsageligt til fjernbetjening af flyvninger med radiostyrede mål QF-4 Phantom II og QF-16A / B Fighting Falcon og til overvågning af luftsituationen over Nellis- og White Sands-områderne.
I anden halvdel af 70'erne steg mængden af tunge stoffer ulovligt importeret til USA kraftigt, hvilket førte til en forværring af kriminalitetssituationen. Den amerikanske regering reagerede ved at stramme grænsekontrollen ved den amerikansk-mexicanske grænse, hvilket gjorde det muligt at opfange en betydelig del af den ulovlige last, der transporteres ad land. Som følge heraf skiftede narkotikahandlere, der udnyttede den relative gennemsigtighed ved søgrænser, til at sende store mængder fra Texas og Florida på østkysten og Californien på vestkysten. Den amerikanske kystvagt forhindrede imidlertid ved hjælp af patruljeskibe og speedbåde i oceanklasse etableringen af bæredygtige kanaler til søs. Og politiet og Drug Enforcement Administration tog kontrol over havnene og havnene. Men narkotikaherrer, der ikke ønskede at miste overskud på flere millioner dollars, begyndte at bruge luftfart. Der er tilfælde, hvor store nok transportfly som DC-3 og DC-6 blev brugt til at transportere kokain. Imidlertid var det oftest letmotorede enkeltmotorer.
I USA, i efterkrigstiden, var og er flyvende "biler" meget populære, som ud over piloten også kan rumme 3-4 passagerer og håndbagage. I begyndelsen af 80'erne kostede den stadig stærke 10-15-årige "Cessna 172" flere tusinde dollars på det sekundære amerikanske marked (flere detaljer her: Air-bestseller-Cessna-172 "Skyhawk"). Og bare en vellykket flyvning med hundrede kilo kokain mere end kompenseret for køb af en brugt bil. Desuden kunne "Cessna" sidde næsten overalt, for dette var en øde strækning af motorvej, som der er masser af i den sydlige del af USA, eller en flad ørkenstrækning, ganske passende. Ofte opgav narkohandlere, der havde leveret en stor sending af potionen, simpelthen flyene.
Indtil midten af 60'erne havde USA et kraftfuldt luftforsvarssystem (flere detaljer her: Nordamerikansk luftforsvarssystem), men efter starten på den massive konstruktion af ICBM'er i Sovjetunionen og opnåelsen af atommissilparitet, behovet for talrige luftforsvarssystemer og luftstyringsradarer forsvandt. Den samlede reduktion af radarkontrolfaciliteter i den sydlige retning førte til, at det blev muligt at importere næsten alt til USA i de huller, der blev dannet. Til påvisning af små fly, der flyver i lav højde over den Mexicanske Golfs farvande, var AWACS -fly bedst egnede, men selv for det rige Amerika var det for dyrt at holde dem i luften døgnet rundt. Dels var løsningen på problemet brugen af ikke nye "Hokai", trukket tilbage fra dækkets luftvinger til kystreservadskadronerne og omdannelse af brugte anti-ubåde "Orions" til luftradarposter.
Efter at grænsetjenesten havde radarpatruljefly til rådighed og løbende begyndte at bruge luftvåben og flådekrigere til at opfange krænkere, steg mængden af beslaglagte stoffer straks flere gange. AWACS -fly kunne imidlertid ikke kontrollere alle mulige retninger døgnet rundt. Derudover havde grænsevagten få af dem, og det var ikke altid muligt at nå til enighed med sømyndighederne.
Som nævnt i anden del af gennemgangen, i 50-60'erne, opererede den amerikanske flåde radarpatruljeluftskibe. Sammen med evnen til at foretage langsigtede patruljer var disse fly ekstremt langsomme, krævede enorme hangarer til placering og vigtigst af alt var meget afhængige af vejrforholdene, hvilket som følge heraf på baggrund af reduktionen af barrieren Force, blev hovedårsagen til flådens opgivelse af dem.
I slutningen af 70'erne indledte det amerikanske forsvarsministerium et program til udvikling af lettere fly end luft. Under hensyntagen til oplevelsen af at bruge luftskibe blev det imidlertid besluttet at bygge ubemandede bundne balloner. Indsættelsen af de første balloner i TARS -systemet (Tethered Aerostat Radar System, ballonbundet radarsystem) begyndte i 1982. I alt opererede 11 ballonradarposter i de sydøstlige regioner i USA i grænse- og toldvæsenets og kystvagtens interesse.
Ballonen blev lanceret med en længde på 25 og en bredde på 8 meter fra en specielt forberedt platform med en fortøjningsmast. Nedstigningen og stigningen til en højde på 2700 meter blev styret af et elektrisk spil, kablets samlede længde var omkring 7500 meter. Enheden kunne teoretisk set betjenes ved vindhastigheder på op til 25 m / s. Selvom kablet af sikkerhedshensyn med en vind på 15 m / s allerede var spolet op. På trods af forholdsreglerne gik fire bundne balloner tabt på grund af dårligt vejr i 20 år.
En heliumfyldt ballon udstyret med en AN / APG-66 radar med et detekteringsområde på op til 120 km er i stand til at blive i luften kontinuerligt i to uger. AN / APG-66 radaren blev oprindeligt brugt på F-16A / B-krigere. Elektrisk strøm til at drive radaren og radarinformationen blev leveret gennem to separate kabelledninger.
Radar patrulje ballon på Kajo Key ø
På trods af den meteorologiske afhængighed har ballonradarposter generelt bevist sig positivt. I mere end tyve års tjeneste med deres hjælp blev der fundet hundredvis af både og fly, der forsøgte ulovligt at krydse de amerikanske grænser. Og de var ikke altid lægemiddeltransportører. Så takket være en radarpost indsat i Florida på øen Cadjo Key var det gentagne gange muligt at finde både af ulovlige "svømmere", der var flygtet fra Cuba.
Satellitbillede af Google Earth: websteder til opsendelse af balloner til radarpatrulje på øen Kajo Key i Florida
Nogle læsere opfatter ikke bundne balloner som et virkelig effektivt middel til radarpatrulje, idet bløde køretøjer, der er lettere end luft, betragtes som "svindel". Ifølge repræsentanterne for det amerikanske luftvåben, der havde ansvaret for ballonradarerne, var deres anvendelse med en tilstrækkelig stor sandsynlighed for at opdage potentielle grænseoverskridende tilladt at spare mere end 200 millioner dollars over 20 år. Denne besparelse er meget vigtigt selv efter amerikanske standarder. Det blev dannet som et resultat af, at det var muligt at udskifte AWACS -fly i kystområder med aerostatiske systemer. Vedligeholdelse af ballonradarposter er 5-7 gange billigere end at tiltrække AWACS-fly, og kræver også halvdelen af antallet af vedligeholdelsespersonale. I 2006 afleverede militæret ballonerne til grænsevagttjenesten. Efter indgåelsen af en serviceaftale med private virksomheder faldt omkostningerne ved at vedligeholde ballonparken fra $ 8 millioner til $ 6 millioner om året.
I det sidste årti er TARS-balloner blevet erstattet af lettere end luft-enheder i LASS-systemet (engelsk lavhøjdeovervågningssystem). 420K-ballonen, fremstillet af Lockheed Martin, bærer optoelektroniske sporingssystemer til jorden og vandoverfladerne og AN / TPS-63-radar med en detektionsområde på 300 km. Denne enhed, der er designet til at opdage krydstogtemissiler, der bryder igennem i lave højder, var ikke efterspurgt i luftforsvarssystemet i Nordamerika. Hovedområdet for anvendelse af radarballonposter var kontrol over ulovlig passage af den amerikansk-mexicanske grænse og undertrykkelse af narkotikahandel.
Raytheon tilbyder i øjeblikket kunderne JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) ballonsystem. Grundlaget for JLENS-systemet er en 71 meter lang ballon med en nyttelast på 2000 kg i en driftshøjde på 4500 m, der konstant kan være i luften. Arbejdsbyrden omfatter en måldetekterings- og sporingsradar, kommunikations- og informationsbehandlingsudstyr og specielle meteorologiske sensorer, der gør det muligt for operatører at advare operatører på forhånd om forværrede vejrforhold i ballonens opsendelsesområde.
Den modtagne radarinformation transmitteres via et fiberoptisk kabel til jordbehandlingskomplekset, og de genererede målbetegnelsesdata leveres til forbrugerne via sikre kommunikationskanaler. Som en separat mulighed er det muligt at bevæbne ballonen med AIM-120 AMRAAM luft-til-luft missiler, hvilket gør den til et meget effektivt luftværnsværktøj. I 2014 annoncerede det amerikanske forsvarsministerium købet af 14 sæt af JLENS -systemet til en pris på 130 millioner dollars pr. Enhed.
