I denne del af gennemgangen vil vi fokusere på fly, der ikke er så bredt kendt som E-2 Hawkeye eller E-3 Sentry AWACS-flyene, som dog satte deres præg på luftfartens historie og i nogle tilfælde havde en mærkbar indvirkning på fjendtlighedernes forløb eller markerede sig inden for bekæmpelse af ulovlig narkotikahandel.
Som du ved, er der på grundlag af transport- og passagerboeing 707 i USA blevet skabt et stort antal militærfly til forskellige formål, herunder AWACS -fly. Passageren Boeing 707-300 blev også basisplatformen for et andet, langt mindre kendt AWACS- og U-fly-E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Denne maskine, i modsætning til vagtposten, var primært beregnet til radar -rekognoscering af jordmål og kontrol af dens troppers handlinger i realtid. Flyets radarudstyr gør det muligt at opdage og klassificere bevægelige og stationære terrænmål (tanke, pansrede mandskabsvogne, lastbiler, artilleristykker osv.) Og luftmål i lav højde, der bevæger sig med en relativt lav hastighed (helikoptere, UAV'er).
Udviklingen af det fælles Air Force og US Army JSTARS -program begyndte i 1982. Effektiviteten af konceptet med AWACS -flyet, designet til at kontrollere fjendens troppers bevægelse på frontlinjen og i den umiddelbare bageste, blev bekræftet under Pave -omfordelingstestcyklen. I løbet af felttest med deltagelse af hundredvis af enheder af militært udstyr blev eksperimentelt radarudstyr, der opererede i frekvensområdet 3-3, 75 cm testet, på grundlag af hvilket AN / APY-3-radaren til E -8A fly blev senere oprettet.
Antenne til prototypen radar AN / APY-3
AFAR AN / APY-3 syntetisk blænde radar er i stand til at overvåge terrænsituationen i en bred sektor. Radarantennen er installeret i den nederste del af skroget i en 12 meter kåbe og kan vippes i det lodrette plan. Jordens overflades synsvinkel ved patruljering med et E-8A-fly i 10.000 meters højde er 250 km. Det overvågede område i en synsvinkel på 120 grader er omkring 50.000 km². I alt kan op til 600 mål spores samtidigt. AN / APY-3-radaren kan bestemme antallet af køretøjer, placering, hastighed og kørselsretning.
Besætningen er 22 personer. Til rådighed for 18 operatører er der 17 konsoller til visning af radarinformation, kommunikation og navigation og en konsol til styring af elektronisk krigsudstyr. Ud over HF- og VHF -radiostationer er der et digitalt system til overførsel af data til jordkommandoposter.
Flyvedataene for E-8 Joint STARS-flyet adskiller sig praktisk talt ikke fra E-3 Sentry. Samtidig bemærkes det, at E-8's styrbarhed er noget bedre i forhold til flyet i AWACS-systemet, hvilket dog ikke er overraskende, da Sentryens styrbarhed stadig er påvirket af en stor svampe- formet radarskål, noget tilslører halen.
Den første kontrakt om opførelsen af to E-8A blev underskrevet mellem det amerikanske forsvarsministerium og Grumman Aerospace i september 1985. På det tidspunkt, eksklusive F & U -omkostninger, var omkostningerne ved en maskine med et komplet sæt udstyr tæt på $ 25 millioner.
Flyet med den første ændring nåede det krævede niveau af kampberedskab i 1990. Deres ilddåb fandt sted i 1991 under Desert Storm. E-8A foretog 49 sorteringer efter at have tilbragt mere end 500 timer i luften. JSTARS -udstyret har demonstreret imponerende evner til at detektere camoufleret udstyr og detektere bevægelse af fjendtlige tropper om natten. Samtidig viste pålideligheden af radarstationer og kommunikationsudstyr sig at være høj.
Det skal dog huskes på, at succesen med E-8A fandt sted på baggrund af den anti-irakiske koalitions luftfarts dominans, fraværet af elektroniske modforanstaltninger i et perfekt fladt ørkenområde. Det er ikke tilfældigt, at der blev installeret kraftige jamming -systemer på disse fly ledsaget af krigere under kampmissioner. Havde de opereret et sted i Østeuropa, mættet med luftforsvarssystemer og med modvirkning af moderne sovjetfremstillede krigere, var resultaterne af deres kampmissioner måske ikke så vellykkede. Under hensyntagen til, at detekteringsområdet for jordgenstande ikke oversteg 250 km, kunne JSTARS-flyet, som er meget velsmagende mål, godt være i dækningsområdet for de sovjetiske S-200 luftforsvarssystemer.
Siden december 1995 kontrollerede E-8A, der blev overført til den tyske flyveplads i Frankfurt, inden for rammerne af Dayton-aftalen, processen med at afkoble de stridende parter på det tidligere Jugoslaviens område. Samtidig endte flyvninger med radarovervågningsfly ofte med luftangreb på serbiske positioner.
E-8C
I 1996 begyndte test af E-8C modifikationen. Denne maskine, der blev konverteret fra den tidligere canadiske CC-137 Husky, som tidligere blev brugt som transport- og tankningstankskib, modtog nye kommunikationsmidler med frekvenshopping og et digitalt datatransmissionssystem, der kunne udsende oplysninger om satellitkanaler ud over radio. I forbindelse med den udbredte anvendelse af russiske luftforsvarssystemer med lang rækkevidde i S-300P-familien blev radiorekognoscering og jammingstationer opdateret. CRT -skærme er blevet erstattet af moderne informationsdisplaypaneler. Men den største ændring var AN / APY-7 radaren. Den adskiller sig fra AN / APY-3-stationen i sin moderne elementbase. Samtidig er måldetekteringsområdet praktisk talt ikke ændret, men takket være brugen af moderne kraftfulde computersystemer er billedopløsningen forbedret, og antallet af observerede mål er steget til på grund af forbedret behandling af det reflekterede radarsignal 1000.
Satellitbillede af Google Earth: E-8C fly på Robins flybase
I alt modtog US Air Force og National Air Guard 17 JSTARS -fly. Den sidste E-8S blev leveret i 2005. E-8C Joint STARS i det amerikanske luftvåben, der permanent tilhører den 93. kontrol- og vejledningsfløj, er stationeret på Robins Air Force Base i Georgien, hvor flyene i den 116. luftving i National Guard Air Force er baseret der. I løbet af hele driftsperioden gik ikke et eneste JSTARS tabt, men under tankning i luften den 13. marts 2009 sprængte en brændstoftank på en af bilerne. Flyet formåede at lande sikkert, men omkostningerne ved eftersynet oversteg $ 10 millioner.
E-8S fra National Guard Air Force's 116th Air Wing
På grund af det faktum, at produktionen af den grundlæggende Boeing 707-platform blev afsluttet, blev de tidligere bygget KS-135 og S-137 omdannet til radarrekognosceringsfly til jordmål. Nogle af køretøjerne blev remotoriseret og erstattet med mere kraftfulde og økonomiske Pratt & Whitney JT8D-219 bypass-turbojetmotorer med en kraft på 94 kN hver. Takket være de nye motorer er loftet steget til 12.800 meter. På flere fly blev der ud over det eksisterende elektroniske krigsførelsesudstyr og anordninger til skydning af dipolreflektorer og varmefælder installeret et lasersystem til at modvirke missiler med IR -søger.
Først og fremmest var disse beskyttelsesforbedringer beregnet til køretøjer, der blev sendt til krigszonen i Mellemøsten. E-8S-flyet fra den 116. kommando- og kontrolfløj deltog aktivt i Operation Enduring Freedom. JSTARS, der fløj mere end 10.000 timer under kampagnen, havde en betydelig indvirkning på fjendtlighedernes forløb, ifølge den amerikanske hærkommando. Deres hjælp var især mærkbar, da brugen af taktiske rekognoseringsfly på grund af en støvstorm var umulig.
I de sidste 10 år har E-8C været aktivt brugt til rekognosceringsflyvninger på den koreanske halvø og i Irak. Test af et fly med en modificeret flyelektronik i Afghanistan har vist evnen til at registrere bevægelse af ikke kun køretøjer, men også fodgrupper bevæbnet med håndvåben, og placeringen af improviserede eksplosive anordninger.
Den amerikanske flåde forsker i øjeblikket i forbindelse med mulig brug af E-8C som kommandokontrol- og informationsoverførselsenhed til at angribe kampfly-transportører af anti-skibsmissiler og planlægning af bomber AGM-154. Desuden stilles der krav om muligheden for at målrette mod en guidet luftfartmunition, efter at den er blevet adskilt fra luftfartøjsflyet.
Siden 2012 har USA diskuteret spørgsmålet om udskiftning af den eksisterende E-8C-flåde i et forhold på 1: 1, som er forbundet med ældningen af det fly, hvor JSTARS komplekse udstyr er placeret. Nedlukningen af den første E-8C er planlagt til 2019, og resten af flyet skal pensioneres inden 2024. Boeing 707 -platformen, der har været i brug af det amerikanske luftvåben i over 50 år, vil sandsynligvis blive erstattet af Boeing 737 kommercielle passagerfly, selvom Bombardier's Global 6000 og Gulfstreams Gulfstream G650 også overvejes. Muligheden for at udstyre den radar, der ser ud på siden af P-8 Poseidon anti-ubåds patruljefly, skabt på basis af det opdaterede Boeing 737-800 passagerfly, virker ganske sandsynligt.
RQ-4 Global Hawk hævder også rollen som en ubemandet bærer af en kraftfuld radar til overvågning af jordens overflade. Men som repræsentanter for flyvevåbnet med rette påpeger, vil det på fly med relativt små frie interne mængder være ekstremt svært eller umuligt at rumme alt det udstyr, der i øjeblikket er tilgængeligt på E-8C-fly, og at give besætnings- og hvileforhold til accept for besætningen under lange flyvninger. Hvis Global Hawk UAV bruges, som flåden insisterer på, vil funktionen af en luftkommandopost gå tabt.
I 1980'erne steg strømmen af ulovlige stoffer til USA kraftigt. Ud over de traditionelle leveringsmetoder begyndte smuglere at gøre omfattende brug af lette fly og krydse grænsen i lav højde. Til effektiv afsløring af lavhøjde mål var jordbaserede radarer, ved hjælp af hvilke lufttrafikken hovedsageligt var reguleret, tydeligvis ikke nok, desuden var det amerikanske jordbaserede radarnet i det sydlige USA stærkt reduceret i begyndelsen af 70'erne. I dette tilfælde kunne AWACS -fly kontrollere luftrummet fra siden af Mexico og Den Mexicanske Golf, hvorfra hovedstrømmen af stoffer kom. Men det var for dyrt at bruge tunge AWACS-fly til dette løbende, og flådekommandoen var yderst tilbageholdende med at tildele relativt økonomiske E-2 Hawkeye.
Da de nye Hokaev-modifikationer trådte ind i dækluftvingerne, blev de gamle E-2B og E-2C i de første ændringer overført til kystreservadskadronerne. Det var disse fly, der oftest arbejdede i kystvagtens og toldvæsenets interesse. Imidlertid påvirkede maskinernes alder, der blev bygget for omkring 20 år siden, og deres radars ufuldkommenhed. I nogle tilfælde måtte besætningerne afbryde patruljer på grund af flyelektronikfejl eller problemer med slidte motorer. "Hawkeye", optimal til basering på et hangarskib, havde, når den blev brugt fra en kystflyveplads, ikke en tilstrækkelig flyvetid. Gamle kystbaserede AWACS-fly havde som hovedregel ikke udstyr til tankning i luften, og grænsetoldvæsenet havde ikke sit eget fly til tankning.
Således krævede patruljering af grænsen et relativt billigt og simpelt fly med acceptable driftsomkostninger, der var i stand til at opdage lavmål i luften og ved at starte fra kystflyvepladser, patruljere i 8-10 timer. Tilfældigvis havde den amerikanske flåde i midten af 1980'erne et overskud af grundlæggende P-3A Orion-patruljefly. Anti-ubåd "Orions" med fire turbopropmotorer kunne foretage lange patruljer og være i luften i 12 timer.
De tidlige P-3A / B blev erstattet i kystnære ubåds patruljeskadroner med P-3S modifikationskøretøjer med flyelektronik og våben, der var perfekte efter 80'ernes standarder. Og de fly, der endnu ikke var fløjet ud af deres liv, blev lagret, overført til de allierede eller konverteret til andre versioner.
For at gøre det muligt at opdage luftmål var fire P-3A (CS) udstyret med Hughes AN / APG-63 puls-doppler-radarer, det samme som på F-15A / B-jagere. Imidlertid var radarerne, ligesom Orions, også brugt; under reparation og modernisering af krigere blev de erstattet med mere avancerede AN / APG-70-stationer. Således var P-3CS radarpatruljefly et udelukkende budget ersatz-version, samlet fra det, der var ved hånden.
AN / APG-63-stationerne, der var installeret i Orions forreste, så ikke mål særligt godt på baggrund af den underliggende overflade, og patruljefly måtte ned i 100-200 meters højde for at flyve under ubudne gæster. Detektionsområdet for mål, der flyver over horisontlinjen, oversteg 100 km. Men da radaren scannede rummet i en ret smal sektor (± 60 ° i azimut og ± 10 ° i højde), blev patruljer normalt udført i en cirkel med en radius på 50-60 km eller en slange 20-25 km. Information om det opdagede ubudne fly blev transmitteret via radio, der var ingen automatiserede systemer til transmission af radarinformation ombord på flyet. Naturligvis kunne de konverterede "Orions" kapaciteter ikke sammenlignes med egenskaberne ved radarer og informationsudvekslingssystemer for fuldgyldige AWACS-fly. Kystvagten og grænsevagttjenesten var trods de lavere omkostninger ved flyet ikke helt tilfredse med dem. Derudover krævede ikke de nyeste maskiner, der allerede fløj tusinder af kilometer over havet, betydelig omhu og arbejdskraft som forberedelse til afgang. På trods af oprettelsen på grundlag af Orion af et fly med en radar fra E-2C Hawkeye, opgav de amerikanske føderale afdelinger imidlertid ikke brugen af patruljefly med relativt lavtydende radarer. Da den konverterede P-3A blev fjernet fra AN / APG-63-radaren, blev deres plads indtaget af P-3 LRT (Long Range Tracker), konverteret fra den renoverede P-3B, der var gemt i Davis-Montan.
Patruljefly P-3 LRT
Baseret på P-3CS's driftserfaring modtog disse maskiner ud over AN / APG-63V-radaren med et registreringsområde på op til 150 km optoelektroniske sidescanningssystemer, der er i stand til at detektere en båd eller letmotorfly i en afstand af flere titalls kilometer. Derudover har Orions bevaret søgeudstyr designet til at opdage ubåde, da narkotikahandlere for nylig er begyndt at bruge små ubåde til at trænge ind i USA.
Prototype P-3 AEW under test af radarudstyr
I 1984 skabte Lockheed-selskabet på eget initiativ baseret på R-3V P-3 AEW AWACS-flyet (luftbåren tidlig varslingsradar). Det første køretøj, der blev bygget, havde den samme radar som på E-2C-AN / APS-125, med en antenne i en roterende skålformet kåbe. Denne station kunne opdage smuglere på baggrund af Cessna -havet i en afstand på mere end 250 km. P-3 AEW blev oprindeligt tilbudt til eksport som et billigere alternativ til E-3A Sentry. Der blev dog ikke fundet udenlandske købere, og den amerikanske toldtjeneste blev kunden.
Sættet med udstyr om bord inkluderer kommunikationsudstyr, der ikke kun fungerer på frekvenserne fra kystvagten og grænsetoldtjenesten, men også i stand til direkte vejledning af aflyttere. Fly af en senere konstruktion modtog nye radarer AN / APS-139 og AN / APS-145, bedre egnet til at detektere lavhastigheds luft- og overflademål. De første P-3 AEW'er var lyse røde og hvide, nu er de lyse med en blå stribe hen over skroget.
Satellitbillede af Google Earth: fly P-3 LRT og P-3 AEW og UAV MQ-9 Reaper på Corpus Christi flybase
Grænsetoldvæsenets P-3 LRT- og P-3 AEW-fly er permanent indsat i samarbejde med samarbejdende F / A-18-krigere på Corpus Christi Airfields i Texas og Cesil Field i Florida. Samme sted blev der i 2015 indsat en eskadre med MQ-9 Reaper-droner, som også er involveret i overvågning af havområdet. Fra 2016 var der 14 P-3 LRT- og P-3 AEW-fly i grænseflyvningsenhederne.
For at forlænge levetiden for Orion-baserede AWACS-fly repareres og moderniseres under Mid-Life Upgrade-programmet. Som en del af dette program gennemgår P-3 AEW'er en komplet diagnostik af flyskrog og udskiftning af elementer, der har gennemgået træthed og korrosion. Samtidig forlænges flyets levetid med yderligere 20-25 år. Nyt navigations- og kommunikationsudstyr installeres, samt informationsvisningsmuligheder, der ligner dem i E-2D Advanced Hawkeye. I fremtiden skulle P-3 AEW modtage den nyeste AN / APY-9 radar. I dette tilfælde, hvad angår deres kapacitet, kan de opgraderede Orions overgå dæk E-2D. Da P-3 AEW er et større køretøj, der er i stand til at være på patrulje meget længere, med store interne volumener, hvilket i fremtiden tillader at placere yderligere rekognoscering og søgeudstyr.
I perioden fra september 1999 til juli 2002, for at kompensere for de biler, der blev afskrevet på grund af slid, modtog toldmyndighederne otte ekstra P-3 LRT'er og P-3 AEW'er med opdateret flyelektronik. De bruges i vid udstrækning til at dæmme op for narkotikahandel og lokaliserer ofte smuglerfly og både, så snart de forlader kendte narkotikahandelområder. I nogle tilfælde blev de kriminelle ikke opsnappet til søs, men skjult eskorteret til deres destination, hvilket gjorde det muligt for hurtige reaktionsteam at arrestere ikke kun transportørerne, men også modtagerne af lasten. Normalt koordinerer AWACS-patruljefly som en del af Double Eagle-systemet for at forhindre ulovlig indrejse deres aktiviteter med kystvagtskibe eller jagerfanger, der under trussel om at bruge våben tvinger ubudne til at lande.
Ifølge rapporterne fra den amerikanske antidrugsafdeling var det takket være handlingerne fra besætninger på patruljefly i 2015 muligt at opsnappe eller forhindre indrejse af 198 grænseindtrængere og konfiskere mere end 32.000 kg kokain. Fly fra US Customs Service foretager regelmæssigt "missioner" til flyvepladser i Costa Rica, Panama og Colombia inden for rammerne af undertrykkelse af narkotikahandel. De handler derfra og kontrollerer flyvningerne med narkohandleres lette fly. Efter at grænsevagttjenesten og kystvagten blev underlagt Department of Homeland Security i 2003, er AWACS-fly, der er involveret i grænsesikkerhed og antismugling, i tilfælde af en terrortrussel eller flykapring forpligtet til at deltage i overvågning af luftrummet i det kontinentale USA …
Efter at have afsluttet historien om AWACS-fly baseret på P-3 Orion, kan man ikke undgå at nævne NP-3D Billboard. Disse usædvanlige maskiner med siderudseende radar i halesektionen blev brugt som radar og visuelt kontrolfly under test af forskellige former for luftfartsraketter og ved affyring af ballistiske og missilbekæmpende missiler.
NP-3D
I alt er det kendt om fem NP-3D, konverteret fra R-3C. Ud over radarer har flyet forskelligt optoelektronisk udstyr og kameraer i høj opløsning til foto- og videooptagelse af testobjekter. NP-3D-fly har tidligere deltaget i testmissioner over Atlanterhavet og Stillehavet på stort set alle amerikanske missilområder. For nylig blev tre NP-3D'er, der forblev i flyvetilstand, brugt til test af anti-missilsystemer.
