Som allerede nævnt i den foregående del af anmeldelsen, i begyndelsen af 70'erne i det sidste århundrede i vores land, gik arbejdet på et grundlæggende nyt radioteknisk kompleks "Bumblebee", beregnet til AWACS-fly af den næste generation, ind i finalen scene. Radaren, der blev oprettet ved Research Institute of Instrumentation (NII-17, nu OJSC Concern Vega), ved hjælp af de seneste resultater fra den indenlandske radioelektroniske industri, skulle støt og hurtigt spore luftmål på baggrund af jorden.
Efter mislykkede forsøg på at registrere "Humle" på Tu-142 og Tu-154B fly og nægtet at bygge en grundlæggende ny Tu-156, havde kunden, repræsenteret ved forsvarsministeriet, en tendens til at bruge militærtransport Il-76. Dette fly med fire D-30KP bypass-turbojetmotorer med et tryk på 12.000 kgf blev taget i brug i 1974. Selvom flyveegenskaberne for Il-76 var noget ringere end konstruktionsdataene for Tu-156, fjernede brugen af maskinen, som var i serieproduktion og drives af luftvåbnet, udviklingen af flyvebesætningen, og fjernede mange logistikproblemer og reducerede omkostningerne ved programmet til oprettelse af komplekset betydeligt. Det nye AWACS- og U-fly baseret på Il-76 modtog betegnelsen A-50 eller produktet "A". Programmet til oprettelse af et nyt generations luftfartsradarkompleks blev lanceret i 1973 på Beriev Design Bureau (nu TANTK Beriev) i Taganrog.
Fly AWACS og U A-50
Ud over en centimeter rækkevidde radar, et passivt system til registrering af radioretning og informationsdisplayfaciliteter var statens identifikationsudstyr inkluderet i udstyret ombord på A-50. Flyet fik et nyt specielt flyve- og navigationssystem, som giver automatisk og halvautomatisk flyvekontrol langs en forprogrammeret rute. For at behandle oplysninger om et stort antal mål og deres valg på baggrund af jorden er der et digitalt computerkompleks baseret på BTsVMA-50 om bord, som også bruges til at løse kontrol- og vejledningsproblemer for krigere. De behandlede oplysninger vises på operatørernes skærme i alfanumeriske og planvisninger. Det viser også data om interceptor -krigere, der interagerer med flyet. Hvis i 60-70'erne interagerede de langtrækkende patruljerende interceptorer fra Tu-148 med Tu-126, så var Su-27P og MiG-31 beregnet til at arbejde med A-50.
I første omgang var disse farvemonitorer på katodestrålerør. Sporbehandling af oplysninger om mål udføres af et indbygget computersystem ved hjælp af data fra radar og andre informationssensorer. Det er muligt både automatisk sporing af mål langs deres bevægelsesbaner og halvautomatisk, hvor operatøren begynder at spore og justerer driften af automatiseringen.
Ifølge den sovjetiske militære ledelses synspunkter var hovedopgaven for A-50 kontrol og vejledning af luftforsvarskæmpere. I den automatiske kommandotilstand kan målbetegnelse udstedes til 12 interceptorer, mens radiovejledning - 30 krigere. Det indbyggede vejledningskontrolsystem giver mulighed for vejledning i alle aspekter af aflytningskæmpere af alle typer i drift. En sådan interaktionsplan skulle bruges i områder med utilstrækkeligt udviklet radardækning. Først og fremmest gjaldt dette for den arktiske zone, hvor der i tilfælde af fjendtlighedens udbrud forventedes et massivt gennembrud af amerikanske strategiske bombefly - luftfartsselskaber. Ud over at styre handlinger i kampen mod luftangrebsvåben kan luftradarkomplekset trække front (flåde) luftfart tilbage til området med jorden (overflade) mål.
Efter anmodning fra repræsentanter for luftvåbnet og luftforsvaret blev der, baseret på erfaringerne med at betjene Tu-126, oprettet et automatiseret system til aktiv anmodningssvar og transmission af målbetegnelseskommandoer og information til aflyttere. På en telekode lukket radiokanal kunne al information fra flyet overføres til kommandostationer på jorden. Rækkevidden for operationel radiokommunikation i kortbølgeområdet er 2000 km og over VHF -radiokanalen og bredbåndsdatatransmissionslinjen - 400 km.
Selv på designstadiet blev der udvekslet data via sikre satellitkanaler. Navigations- og kommunikationsantenner er placeret bag cockpittet på skrogets øvre overflade. Til objektiv kontrol er der udstyr til dokumentation af radar- og flyveinformation.
For at modvirke luftfartøjer og luftbårne missiler leveres et indbygget kompleks til skydning af termisk og passiv radarinterferens samt kraftfulde REP-stationer installeret i faldformede fairings på siderne i skrogets næse og hale, i stedet for den defensive kanoninstallation af den militære transport Il-76. Strømforsyningen til det meget glubske udstyr om bord udføres fra AI-24UBE generatoren, med en kapacitet på 480 kW, installeret i landingsstellets kåbe på venstre side.
For at udelukke den skadelige virkning af højfrekvent stråling på besætningen er der blevet truffet en række foranstaltninger: alt udstyr, der udgør en fare i denne henseende, er afskærmet, og side- og øvre vinduer i pilotens kabine og hovedvinduerne og vinduerne nødudgange er udstyret med specielt metalliseret glas med en gylden farvetone.
Besætningen på flyet er 15 personer, hvoraf 5 personer er flypersonale, resten beskæftiger sig med servicering af det radiotekniske kompleks og kommunikationsudstyr. Antallet af operatører på A-50, i sammenligning med E-3C Sentry AWACS-flyet, er cirka to gange mindre.
Den roterende antenne på radaren "Bumblebee" med en diameter på 10,5 m og en højde på 2 m er placeret på to pyloner på niveau med vingens bagkant, under halestabilisatoren. Det løste med succes problemet med aerodynamisk og radioteknisk kombination af radar og hale. Radarafskærmningen er lavet af to radiogennemsigtige glasfiberafsnit og en metalkaisson, hvor der udover hovedradarantennen er monteret en antenne til statsgenkendelsessystemet.
Radaren, der opdaterer oplysninger hvert 5. sekund, har to hovedmåder: kvasi-kontinuerlig og pulserende. Den første metode bruges til at detektere og spore luftmål, og den anden bruges til at detektere hav- og jordmål. En blandet tilstand er også mulig, hvor flere visninger af drift i kvasi-kontinuerlig tilstand veksler med en gennemgang i en normal pulsfunktion med en høj gentagelseshastighed. Dette tillader samtidig påvisning af både luftbårne og overflademål.
Behandlingen af radarsignalet kombineres: på det første trin - ved hjælp af en diskret -analog enhed med kvartsfiltre, på det andet - ved hjælp af digitale hak og Doppler -filtre. Når man arbejder med luftmål i lav højde mod jordens baggrund, bruges Doppler-filtrering af det reflekterede signal til at skelne mærket fra målet mod baggrunden for støj fra jordens overflade. Radarcomputeren udfører gruppering efter områdeelementer af mærker relateret til et mål, måling af azimut og elevation, beregning af det entydige område til målet ved mærker ved to eller tre gentagelseshastigheder. Og også dannelse af information til visning til radarflyingeniøren og transmission til computerens system, samt automatiseret overvågning af radarudstyrets tekniske tilstand.
Den tungeste del af det indbyggede udstyr er monteret nær tyngdepunktet og flyets tyngdepunkt i flyvningen ændres på samme måde som i en konventionel transport Il-76, afhængigt af mængden af brændstof, der bruges. For at forbedre pitchstabiliteten blev store trekantede aerodynamiske vandrette kamme installeret på chassiset bag på fairings. Da lastrampen er unødvendig for AWACS -flyet, syes lugedørene op med metalplader. Til tankning i luften er der en tankstang foran cockpitruden.
Den samlede vægt af radioteknik, computer- og kommunikationsudstyr oversteg 20 tons. Ifølge egenskaberne ved detekteringsområdet var humlebi -radaren på tidspunktet for dens oprettelse ikke ringere end det amerikanske AWACS -system og kunne detektere en jagerfly på baggrund af den underliggende overflade i en afstand på op til 250 km, og en mål med en RCS på 1 m² - 200 km. Detektionsområdet for store mål i høj højde er op til 600 km. Ifølge Vega Concern kunne udstyret i første omgang spore 60 mål. Senere, takket være indførelsen af et mere kraftfuldt computerkompleks, blev denne parameter bragt til 150.
Selvom dette ikke er hovedformålet med A-50-flyet, er radaren i stand til at arbejde mod hav- og landmål. Det rapporteres, at påvisning af store havmål - op til radiohorisonten kan en kolonne med tanke ses i en afstand af 250 km. En række kilder siger, at ved hjælp af optiske midler er udsendelse af ballistiske missiler synlige i en rækkevidde på op til 800-1000 km, afhængigt af vejrforhold og atmosfærisk gennemsigtighed, men denne mulighed er sandsynligvis ikke tilgængelig på de fleste kampkøretøjer.
Et fly med en normal startvægt på 190.000 kg (heraf 60.000 kg petroleum) kunne blive i luften i mere end 9 timer og patruljere i en afstand af 1.000 km fra flyvepladsen uden at tanke op i 4 timer. Varigheden af en tankningspatrulje er 7 timer. Sejlhastighed - 800 km / t.
Den første prototype A-50 tog fart i december 1978. Beslutningen om at starte seriel konstruktion af nye AWACS- og U -fly blev truffet af regeringen i 1984. I perioden fra 1984 til 1992, under hensyntagen til tre prototyper, blev der produceret 25 A-50'ere. IL-76MD, bygget på Tashkent-flyfabrikken (TAPO opkaldt efter V. P. Chkalov), blev under egen kraft færget til Taganrog, hvor radar og andet udstyr blev installeret på dem. Samme år begyndte prøveoperation af et fly på Severomorsk-1 flyvepladsen nær Murmansk. I 1985 kom den første A-50 af seriel konstruktion ind i den 67. separate AWACS luftfartskvadron i Siauliai. Komplekset blev officielt vedtaget til service i 1989. Samtidig blev den 67. eskadrille omorganiseret til det 144. separate luftregiment. Derefter blev regimentet flyttet til Berezovka flyveplads på Kola -halvøen.
Det første møde i luften i det nye sovjetiske AWACS-kompleks med et NATO-fly fandt sted den 4. december 1987, da den norske patrulje P-3V Orion fra den 333. eskadrille krydsede med A-50 over det neutrale farvand i Barentshavet. Det sovjetiske køretøj modtog betegnelsen Mainstay i Vesten. Efter Sovjetunionens sammenbrud forblev alle A-50'erne på Ruslands område.
For første gang var A-50'erne involveret i reelle kampoperationer i 1994 under den første tjetjenske krig. I højlandet dirigerede de handlingerne fra den russiske luftfart, som slog banditformationerne. A-50 blev også brugt under "anti-terror" -kampagnen vinteren 1999-2000. og i fjendtligheder mod Georgien i 2008.
Fly AWACS og U A-50 og Il-18 i lufthavnen "Ivanovo-Severny"
I august 1998 blev et separat AWACS-regiment flyttet til Ivanovo-Severny-flyvepladsen, hvor det blev omdannet til den 2457. luftbase til kampbrug af fly til tidlig varsling. Den næste reorganisering fandt sted under "Serdyukovschina" - 31. december 2009.
Ivanovo A-50-basen blev en luftfartsgruppe til bekæmpelse af langdistance radardetekteringsfly fra det 610. center for bekæmpelse af brug og flyvning af personale omskoling af 4. statscenter for luftfartspersonaleuddannelse og militære test.
Satellitbillede af Google Earth: A-50 og A-50U fly på Ivanovo-Severny flyveplads
Ifølge Military Balance 2016 havde de russiske luftfartsstyrker fra 2016 15 A-50'er og 4 moderniserede A-50U'er. Ifølge erklæringer fra repræsentanter for det russiske forsvarsministerium er mindst 9 fly klar til afgang. Tilsyneladende taler vi om maskiner, der er i stand til at udføre en kampmission. I den nordøstlige del af flyvepladsen er der en parkeringsplads, hvor der, efter den lange trafikmangel at dømme, er køretøjer overført til "opbevaring".
Satellitbillede af Google Earth: A-50 på lager på Ivanovo-Severny flyveplads
Fly AWACS A-50 tidligere blev aktivt fremmet til eksport. I 1988 blev eksport A-50E med forenklet udstyr udviklet. På denne maskine blev der brugt andet statsidentifikations- og kommunikationsudstyr samt midler til klassificering af midlertidig modstand. Denne mulighed blev demonstreret for formanden for de fælles stabschefer for de indiske væbnede styrker, admiral Nadkarni. I april 2000 blev en A-50 overført til Indien for en kortfristet lejekontrakt med henblik på bekendtgørelse. Flyet udførte 10 flyvninger fra den indiske Chandihang -flybase. Flyvetiden var 3-6 timer. Køretøjet og udstyret blev kørt af et russisk mandskab, men der var indiske specialister om bord. Eksportordrer til A-50E med Bumblebee-radaren fulgte imidlertid ikke, og efterfølgende blev der på grundlag af Il-76 for Indien og Kina oprettet fly med udenlandsk fremstillede radarer og kommunikation, men disse maskiner vil blive diskuteret senere.
I slutningen af 80'erne blev Baghdad AWACS-flyet oprettet på basis af Il-76MD med hjælp fra franske specialister. En Thompson-CSF Tiger-G radarantenne med et registreringsområde på 350 km til kampfly af mellemliggende højder blev installeret på et irakisk køretøj i en fast kåbe. Den første model blev efterfulgt af et fly med en radar i en roterende kåbe, kendt som Adnan-2. Udadtil adskilte det sig fra Sovjetunionen A -50 kun i detaljer - antenner til radiotekniske systemer og luftindtag af klimaanlæg. I 1991 fløj to irakiske AWACS-fly til Iran og flygtede fra luftangrebene i den anti-irakiske koalition, og det tredje blev ødelagt under bombningen på flyvepladsen.
AWACS- og U A-50-flyet udgjorde de mest avancerede præstationer inden for radioelektronik og flykonstruktion i den sene sovjetperiode. Men denne bil var ikke blottet for alvorlige fejl. Selvom besætningsforholdene blev forbedret i forhold til Tu-126, forblev de stadig vanskelige. Så trods behovet for et længere ophold på luftpatruljer var der ikke tale om fuld hvile for operatører af radar og kommunikationsudstyr. Der var intet toilet på flyet, og på grund af den stærke støj blev operatørerne tvunget til at arbejde i særlige hovedtelefoner med glycerin.
Ifølge en række indenlandske eksperter er kapaciteterne i A-50 stadig dårligere end de nyeste versioner af E-3 Sentry. Sovjetisk udstyr er halvanden gang tungere end amerikansk udstyr med lignende formål. Derudover har AWACS evnen til at målrette mod et større antal krigere, og AN / APY-2-radaren overgår humlen i detektionsområdet for mål i høj højde. Imidlertid har A-50 radiokomplekset en fordel i sit målvalg mod baggrunden af jordoverfladen, og med tungere udstyr og ubetydelig overlegenhed i detekteringsområdet kan man klare det, men radioens arbejdsbetingelser teknisk personale kunne ikke sammenlignes med situationen ombord på Sentry.
Øget træthed og mangel på betingelser for normal hvile, sanitære og hygiejniske procedurer og fødeindtagelse gjorde udførelsen af lange patruljer problematisk. Efter 8 timer med at være i luften med tændt radioudstyr faldt operatørerne ofte ud af flyet, halvt døde af træthed. Efter sammenbruddet af det forenede sovjetiske centraliserede luftforsvarssystem og tabet af et permanent radarfelt over det meste af landet var behovet for AWACS-fly enormt, og A-50 var det eneste fly i denne klasse i det russiske luftvåben.
Alt dette, samt det faktum, at elementbasen i radarkomplekset og kommunikationsudstyret ombord var stort set forældet og ikke opfyldte moderne virkeligheder, og flyet selv havde brug for renovering, førte til, at der i det 21. århundrede arbejdede begyndte på moderniseringen af fly A, der forblev i drift. -50. Arbejdet med en forbedret version, kendt som A-50M (produkt "2A"), startede i 1984 samtidig med starten af prøveoperationen af A-50. Årsagen til dette var de mangler, der blev afsløret under testene og kommentarerne fra kampenheden, hvor forsøgsflyet blev betjent. De vigtigste moderniseringsretninger, ud over den ganske forudsigelige stigning i flyelektronikkens driftstid mellem fejl, var installationen af PS-90-motorer og forbedringen af det radiotekniske kompleks med hensyn til forbedring af detekteringsegenskaberne på baggrund af jorden og forøgelse af antallet af samtidigt sporede mål. Samtidig blev der også stillet krav om at øge kanalerne for automatisk vejledning af krigere. Navigations- og flyvekomplekset og jamming -udstyr blev også forfinet. Udkastet til design af det nye fly og modellen i fuld størrelse var klar allerede i 1984. Til test af det radiotekniske kompleks blev det allerede eksisterende flyvende laboratorium LL-A baseret på prototypen Tu-126 i 1987 redesignet på fabrikken i Taganrog i LL-2A. På fabrikken i Tasjkent blev der bygget en prototype A-50M, hvis test var planlagt til 1989. Men i forbindelse med begyndelsen af "perestroika" og på grund af mangel på midler blev arbejdet med A-50M stoppet. Efterfølgende blev erfaringen med at installere PS-90-motorer på dette fly brugt til at oprette en ny ændring af Il-76MF-transportflyet.
I slutningen af 90'erne blev det klart, at den eksisterende flåde af A-50-fly havde brug for reparation og modernisering. Ved oprettelsen af A-50U-versionen blev udviklingen på A-50M og de seneste indenlandske præstationer inden for radioelektronik brugt. I 2009 blev det kendt om den vellykkede gennemførelse af fabrikstests af de første dybt moderniserede fly AWACS og U A-50U i Taganrog med Shmel-2 radiokomplekset. I 2012 blev det nye fly officielt vedtaget efter at have gennemgået forsøgsoperationer i tropperne og afslutningen af statstest.
Satellitbillede af Google Earth: Il-76 og A-50U fly på fabriksflyvepladsen i Taganrog
Sammenlignet med A-50 har det opgraderede A-50U radiokompleks forbedrede muligheder for at detektere lavtflyvende og snigende luftmål (herunder helikoptere og små UAV'er) med måling af deres vinkelkoordinater, hastighed og rækkevidde. På samme tid giver komplekset samtidig kontrol af handlinger fra flere dusin krigere.
A-50U
Ifølge data, der er offentliggjort i åbne kilder, er radarstationen i komplekset i stand til at detektere et lavtliggende jagerfly mod jordens baggrund i en afstand på 200–400 km og mål i høj højde i en rækkevidde af 300–600 km. Store havmål opdages i en afstand på op til 400 km. Der er uoverensstemmelser i kilderne vedrørende antallet af samtidigt sporede mål. Det maksimale antal sporede mål er fra 150 til 300. For at opdage lanceringen af TR og OTR samt SLBM'er kan der installeres et infrarødt raketmotorbrænderdetektionssystem på det opgraderede kompleks, der er i stand til at detektere en raketaffyring på afstand på op til 1000 km. Den operationelle radiokommunikations rækkevidde på KB -kanalen er 2000 km og på VHF -kanalen - 400 km. Information om luftmål overføres til den centrale kommandopost via repeaterfly eller mellemliggende punkter på jorden. I mangel af en sådan mulighed eller under intensivt kamparbejde bruges satellitkommunikation.
Automatiseret arbejdsstation i det moderniserede fly A-50U
I løbet af moderniseringen blev der udover forbedring af radioteknikkompleksets egenskaber stor opmærksomhed på operatørernes og flyingeniørers arbejdsvilkår. Det gamle CRT-baserede radarinformationsdisplay er blevet erstattet af moderne farveskærme i flydende krystal. Nu på flyet er der hvilesteder, et køkken og et toilet, hvilket naturligvis i høj grad forenkler besætningens liv under lange patruljer.
For nylig på grund af forværringen af situationen ved grænserne er behovet for langdistance radarpatrolfly steget betydeligt. Den russiske A-50 og A-50U deltager aktivt i forskellige øvelser, hvor de uvægerligt demonstrerer høj effektivitet til at opdage luft- og sømål og til at kontrollere militær luftfarts handlinger.
Men på grund af de høje driftsomkostninger og de begrænsede ressourcer til den ikke moderniserede A-50, er det ikke nødvendigt at tale om regelmæssig overvågning af vores luftlinjer med indenlandske AWACS-fly. Desværre er A-50'erne meget sjældne gæster i Østsibirien og Fjernøsten, selvom det er der, de er mest nødvendige af alle. Som du ved, i denne retning, efter starten på "reformen" af de væbnede styrker, har der dannet sig imponerende huller i vores radarfelt, og hele Fjernøsten føderale distrikt er nu dækket af to jagerregimenter.
Satellitbillede af Google Earth: AWACS og U A-50 fly på Elizovo flyveplads
Et AWACS A-50-fly deltog i september 2014 i større militære øvelser, hvor langdistance-Tu-22M3-bombefly og transport- og tankfly blev overført fra landets centrale regioner til Fjernøsten. På Kamchatka-flyvepladsen Yelizovo, hvor MiG-31-interceptorer er permanent indsat, blev Su-24M frontlinjebomber og Su-27SM og Su-35S-krigere også omplaceret under øvelsen.
På grund af betydeligt slid og mangel på økonomiske ressourcer vil hele den eksisterende flåde af A-50-fly tilsyneladende ikke blive opgraderet til A-50U-niveau. Samtidig er der store forhåbninger knyttet til det nye A-100 "Premier" AWACS-fly. I november 2014 blev en Il-76MD-90A (Il-476), bygget ved Ulyanovsk Aviastar, overført til TANTK im. G. M. Beriev til konvertering til et AWACS-fly af typen A-100. Ifølge den oprindelige tidsplan skulle det første fly leveres til kunden i slutningen af 2016. Nu kan vi med fuld tillid sige, at deadlines er blevet forstyrret, og det er dog ikke overraskende. En af de bebudede årsager til manglende overholdelse af fristen var manglende levering af målrettede radiovisualiseringsstationer og transmission af Igla-kontrolkommandoer, som All-Russian Research Institute of Radio Equipment var ansvarlig for. Desuden er fristen for oprettelse af et sekundært lokationssystem blevet forsinket med mere end et år. Årsagen til afbrydelsen af stålforsyninger er den dårlige udvikling af designdokumentation og den konstante ændring af design- og ledelsespersonale.
Det første flyvende laboratorium A-100LL bygget på basis af A-50 til test af et nyt radarkompleks med AFAR startede først den 26. oktober 2016. Ifølge avisen Izvestia vil den lovende radar for cirkulær rotation, betegnet Vanta, fungere i fire frekvensformer, som hele tiden skal ændre sig i henhold til en tilfældig lov. Dette gøres for at beskytte mod interferens og missiler, der sigter mod kilden til radioemission. Ifølge de seneste erklæringer fra repræsentanter for Forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation vil A-100 flyet starte i 2018. Efter sigende skulle den overgå alle eksisterende AWACS -systemer. Men hidtil er hverken det forventede konstruktionstempo eller omkostningerne ved et A-100-fly blevet annonceret.
Under hensyntagen til moderne russiske realiteter kan det antages med en høj grad af sandsynlighed, at på grund af programmets høje omkostninger vil forsyningen af moderne "luftvogter" ikke dække behovet for de russiske luftfartsstyrker i maskiner af denne klasse. På samme tid, fra år til år, under hensyntagen til væksten i egenskaberne ved luftangrebsmidler ved "sandsynlige partnere", bliver AWACS -luftfartens rolle mere og mere vigtig. Løsningen på problemet kan sammen med driften af den eksisterende A-50 / A-50U og den lovende A-100 være oprettelsen af relativt billige middelklasse-AWACS-fly af E-2 Hawkeye-dimensionen, tung højde i højden droner med kraftfulde radarer og radarpatruljeballoner. Tidligere i Sovjetunionen blev der allerede gjort forsøg på at oprette relativt kompakte luftfartsselskabsbaserede AWACS-fly, men dette vil blive diskuteret i den næste del af gennemgangen.
