Kort efter radars udseende opstod spørgsmålet om at øge registreringsområdet for luftmål. Dette problem blev løst på flere måder. Så vidt muligt forsøgte de at placere radarstationer i dominerende højder, hvilket gjorde det ikke kun muligt at øge visningsområdet, men også for at undgå skygge fra objekter på jorden. Til samme formål blev radarens modtagende og transmitterende antenner installeret på tårne og endda forsøgt hævet på balloner. Med en stigning i antennernes højde kan detekteringsområdet stige med 30-40%, samtidig med at de første radarer som regel ikke var i stand til at fastsætte luftmål mod baggrunden af jordoverfladen.
Ideen om at installere en radar på et fly dukkede først op i Storbritannien i slutningen af 1930'erne. Efter starten på massive natangreb fra tyske bombefly i England begyndte produktionen af to-motorede natkrigere Blenheim IF med AI Mk III radar. De radarudstyrede Blenheim tunge krigere fungerede meget godt under nataflytninger og blev senere erstattet af de mere avancerede Beaufighter og Mosquito med AI Mk. IV radarer. Natkæmpere var imidlertid ikke radarpatruljefly i moderne forstand, radaren om bord blev normalt brugt til individuelt at søge efter et luftmål, og udveksling af oplysninger med andre aflytningspunkter og jordkontrolpunkter blev ikke udført.
Den første prototype af AWACS -flyet nogensinde var den eksperimentelle Vickers Wellington IC, hvorpå en roterende radarantenne blev placeret over flykroppen, og udstyret var i stedet for bomberummet.
Eksperimentelle fly fra Vickers Wellington IC radarpatrulje
Konstruktionen af denne maskine på grundlag af Wellington tomotorede bombefly blev påbegyndt, efter at tyske enkeltbombere angreb England, uden om jordbaserede radarer indsat på østkysten af de britiske øer. Efter de massive leverancer af SCR-584 og GL Mk. III, blev ideen om et radarstyringsfly med en roterende radarantenne opgivet. På samme tid blev Wellingtons udstyret med radarer med faste antenner masseproduceret. Disse bombefly blev med succes brugt mod tyske ubåde, der dukkede op om natten for at genoplade deres batterier. I slutningen af 1944 var der tilfælde, hvor specielt konverterede Wellingtons med faste antenner blev brugt til at rette mygfangster mod tyske Heinkel-111 bombefly-bærere af V-1 "flyvende bomber". Det var den første kampbrug af linket "luftradarpiket - interceptor" i historien.
USA
I midten af 40'erne i forrige århundrede nåede niveauet for miniaturisering og ydelse af radarer et sådant niveau, at det blev muligt at anvende overvågningsradarer med en detektionsområde på mere end 100 km, ikke kun på store to- og firemotorede fly, men også på relativt små enkeltmotorer.
Amerikanerne var de første til at starte seriel konstruktion af AWACS -fly. Efter udbruddet af fjendtlighederne i Stillehavet var den amerikanske flåde nødt til at flytte radarkontrolzonen væk fra sine baser og skibe for at opnå en reserve, der var nødvendig for at løfte et tilstrækkeligt antal dækjagere til luften. Desuden kunne radarpatruljens fly styre deres egen luftfarts handlinger i en afstand fra hangarskibet.
I august 1944, under kampene om Okinawa, undergik den amerikanske flåde intense kamikaze-angreb, og amerikanske admiraler lagde hurtigt en ordre til dækbaserede AWACS TVM-3W-fly. Dette køretøj blev skabt på grundlag af TBM-3 Avenger-baserede torpedobomber. Uden at vente på afslutningen af testene bestilte flåden 40 fly med start af leverancer i marts 1945.
Dækfly AWACS TVM-3W
For første gang startede "flyvende radar" TVM-3W i august 1944, hvilket faldt sammen med den officielle afslutning af ordren for den. En radom med en AN / APS-20 radarantenne, som blev oprettet som en del af Cadillac-projektet, blev installeret på flyet under den midterste del af flykroppen. Når jeg ser fremad, vil jeg sige, at moderniserede versioner af denne station, der kørte i intervallet 1-3 meter, blev brugt i USA og NATO indtil slutningen af 70'erne, det vil sige i mere end 30 år. Den første ændring af AN / APS-20 havde meget gode egenskaber for sin tid, stationen kunne, i fravær af forstyrrelser, se et bombefly af typen bomber i en afstand af 120 km.
Eksternt var TVM-3W meget forskellig fra torpedobomberen. Ud over den dråbeformede radome-kåbe, for at opretholde retningsstabilitet, skulle der installeres yderligere lodrette overflader på stabilisatorerne-haleenheden blev tre-kølig. Landingen af TVM-3W krævede særlig opmærksomhed, da frihøjden var lille på grund af den hængende "mave".
Besætningen bestod af to personer - en pilot og en radaroperatør. For det meste blev køretøjerne i den første orden ikke bygget på ny, men blev konverteret fra torpedobombefly. I rollen som en platform for flyet var AWACS "Avenger" ikke ideel. Skrogets lille indre volumen gjorde det muligt kun at rumme en radaroperatør og under meget trange forhold.
Selvom alt gik meget godt for det første amerikanske luftfartsselskabsbaserede AWACS-fly, blev finjusteringen forsinket. Efter at problemerne med den upålidelige drift af flyelektronikken var løst, tog det tid for udviklingen af serielle maskiner af flyvningen og det tekniske personale. Som et resultat havde TVM-3W ikke tid til krigen og begyndte at komme ind i kampradareskadronerne i begyndelsen af 1946. Den første mulighed blev efterfulgt af en ændring af TBM-3W2 med en forbedret radar, som også kunne arbejde på overflademål og endda detektere ubådsperiskoper.
Ved designet af TBM-3W2 blev det antaget, at flyet ville være tre-personers, en ekstra radaroperatør blev tilføjet til besætningen, som også var ansvarlig for kommunikationsudstyr og overførte data om detekterede luftmål. Men på grund af den manglende ledige plads ombord blev det tredje besætningsmedlem som regel ikke taget med på flyvningen.
I 1953 havde den amerikanske flåde 156 TBM-3W / W2 fly, på det tidspunkt blev de brugt ikke kun til at overvåge luftsituationen, men også til at søge efter ubåde sammen med TBM-3S anti-ubådsfly. Men efter et par år, i forbindelse med ankomsten af mere avancerede maskiner, begyndte nedlukningen af radaren "Avengers". Ud over USA var TBM-3W2-fly i tjeneste i Canada, Holland og de japanske maritime selvforsvarsstyrker. Desuden blev de overalt udelukkende brugt som patruljekøretøjer til at kontrollere havområdet.
I slutningen af 40'erne var Avenger, som var blevet produceret siden 1941, blevet temmelig forældet, og flåden havde brug for en ny platform til et luftfartsselskabsbaseret radarpatrolfly. I 1949 testede et fly bygget på basis af AD-1 Skyraider-luftfartøjsbaserede angrebsfly.
Den første radarversion af "Skyrader" med en roterende antenneradar AN / APS-20 i en omfangsrig kåbe under flykroppen modtog betegnelsen AD-3W. Denne maskine blev bygget i en lille serie på 30 eksemplarer og blev hovedsageligt brugt til test og finjustering af udstyr. På grund af de karakteristiske konturer limede de skarptungede sejlere hurtigt det legende øgenavn "Guppy" til flyet. Ligesom på TBM-3 blev der installeret ekstra skiver på halen for at forbedre sporstabiliteten.
AD-3W
I en besætning på tre var der en klar ansvarsfordeling. Udover piloten og radaroperatøren var der en anden arbejdsplads for radiooperatøren, som holdt konstant radiokontakt med hangarskibet eller guidede krigere i luften. Baseret på erfaringerne med at betjene TBM-3W2-fly var et andet formål med AD-3W at søge efter ubåde, for hvilke der blev presset et magnetometer på flyet. AN / APS-31 radaren blev også testet på Skyraders, men den slog ikke rod.
Som et resultat besluttede de efter alle forsøgene at opgive anti-ubådsfunktionerne, og AD-4W med AN / APS-20A radaren blev standardversionen af dækket "flyvende radarpiket". Sammenlignet med den originale version er egenskaberne ved detekteringsområdet og stationens pålidelighed blevet væsentligt forbedret.
Denne ændring, bygget i antallet af 158 fly, erstattede den slidte TBM-3W2 på hangarskibsdæk. Sammenlignet med Avenger var arbejdsforholdene ombord på Skyrader meget mere behagelige, og det nye fly havde en næsten dobbelt så stor patruljeradius - 650 km. AD-4W arvede imidlertid mange af ulemperne ved TBM-3W-flyet var enkeltmotorigt, hvilket i tilfælde af et kraftværksfejl, mens det fløj over havet, efterlod ringe chance for besætningen at overleve. Betydelige vibrationer i stempelmotoren ved siden af radaren og kommunikationsudstyret påvirkede dets pålidelighed negativt. Og på grund af placeringen af radarantennen under flykroppen var det vanskeligt at opdage mål i høj højde.
Imidlertid blev radaren Skyraders højt anset af flåden, og de spillede en fremtrædende rolle under Koreakrigen. AD-3W- og AD-4W-flyene svævede konstant over de amerikanske hangarskibe og advarede om, at jet MiG'er nærmer sig.
Britisk AEW.1.
Efter at flere britiske stempelbærerbaserede fly Sea Fury FB. Mk 11 fra hangarskibet HMS Ocean (R68) blev udsat for overraskelsesangreb fra MiG-15, udtrykte briterne et ønske om at købe 50 luftfartsselskabsbaserede AWACS-fly. De modtog betegnelsen AEW.1 i Royal Navy og tjente indtil 1962.
AD-5W
En yderligere version af udviklingen af radaren "Skyrader" var AD-5W (siden 1962-EA-1E). I alt modtog den amerikanske flåde 239 køretøjer af denne ændring. Sammenlignet med AD-3W og AD-4W havde elementbasen i den avancerede avionik allerede en betydelig andel af halvlederelementer, hvilket reducerede størrelsen og strømforbruget betydeligt. Driften af EA-1E i den amerikanske flåde fortsatte indtil midten af 60'erne.
Allerede i begyndelsen af 50'erne ophørte enmotorede radarpatrolfly til at passe til amerikanske admiraler. Efter fremkomsten af efterretningsinformation om udviklingen af hav- og luftbaserede krydsermissiler i USSR havde den amerikanske flåde brug for en "luftradarpiket" med en større radius og rækkevidde end "Skyrader".
E-1B Tracer
Det nye fly, kaldet E-1B Tracer, udstyret med et komplet sæt udstyr ombord, startede for første gang den 1. marts 1957. Seriel konstruktion af "Treser" fortsatte indtil begyndelsen af 1958, i alt 88 biler blev overdraget til flåden. Basen for det nye dæk "radarpiket" var anti-ubåden S-2F Tracker. Flyets besætning bestod af fire personer: to piloter og to radaroperatører.
I modsætning til det første efterkrigs amerikanske AWACS-fly, hvor AN / APS-20-stationen blev brugt, blev der installeret en ny AN / APS-82-radar på Tracer, der opererede i bølgelængdeområdet 30-100 cm. Radaren blev placeret cirka en meter hævet over skroget af dråbe med dimensioner 9, 76x6, 0x1, 25 m. Denne løsning gjorde det muligt at reducere "dødzonen" på grund af skygge af metaldele i flykonstruktionen. Sammenlignet med AD-5W er detektionsområdet øget og især muligheden for at vælge mål på baggrund af vandoverfladen. I mangel af interferens var detektionsområdet for et mål i stor højde af typen B-29 180 km, opdateringshastigheden for radarinformation var 10 sekunder.
Det blev imidlertid hurtigt klart, at det nye fly heller ikke var uden betydelige ulemper. På trods af de øgede interne mængder var der ikke plads om bord til en kampkontrolofficer, og hans funktioner skulle udføres af co-piloten. Desuden havde flyet ikke udstyr til automatisk transmission af radardata, og oplysningerne blev først overført med stemme over radioen til hangarskibet, hvorfra jagerne allerede var kontrolleret. Grundchassisets begrænsede bæreevne forhindrede introduktion af en databehandlings- og transmissionsoperatør i besætningen, installation af mere moderne udstyr og udvidelse af dets sammensætning. Desuden så stempeldækflyet i begyndelsen af 60'erne allerede gammeldags ud. Alt dette begrænsede betydeligt levetiden for E-1B i den amerikanske flåde, det sidste fly af denne type blev sendt til opbevaring i november 1977.
Som allerede nævnt omfatter ulemperne ved de første luftfartsselskabsbaserede radarpatruljefly små frie mængder om bord og en relativt kort flyveområde og patruljevarighed. Hvilket dog måtte tages op, når det blev brugt fra et hangarskibs dæk. Men i tilfælde af at basere sig på kysten forhindrede intet brugen af større maskiner med en længere flyvetid som platform.
PB-1W
Samtidig med dækket TBM-3W bestilte flåden 24 firemotorede PB-1W med den samme AN/ APS-20 radar. Radarantennen var placeret under en stor dråbeformet kåbe på stedet for bombebugten. Ud over radaren var PB-1W udstyret med et "ven eller fjende" radaridentifikationssystem til fly og skibe. Ud over fly med en lavere radar blev der bygget mindst et fly med en dorsal radom.
Kystbaserede AWACS-fly PB-1W blev bygget på basis af B-17G-bombefly. Sammenlignet med "palubniks" havde det tunge firemotorede fly flere gange større rækkevidde og patruljevarighed. Og levevilkårene ombord på TBM-3W var meget mere komfortable, i modsætning til dækfly behøvede radaroperatøren ikke at sidde bøjet på grund af mangel på ledig plads. Nu er det muligt at have 2-3 skifteoperatører og en kommando- og kontrolofficer om bord.
Ligesom dækket TBM-3W nåede den landbaserede AWACS PB-1W ikke til krigen. Overdragelsen af de første fem fly til den amerikanske flåde fandt sted i april 1946. Da fjendtlighederne allerede er afsluttet, blev alle defensive våben demonteret fra dem, og antallet af besætningsmedlemmer blev reduceret fra 10 til 8 personer.
Aircraft PB-1W betjente både øst- og vestkysten af det kontinentale USA. I 1952 blev fire PB-1W'er sendt til Hawaii. Ud over at kontrollere luftrummet og kontrollere kampflyets handlinger, under flyvninger, blev operatørerne tildelt opgaverne med at søge efter ubåde og vejrspaning. Karakteristika ved AN / APS-20-radaren gjorde det muligt at opdage nærliggende orkaner i en afstand på mere end 120 km og straks underrette om truslen. Samtidig var intensiteten af PB-1W-flyvninger høj. Efterhånden som ressourcen udviklede sig, skulle flyet tages ud, flåden skiltes med den sidste PB-1W i 1956.
Det amerikanske luftvåben begyndte at håndtere AWACS -fly meget senere end flåden og lagde ikke særlig vægt på dem i starten. I 1951 blev tre B-29 bombefly omdannet til AWACS-fly. Fly med AN / APS-20C radar og jammestation blev betegnet P2B-1S. For det meste blev disse maskiner ikke brugt til patruljeflyvninger eller kampflykoordinering, men til vejrspaning og deltog i forskellige former for testprogrammer, eksperimenter og øvelser.
På det tidspunkt havde luftvåbnet endnu ikke taget stilling til rollen og stedet for radarpatruljeflyet til langdistance. I modsætning til admiralerne, der stadig huskede konsekvenserne af det ødelæggende raid på Pearl Harbor og kamikaze-angrebene, stolede luftvåbnets generaler på talrige jordbaserede radarer og jetinterceptorer. Men kort efter oprettelsen af atomvåben i Sovjetunionen og vedtagelsen af langdistancebombefly, der var i stand til at nå USA's kontinentale område og vende tilbage, blev amerikanske strateger tvunget til at bruge betydelige midler på at forbedre luftforsvarssystemet, herunder på fly og endda luftskibe, der bærer kraftfulde radarer, der registrerer luftmål. Men dette vil blive diskuteret i anden del af anmeldelsen.
